Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница238/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   234   235   236   237   238   239   240   241   ...   303

1. Наддув двигателя 1100 мм рт. ст. (12046).

Основные данные истребителей Як-9У с двигателями М-107А (ВК-107А)



Тип

Як-9У

Як-9У

Як-9У2

ЯК-9У

ЯК-9У

Завод №

115

166

166 и 115

166

82

Серийный №

опытный

39-083

41-038

52-082

10-10

Мощность, л.с.
















взлетная

-

1500

1650

1650

1500

на высоте

1600/1800

1550/1200

1600/1800

1600/1800'

550/1200




1500/4500

1450/3800

1500/4500

1500/3800'

450/3800

Размах крыла,м

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

Длина, м

8,55

8,55

8,55

8,55

8,55

Площадь крыла, мг

17,15

17,15

17,15

17,15

17,15

Взлетный вес, кг

3204

3204

3145

3268

3197

Вес пустого, кг

-

2512

2498

2596

2529

Вес топлива, кг

355

380

351

360

-

Скорость макс., км/ч
















у земли

600

575

577

572

564

на 1-й гр. высотности, м

676/3000

636/2500

641/2950

648/3300

632/2700

на 2-й гр. высотности, м

700/5500

672/5000

676/5900

680/5850

668/5300

Время набора
















высоты 5000 м, мин

4,1

5

4,4

5,4/4,4

4,9

Практический потолок, м

-

10650

10850

-

-

Время виража
















на высоте 1000 м,

18,5

-

-

-

-

Дальность макс, км

884

675"

10603)

-

7855

1. По результатам испытаний в январе 1941 г.

2. Эталон 1945 г.

3. На наивыгоднейшем режиме (скорость 314 км/ч и высота 1000 м), продолжительность полета 3 часа 23 минуты. На режиме скоростной дальности (0,9 от максимальной) - 640 км и продолжительность 1 час 18 минут).

4. На скорости 508 км/ч и высоте 5070 м, продолжительность полета 1 час 21 минута.



5. На скорости 509 км/ч и высоте 5040 м, продолжительность полета 1 час 33 минуты) (12046).
В сентябре 1945 г. в конструкцию строившегося на заводе № 292 самолета были внесены существенные изменения. В результате этого подготовительные работы к выпуску «ЯК-3-М107» продолжались вплоть до весны 1946 г., а в марте 1946 г. Министерство авиационной промышленности сняло этот самолет с производства. Одновременно завод приступил к выполнению нового задания — освоению выпуска цельнометаллического учебно-тренировочного самолета «ЯК-11», столкнувшись с рядом проблем. Первая состояла в несвоевременном поступлении моторов и низком качестве получаемых труб, вторая — в необходимости совершенствования машины, так как во время войсковых испытаний выявилось большое количество конструктивных недоработок, которые устранялись до конца 1946 г. В полученные чертежи «ЯК- 11» было внесено 4082 изменения, что значительно увеличило сроки его изготовления и привело к росту себестоимости на 32,2 %. Уменьшение трудоемкости постройки самолета стало главной задачей не только конструкторов, но и рационализаторов предприятия. Особо ценные предложения внесли Сатаев, Сапиро и Меглицкий. Общая годовая экономия, полученная в 1946 г. благодаря рационализаторам, составила 2,2 млн руб. Однако несмотря на усилия авиазаводцев, трудозатраты при изготовлении «ЯК-11» были в три раза выше, чем «ЯК-3», а их цена одинакова. Вместо запланированных на 1946 г. 90 «ЯК-11» завод произвел 30. Это привело к ухудшению его финансового положения. В первом полугодии 1946 г., когда не было выпущено ни одного «ЯК-11», снизилась зарплата рабочих, во втором полугодии она превысила уровень 1945 г. всего на 0,1 %, несмотря на значительное удорожание продуктов питания62. Положение усугублялось тем, что со второй половины 1945 г. заводу увеличили план по гражданской продукции и задания по товарам широкого потребления. По трудоемкости в общей программе предприятия их удельный вес достиг в III квартале 22 %, в IV — 50 %, а число видов увеличилось до 20. К концу 1945 г. новая продукция, включая военную, составляла 60 % от общего объема производства63. Среди гражданских видов изделий важнейшим являлся автобус «Люкс». Конструкторский отдел завода составил чертежи машины, началось изготовление необходимых деталей и оснастки. Однако установленные министерством сроки не выдерживались. В итоге — задание по производству автобуса было передано другому предприятию, несмотря на произведенные авиазаводом затраты. Основные изделия ширпотреба (велосипеды, гардеробы, кровати) являлись многодетальными и с учетом массового выпуска требовали большой предварительной работы. Вследствие этого задание по их валовому производству во втором полугодии 1945 г. было выполнено всего на 70,9 %, в то время как по самолетам «ЯК-3-М105» — на 103,9 %, по другим видам военной продукции — на 120,5 %, что позволило реализовать общезаводской план на 105,3 %. Валовые показатели не отражали реальной картины изготовления товаров народного потребления, так как они оказались очень дорогими: велосипед — 400 руб., кровать — 1 200 руб., гардероб — 1 636 руб. (среднемесячная зарплата рабочих авиазавода в 1945—1946 гг. составляла 600—700 руб.). Причинами дороговизны являлись большие накладные расходы, медленное внедрение поточных и конвейерных линий, изготовление отдельных деталей и изделий кустарным способом. В 1946 г. дирекция завода добилась реализации плана валовой продукции на 101,1 % и вывода предприятия из финансового прорыва за счет значительного перевыполнения задания по выпуску самолетов «ЯК-3-М105», снятых с производства во втором полугодии 65. Трудности в работе авиазавода вызывались непоследовательностью министерства в определении его перспектив, переходом от одного основного изделия («ЯК-3-М105») к широкой номенклатуре производства при полной неподготовленности цехов к выпуску гражданской продукции. Не менее важной причиной было снижение производительности труда части рабочих, вызванное усталостью от чрезмерного перенапряжения в годы войны и желанием восстановить силы, хотя лучшие бригады, возглавляемые Безрукавновым, Дмитриевым, Красновым и др., попрежнему выполняли нормы на 300—350 %. Помимо этого, сказалась недооценка необходимости изготовления заводом товаров повседневного спроса. Не случайно на общезаводском партийном собрании 21 ноября 1945 г. секретарь парткома П.Я. Яковлев так характеризовал настроение авиазаводцев: «Как это, мол, так — делали самолеты, а теперь заставляют делать кастрюли, ложки да сковороды, это низко. Ну, поскольку все-таки дали делать, сделай там как-нибудь и сколько-нибудь.” (11616)
С июня 1941 по сентябрь 1945 было произведено 137 тыс. машин. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации (6,239).

Из 25 новых, освоенных и запущенных за военные годы, включая модификации, были: 10 И, 8 Б, 2 Ш, 4 Т и 1 У. Выпуск старых - сокращался и из 8 типов И, начавших войну, остались 3, а из 9 Б - 3 (173,230)



Выпуск:






















1940

1941

1942

1943

1944

1-4 1945

мы

7200

15000

25000

35000

40241

20900 (88,159)







9777

25436

34884

40241

15317







(2 пол.)










10 мая (62,19)

немцы
















37900

потери
















22000 (88,162)

Динамика производства:

Тип

1941

1942

1943

1944

1945

Всего

Истребители

7081

9918

14627

17895

11136

60657

Бомбарди-



















ровщики

3754

3534

4057

4200

3120

18665

Штурмовики

1542

8229

11193

11110

6644

38718

Транспортные

257

469

1241

1543

1231

4741

УТ

3101

3286

3766

5493

4347

19993




15735

25436

34886

40241

36478

142774

(237,207).

а также 208875 моторов (237,207).

За время войны СССР произвел 136.8 тыс. самолетов (6500 Ил-4, 36 тыс. Ил-2), Германия - , США - 297 тыс. (14 тыс. - пошли в СССР).

Поставки Ил-2:



1941 с 22 июня

1942

1943

1944

1945 на 9.5

1061

7654

11254

10297

3664

Всего 33930 (494).

В том числе Ил-10 с АМ-42: 4 кварт 1944 - 41 (495); за 4 месяца 1945 по 1 мая - 785 (4124).

Ил-2: 13 боевых вылетов на потерю одного самолета (497) (правда не ясно, за какой период эти данные).
В сентябре 1945 года письмо N 704918 зам. наркома Авиапрома генерал-лейтенанту ИАС Дементьеву.

По вопросу улучшения качества продукции в связи с переходом на производство в условиях мирного времени.

За период Отечественной войны заводами Наркомавиапрома был допущен ряд временных отступлений от требований чертежей, технических условий и технологических инструкций в части применения заменителей материалов, внешней отделки и окраски изделий, их упаковки и транспортировки.

В связи с окончанием военных действий надобность в таких отступлениях, вызванных военным временем - миновала.

Опыт Отечественной войны и условия эксплуатации материальной части в мирное время, диктуют необходимость резкого улучшения качества самолетов, моторов и агрегатов и повышения культуры их изготовления.

Для обеспечения выполнения этих условий считаю необходимым проведение в ближайшее время следующих основных мероприяятий:

1. Приемка и испытания матчасти.

1. Подвергать контрольному облету летчиком военного представительства каждый выпускаемый заводом самолет.

2. Увеличить продолжительность сдаточных полетов:

истребителей - до 40 минут

штурмовиков - до 60 минут

бомбардировщиков - до 90 минут

3. Сдаточные испытания всех самолетов производить со спидобарографом и обязательным выполнением всех положенных для данного типа фигур пилотажа (2591).
В сентябре 1945 начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946-го -90%. Самолет везде именуется, как Як-12. Вскоре это наименование использовали для высокоплана, представлявшего дальнейшее развитие Як-10.

Фюзеляж - деревянный, форменной конструкции с полотняной обшивкой.

Моторама - сварная из стальных труб. 4 места в кабине расположены по два рядом, передние сиденья имеют откидывающиеся вперед спинки. Для входа в кабину боковая панель средней части фонаря сдвигается вверх.

Крыло деревянной конструкции, трапециевидной в плане формы, состоит из центроплана, единого с фюзеляжем, и отъемных консолей. Центроплан обшит фанерой. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами коробчатого сечения, набором нервюр и диагональных раскосов. Крыло обтянуто полотном. Профиль крыла "Кларк YH" - как у поршневых истребителей "Як". Относительная толщина профиля от 15% у фюзеляжа до 9% на концах.

Элероны - щелевого типа, дюралевые с полотняной обшивкой.

Посадочный щиток установлен на центроплане. Каркас оперения -дюралевый, обшивка - полотняная. Рули высоты снабжены триммерами.

Запуск двигателя М-11ФМ производится сжатым воздухом. Двигатель полностью закрыт капотом, состоящим из пяти легкосъемных панелей.

На винте установлен кок. Управление шагом винта - ручное при помощи штурвала, установленного слева от сиденья пилота.

Бензин размещен в двух баках общей емкостью 160л, находящихся в центроплане. Масляный бак емкостью 20 л - на противопожарной перегородке.

Ручка управления самолетом установлена с левой стороны.

Управление рулем направления, элеронами и триммерами - тросовое. Рулем высоты - смешанное - из тяг и тросов, посадочным щитком - пневматическое.

Полный полетный вес - 1230 кг вес пустого самолета - 856 кг, полезная нагрузка - 374 кг. Самолет оборудован для дневных и ночных полетов (6411).


В сентябре 1945 г. Эстафету по испытаниям И-250 принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве (12207).
В сентябре 1945 был подготовлен проект постановления СНК:

"В целях удовлетворения растущих потребностей страны в самолетах Гражданской авиации...

А. Серийные

Ли-2 с 2хАШ-82ФН

Б. Опытные

1. Пассажирский самолет с 4-мя АШ-70 и герметической кабиной конструкции С.В.И.:

1. Обязать ГК С.В.И. и директора завода 18 Белянского спроектировать и построить опытный пассажирский самолет с 4хАШ-72, оборудованными ТК и с герметической кабиной, со следующими данными:

макс. скорость на высоте 7000 м - 600 км/час

крейсерская скорость на высоте 7000 м

в спец. варианте на 10 пассажиров - 400 км/час

макс. дальность полета на крейс. скорости

в спец. варианте - 5000 км

крейсерская скорость на высоте 7000 м

в спец. варианте на 28

спальных мест - 500 км/час

макс. дальность полета на крейс. скорости

в варианте на 28 спальных мест - 3000 км

практический потолок - 10000 м

разбег - 600 м

полетный вес в спец. варианте - 37500 кг

полетный вес в варианте на 28 спальных мест - 35000 кг

экипаж - 5 чел.

Самолет построить в 3-х экз:

1-й на заводе 240 и выпустить на летные испытания к 1 сентября 1946

2-й и 3-й самолеты, а также агрегаты для статист. испытаний построить на заводе 18 и выпустить на летные испытания 2-й к 1 ноября 1946, 3-й - к 1 января 1947.

2. Пассажирский самолет Ил-12 с 2хАШ-82ФН конструкции С.В.И.

1. Обязать директора завода 30 Нестерова и ГК С.В.И. построить на заводе 30 5 экз. пассажирского самолета Ил-12 с 2хАШ-82ФН со следующими данными:

макс. скорость на высоте 5000 м - 430 км/час

крейсерская скорость на высоте 2400 м - 350 км/час

макс. дальность полета на крейс. скорости

при 10 пассажирах - 3000 км

дальность полета на крейс. скорости

при 27 пассажирах - 2000 км

практический потолок - 9000 м

разбег - 450 м

полетный вес - 16000 кг

экипаж - 5 чел.

коммерческий груз в грузовом варианте - 3500 кг

Самолеты построить в след. сроки:

1-й в январе 1946

2-а в феврале 1946

2-а в марте 1946

Один самолет выпустить с АШ-72

3. Пассажирский вариант самолета Ер-2 с 2-мя дизель-моторами АЧ-31, модификация конструкции П.О.С.



4. Пассажирский гидросамолет с 2хАШ-72 конструкции Г.М.М. (1916,182).
В сентябре 1945 г. работы по АМ-39ФН (ФНВ) прекращены по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2. - АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания. Двигатели семейства АМ-39 устанавливали на опытных самолетах «68» (Ту-4), И-231 (2Д, МиГ-ЗДД), ИТП (М-2), ВП(К), ТИС-МА, И-224 (МиГ-7), на малой серии бомбардировщиков Ту-10. Их применение предусматривалось проектом самолета СПС (11852).
В сентябре 1945 г. М-30 окончательно сняли с производства. Вслед за ним сняли с вооружения оснащенные дизелями бомбардировщики Ер-2. Авиационные дизели стали переделывать в судовые, танковые и использовать в небольших сельских электростанциях. Чаромского сняли с должности главного конструктора ОКБ-500, назначив туда В.М. Яковлева. Уже при нем заканчивались работы по дизелям АЧ-31 и АЧ-32, являвшимся развитием АЧ-ЗОБ. Ни один из них не был внедрен в серийное производство. После войны под руководством Яковлева ОКБ-500 спроектировало несколько мощных дизелей для тяжелых бомбардировщиков. Сперва это был М-52 (начатый в конструкторском бюро завода № 45) мощностью 2400 л.с., затем М-224 мощностью 4400 л.с. Последний являлся копией «квадратного» немецкого дизеля тштю 224. Над ним работала под общим руководством советских специалистов бригада немцев во главе с конструктором Герлахом сначала в Германии, а затем на заводе № 500. Работу над М-224 приостановили в ноябре 1947 г., поскольку Яковлеву удалось доказать преимущества своего нового проекта — М-501 мощностью 6000 л.с., огромного 42-цилиндрового дизеля. Он предназначался для стратегического бомбардировщика Туполева — сверхдальнего носителя ядерного оружия. Работы над этим двигателем шли до 1953 г., но в серию запустили его судовой вариант — М-501М. ОКБ-500 с 1947 г. занялось ТРД. В качестве первого задания оно успешно скопировало английский «Дервент», запущенный в СССР в серию как РД-500. В середине 50-х годов все проектные работы по поршневым авиадвигателям, в том числе и по дизелям, свернули. Некоторые конструкторы занялись ТРД и ТВД, другие перешли к моторам для бронетанковой техники. Чаромский, который после снятия с должности главного конструктора перебрался в ЦИАМ, в 1946-1947 гг. создал там свой последний авиационный дизель М-25. В отличие от всех предыдущих его конструкций он являлся двухтактным, с двумя противоположно движущимися поршнями в каждом из горизонтально расположенных цилиндров. Этот двигатель заинтересовал танкостроителей и стал основой для целого семейства танковых дизелей. Многие элементы конструкции М-25 использовали в двигателе 5ТДФ, стоявшем на широко известном танке Т-64. Интерес к авиационным дизелям в России вновь возрос в начале 90-х годов, когда начали возникать проекты небольших и сравнительно недорогих «деловых» самолетов, обладавших, тем не менее, довольно значительной продолжительностью полета. В Рыбинске под руководством А.С. Новикова спроектировали трехцилиндровый дизель ДН-200 с противоположно движущимися поршнями. С 1991 г. началась отработка цилиндро-поршневой группы на одноцилиндровом стенде. Появился и ряд других интересных проектов. В частности, в 2000 г. в Воронеже подготовили проект 6-цилиндрового оппозитного двигателя ДМ-6. Но до сих пор ни одного авиационного дизеля в России не производится (11852).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   234   235   236   237   238   239   240   241   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница