Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница25/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   303

В 1944 завод перешел с выпуска Ил-2 с деревянным крылом на выпуск этого самолета с металлическим крылом и в кратчайший срок освоил серийный выпуск цельнометаллического Ил-10." (2481).


С начала 1945 г. начали поступать сообщения о деформациях и даже срыве обшивки крыла Ил-10. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались при резком входе из пикирования. На некоторых машинах наблюдалось отставание листов нижней обшивки центроплана. Это было связано с истребительным прошлым Ил-10, при переделке опытного бронированного истребителя Ил-1 в штурмовик вес самолета увеличился и, кроме этого, в центроплане сделали вырезы под бомболкжи. В результате прочность крыла снизилась. ОКБ Ильюшина срочно занялось усилением конструкции. Уже с мая 1945 г. (с 9-й серии завода № 18) все машины стали выпускаться с доработанным крылом. В строевые части выехали специальные бригады для переделки штурмовиков на местах (11132).
В начале 1945 вышел Технический отчет по опытному самолетостроению за 1944:

"3. По штурмовикам:

Проектом плана основного задания на 1944 по штурмовикам было определено создание бронированного штурмовика со скоростью у земли около 500 км/час.

Это задание успешно выполнено. Уже в первой половине 1944 закончил гос. испытания и принят в серийное производство бронированный штурмовик Ил-10 с АМ-42, имеющий макс. скорость у земли 507 км/час, на высоте 551 км/час и вооруженный пушкой 20 мм для стрельбы назад, вместо пулемета 12.7 мм на серийном Ил-2.

В 1944 выпущен также и закончил гос. испытания штурмовик Ил-8 с АМ-42 с усиленным бронированием и увеличенной на 400 кг бомбовой нагрузкой по сравнению с серийным штурмовиком Ил-2.

Самолет показал макс. скорость у земли 428 км/час и на высоте 471 км/час.

В конце 1944 выпущен улучшенный экз. этого самолета с расчетной макс. скоростью у земли 470 км/час и на высоте 2500 м - 510 км/час.

Выводы:


В 1944 совершен резкий скачек в деле серьезного улучшения ЛТД наших штурмовиков. Принятый в серию в 1944 штурмовик Ил-10 с АМ-42 полностью удовлетворяет всем требованиям и превосходит серийный штурмовик Ил-2 с АМ-38Ф по макс. скорости у земли больше, чем на 100 км/час, а на высоте почти на 150 км/час.

2. По бомбардировщикам

По 4-х моторным бомбардировщикам в 1944 в соответствии с проектом плана К А.Н.Т., С.В.И. В.М.М. и Незваль проведено предварительное проектирование и разработаны компоновочные схемы новых тяжелых 4-х моторных бомбардировщиков.

Выводы:


4. Работы по 4-х моторным бомбардировщикам в 1944 заключались лишь в выполнении предварительного проектирования и компоновочных схем.

Краткая характеристика состояния работ по основным объектам опытного самолетостроения:

Завод 240, ГК С.В.И.

1. Бронированный штурмовик Ил-8 второй с АМ-42. Самолет прошел гос. испытания

2. Бронированный штурмовик Ил-10 с АМ-42. Самолет принят в серию

3. Самолет Ил-6 с 2хАЧ-30Б. Самолет закончил испытания.

4. Транспортный самолет с 2хАЧ-30Б. Готовность самолета - 45%

Подписал Шишкин - нач. 7 ГУ (1919,52).


В начале 1945 г. В.К. Коккинаки совершил на Ил-16 первый полет. Но вскоре работы по самолету из-за недоведенности силовой установки, а также в связи с окончанием войны и отсутствием четких взглядов на пути развития штурмовиков по указанию Главкома ВВС были прекращены. Планировалось использовать этот мотор также и на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо АМ-42, но этот замысел не был реализован из-за недоведенности мотора. В декабре 1945 г. проходил испытания только один экземпляр самолета Ил-10 с этим двигателем. Получили максимальную скорость у земли 540 км/ч, а на расчетной высоте 2200 м — 575 км/ч. (10781).
Постройка трех опытных образцов Ил-16 на заводе N 18 была завершена в начале 1945 Первый полет выполнил В.К.Коккинаки. Оказалось, что при такой мощности двигателя реактивный момент винта при коротком хвосте сильно сказывается на продольной устойчивости. Хвостовую часть удлинили на 500 мм и увеличили площадь вертикального оперения, поставили триммер.

Подготовка к серийному производству Ил-16 началась еще до проведения летных испытаний, так как считалось, что боевая эффективность машины, значительно превышающей Ил-10 по скорости и маневренности при сохранении оборонительного и наступательного вооружения и большей мощности двигателя, будет значительно выше.


В начале 1945 г. были построены три опытных экземпляра скоростного бронированного штурмовика Ил-16 с АМ-43, затем началась постройка малой серии (25 экземпляров). Из-за недоведенности силовой установки, а также в связи с окончанием войны работы по Ил-16 были свернуты (9032). Планировалось использовать этот мотор также и на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо АМ-42, но этот замысел не был реализован из-за недоведенности мотора (9032).
В начале 1945-го серийный завод завершил постройку опытного Ил-16, летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил на нем первый полет. Летные испытания Ил-16 затянулись из-за недостатков двигателя М-43НВ, довести который до требуемого состояния не удалось.

Начало проектных работ по еще более скоростному и маневренному штурмовику Ил-16 облегченного типа определили Высокие летно-тактические данные штурмовика Ил-10, его способность вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Штурмовик Ил-16 проектировался под новый двигатель жидкостного охлаждения М-43НВ взлетной мощностью 2300 л.с.

По своей схеме, аэродинамической и конструктивной компоновке Ил-16 был практически одинаков с Ил-10, но имел несколько меньшие геометрические размеры и массу. В сочетании с более мощным двигателем это должно было обеспечить новому штурмовику максимальную расчетную скорость 625 км/ч. Летом 1946-го работы по Ил-16 прекратили (9523,5).


В начале 1945 г. серийный завод завершил постройку опытного Ил-16, и летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил первый полет. Выяснилось, что при таком мощном моторе реактивный момент воздушного винта и короткий хвост сильно сказываются на продольной устойчивости. Для ее улучшения на 500 мм удлинили хвостовую часть фюзеляжа, увеличили площадь вертикального оперения, а на руле направления поставили триммер. Доработанный самолет стал более устойчив и лучше управляем. Тем не менее, летные испытания затянулись из-за недостатков М-43НВ. Довести двигатель до требуемого состояния не удалось, поэтому летом 1946 г. работы по Ил-16 прекратили (9528).
В начале 1945 64 завод в Воронеже начал сборку Ил-4 из готовых агрегатов (236,42).
В начале 1945 был выпущен Ер-2 с АЧ-30БФ (4,281).
В начале 1945 ОКБ А.Н.Т. подготовило проект еще одного фронтового скоростного бомбардировщика - модификацию Ту-2 под АМ-39ФНВ. Получил обозначение 68 и Ту-4, а затем - Ту-10. Уширили фонарь носовой части фюзеляжа, три окна стрелка заменили на одно большое, установили водорадиаторы в центроплане, увеличили ВО, сделали управляемый стабилизатор, стрелковую установку штурмана ВУШ заменили на ВУС-1, а стрелка - ВУБ-2 на ВУБ-65 и увеличили вынос колес на 125 мм, а также поставили более крупное хвостовое колесо (1835,57).
В начале 1945 А.Н.Т. получил задание на новый 4 моторный бомбардировщик - самолет 64 (4,384).
В начале 1945 прекратили производство последних модификаций Пе-8 (2494,8).
В начале 1945 прекратили производство Пе-8 (ТБ-7), а до этого строили 3-4 в месяц (556,160).
В начале 1945 года были предложения реанимировать серийное производство Пе-8, судя по всему в модернизированном варианте, но это предложение было отвергнуто в самом начале. Под влиянием предложений авиапрома и военных (например, письмо в НКАП В.М.Мясищева и "представления" В-29 Сталину Головановым) Сталин принимает историческое для нашей авиации решение - копировать В-29 на основе нескольких машин, интернированных СССР на Дальнем Востоке (7685).
В начале 1945 года из самолетов Пе-8 4М-82 был переоборудован в самолет-носитель для испытаний челомеевских самолетов-снарядов серии "Х"(10Х, 14Х, 16Х), проектировавшихся на базе немецких ФАУ-1 (7685).
В начале 1945 г. один Пе-8 с М-82 переоборудовали в носитель самолётов-снарядов (крылатых ракет) 10Х, 14Х и 16Х. В марте того же года в Средней Азии их сбрасывали и запускали с этого самолёта.

Другой Пе-8, с моторами М-82, в ЛИИ превратили в носитель опытного ракетного самолёта "5" конструкции М.Р. Бисновата. Полёты по программе его испытаний выполнялись в 1948 - 1949 гг.

Уже после снятия Пе-8 с производства проводилось переоборудование машин в летающие лаборатории. К Незвалю обратился начальник НИИ ВВС генерал П.А. Лосюков с просьбой переделать серийный Пе-8 с моторами АМ-35А в летающую лабораторию для испытаний АШ-82ФН. Последний устанавливался в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана. Переделку осуществляли мастерские НИИ ВВС (11996).
В начале 1945 - отказались и решили делать правительственные машины на основе доработки обычных серийных машин. С осени 1944 по начало 1945 в бригаде Б.М.Кондорского КБ А.Н.Т. прорабатывался пассажирский самолет для спецперевозок MN и было рассмотрено около 10 вариантов (2546,36).
В начале 1945 года М.Л. Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные шитки. В марте машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5-2,5 секунды, а на высоте 4000 м - на 2,5- 3,5 секунды. При этом радиус виража уменьшался на 15-20 м и 50-60 м соответственно. Было предложено использовать идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день (12032).
В начале 1945 года ХАЗ получил правительственное задание переделать уже готовые истребители Як-9М в истребители-бомбардировщики. Ремонт и выпуск Як-9 всех модификаций шел, не прекращаясь, до самого последнего дня войны (10674).
В начале 1945 года А.С.Яковлев вновь взялся за установку АШ-82ФН на свой самолет, теперь уже Як-3. К апрелю Як-ЗУ с этим мотором был построен, но опоздал -война закончилась, и самолет остался не у дел (10714).
В начале 1945 года завод получил новое задание подготовиться к выпуску новой машины ЯК-3 с мотором ВК-107А с металлическими крыльями (директор Саладзе).

Ввиду того. Что самолет ЯК-3 с ВК-107А не был доработан оказалось много конструктивных недостатков, приходилось несколько раз переделывать агрегаты, а иногда браковать готовые изделия.

Постановлением СМ от 12 сентября 1946 года за № 2049-846 заводу было дано новое задание: сдать до 20-го октября 1946 года 15 самолетов ЯК-15 с реактивными двигателями (директор Саладзе). С 1 января 1947 года завод полностью переключился на серийный выпуск самолетов ЯК-15 с реактивным двигателем РД-10.

Согласно постановлению СМ за № 3284-1071с от 17 сентября 1947 года дается новое задание по выпуску 2-х местных учебно-тренировочных истребителей ЯК-17 с реактивным двигателем РД-10 (директор Саладзе), серийный выпуск которых заводом был налажен в кратчайший срок, а производство самолетов ЯК-15 прекращено. В марте 1948 года по постановлению СМ за № 878-220с завод приступает к запуску в производство истребителей ЯК-17 боевой с реактивным двигателем РД-10 (директор Саладзе, а с июля 1948 года директором назначен Хведилиани Я.Р.), а выпускаемый заводом учебно-тренировочный истребитель получает наименование УТИ ЯК-17.

Постепенно самолет УТИ ЯК-17 с производства снимается и завод полностью переключается на выпуск боевых машин ЯК-17 боевой. В декабре 1948 года завод получает новое правительственное задание начать выпуск самолета ЯК-23 с двигателем РД-500 (директор Хведелиани). В июле 1949 года завод получает новое Правительственное задание приступить к выпуску одноместных боевых реактивных истребителей МИГ-15. Однако в дальнейшем завод получил распоряжение запуск машины МИГ-15 прекратить и продолжить выпуск самолетов ЯК-23, которые завод выпускал до конца 1950 года. В начале 1951 года завод получает распоряжение Правительства прекратить производство самолетов ЯК-23 и приступить к запуску самолетов МИГ-15бис (директор Хведелиани).

Согласно Постановлению СМ за № 3143-1481сс от 25 августа 1951 года и приказа МАП за № 851сс от 1 сентября 1951 года, завод получает задание подготовиться к выпуску нового самолета МИГ-17 и обеспечить его выпуск с декабря 1952 года.

Директор завода Хведелиани

Адрес: Тбилиси, п/я 51

С июля 1956 года завод приступил к освоению нового самолета МИГ-21 (9821).
В начале 1945 г. наркомат авиапромышленности утвердил план первого квартала, в котором ОКБ П.О. Сухого поручалось создание реактивного истребителя к 1 марта 1946 г. Однако впоследствии тема была исключена из плана из-за отсутствия летного образца двигателя С-18 конструкции А.М. Люлька. Эти обстоятельства вынудили проектировщиков переориентироваться на трофейный двигатель Jumo 004. В октябре 1945 г. эскизный проект двухмоторного самолета, получивший в ОКБ шифр "Л", был утвержден.

Машина предназначалась для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представляла собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Вооружение состояло из пушки калибра 37 мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20 мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект "…представляет интерес для ВВС КА..."

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К. Репин отметил, что "Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг" (11179).


В начале 1945 г. УГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 г., но во II и III кварталах тему исключили из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же отсутствие лётного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный иито-004 (11696).
В начале 1945 г. были выпущены рабочие чертежи Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч, а затем, в соответствии с планом опытного строительства НКАП на 1945 г., началась постройка опытной машины (9528).
В начале 1945 г. на Ли-2 было установлено две крыльевые пушки ДС-45. Самолет прошел с ними летные испытания, но серийно не строился в связи с прекращением войны (10695).
В начале 1945 была подготовлена Объяснительная записка к годовому бухгалтерскому отчету завода за 1944 год о выпуске самолетной продукции

Секретно


Коллектив завода № 83 в своей работе, постоянно помня указание тов. Сталина "не останавливаться на достигнутом, а непрерывно двигаться вперед", вместе со всеми работниками авиационной промышленности, неустанно мобилизуя внутренние резервы и умение претворить эти резервы в действительность, 1944 г. ознаменовал новыми производственными успехами, которые находят свое подтверждение в следующих показателях:

1. Выпуск самолетной продукции возрос в сравнении с 1943 г. на 11,3%, в том числе по самолетам ИЛ-4 на 24 процента.

2. Освоены в производстве и обеспечен выпуск не менее двух машин в сутки следующих новых агрегатов к самолетам ИЛ-4:

а) элероны крыла измененной конструкции (с полотняной обшивкой вместо металлической);

б) посадочные щитки центроплана, мотоотсека, отъемной части крыла;

в) рули высоты;

г) руль поворота;

д) концевые обтекатели крыла;

е) створки бомболюков;

ж) окончательно отработан в производстве носок фюзеляжа по восьмую полураму.

3. Снижена трудоемкость выпускаемых агрегатов за 1944 г. на 33,4 процента.

4. Увеличена выработка на одного рабочего в 1944 г. в сравнении с планом 1944 г. на 16,8 процента. <...>*

Указанные положительные результаты работы завода потребовали от всего коллектива напряжения всех сил и способностей. Для обеспечения выполнения поставленных задач потребовалось решение целого ряда возникших в связи с этим вопросов как в области технологии и ее оснащенности, так и в области внедрения в производство более совершенных методов организации производства. Успешное и правильное решение этих вопросов позволило заводу закончить 1944 год с изложенными показателями. <...> **

Директор завода № 83 им. М. Горького Муратов

И. о. главного бухгалтера Рыбин

Ф. Р-498. Оп. 3. Д. 31. Л. 1, 2, 112. Машинописный подлинник (11629).


В начале 1945-го двигатель М-11ФМ удовлетворительно прошел 300-часовые испытания на стенде, а затем 200-часовые летные испытания на По-2ВС (6411).
В начале 1945 г. О.К.А., не дождавшись ответа из НИИ ГВФ, показал проект своего грузового биплана А.С.Яковлеву и предложил строить “Везделет” на заводе №115 НКАП - так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что "эта машина не его профиля”. Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева “закрыть глаза” на инициативные работы своего зама (9631).
В начале 1945 был испытан опытный экз. двухбалочного планера САМ-23 А.С.Москалева для перевозки грузов до 1500 кг, но в связи с окончанием войны и разработкой Ц-25 строить не стали. Москалева перевели в Ленинград и он планерами заниматься перестал (94,101).
В начале 1945 на заводе N 499 в Заводоуковске А.Москалев сделал 22 местный планер САМ-23 и он успешно прошел испытания. В планере могла размещаться танкетка или пушка. Из-за окончания войны планер строить не стали (2889,131).
На начало 1945 г. НКАП имел следующий состав (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2885. Л. 34—37):

I ГУ — заводы № 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292, 167, 305,447.

П ГУ — заводы № 32, 43, 481, 145, 454, 119, 34, 469, 286, 261,472, 124, 219,455,483,485,120.

Ш ГУ — заводы № 16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 500, 466, 265,478.

IV ГУ — заводы № 140,315,451,476,20,161, 85,266,296, 306, 307,132, 284, 33, 480, 488, 489.

V ГУ — заводы № 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470, 118,122,133, 282, 295,149,218,224,157.

VI ГУ — заводы № 135,163,225,473,475.

VII ГУ — заводы № 240, 81,155,41,134,482,156, 115.

VIII ГУ — ОКБ-19, ОКБ-315, завод № 300.

IX ГУ — заводы № 65,150, 95, 268, 269,496.

X ГУ — заводы № 1, 18, 207, 22, 294, 23, 30, 125, 456, 83,126, 84,477, 86, 64.

XI ГУ — заводы № 47, 116, 387, 164, 464, 468, 471, Ai 499,463,168,273.

XIV ГУ — заводы № 27,28, 35,162, 383,467.

XV ГУ — заводы № 52, 53, 57.

XVII ГУ — заводы № 339,382,452,278.

Управление оборудования — заводы № 165,492,491,4, 493.

ХУШ ГУ — заводы № 289,225.

Как видим, количество главков по сравнению с 1941 г. существенно возросло. К сожалению, на сегодняшний день документов, детально описывающих порядок и хронологию административного переустройства наркомата в годы войны, не обнаружено, остаётся лишь надеяться, что архивные изыскания позволят в будущем осветить эту тему более подробно.

Рост производственных мощностей советского авиастроения в годы Великой Отечественной войны (Самолётостроение в СССР. 1917—1945. Кн. 2. М„ 1994. С. 233.)

Производственные показателя

Самолётостроительные заводы

Моторостроительные заводы




1941г.

1945 г.

1941с

1945 г.

Число металлорежущих станков

12095

26572

14616

37845

Производственная площадь, тыс. м!

1410,2

3070,8

791,7

1897,6

Число рабочих, тыс. чел.

105,4

179,5

69,0

93,6




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница