Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница237/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   233   234   235   236   237   238   239   240   ...   303
Авиапромышленность:
К концу сентября 1945 на Ер-2 стали ставить новый фонарь и устранили дефекты, выявленные на войсковых испытаниях. С октября эти доработки стали внедрять на серийных и уже построенных машинах (2865,10).
За рубежом:
К концу сентября 1945 года англичане были готовы осуществить пробные запуски «V-2». Ракеты возвышались на стартовых столах, раскрашенные в черно-белые (шахматные) цвета – подобно тому, как были раскрашены первые ракеты, испытывавшиеся в Пенемюнде.

Поскольку в ходе наступления им досталось довольно большое количество готовых к употреблению ракет «V-2», британское командование приняло решение своими силами провести несколько пробных запусков с целью уточнения полученных ранее данных по конструкции и порядку эксплуатации «оружия возмездия».

Операция получила название «Backfire» («Бэкфайр» – «Обратная вспышка»). Для пробных запусков выбрали местечко возле Куксхафена на побережье Северного моря – разумеется, это была зона английской оккупации. Во время войны здесь размещался дивизион морской артиллерии, сохранились площадки и ангары, в которых можно было хранить ракеты и другую технику.

В Куксхафен привезли 200 ученых из Пенемюнде, 200 военнослужащих, служивших в батареях «V-2» и 600 работников из обычного персонала. Всех этих специалистов разбили на две группы и начали усиленно допрашивать. Потом показания этих групп сравнивались. Вернер фон Браун и Вальтер Дорнбергер тоже побывали в Куксхафене, но они находились на особом положении и к участию в операции «Backfire» их не привлекли.

После того, как американцы вывезли сотни вагонов, набитых фрагментами ракет из Нордхаузена, британскому командованию достались лишь жалкие остатки. Деталей удалось наскрести только на восемь неполных «V-2».

1 октября англичане сделали первую попытку. Ракета осталась на стартовом столе из-за дефектной детали.

На следующий день была предпринята вторая попытка. На этот раз запуск прошел успешно, и «V-2» упала в Северное море, не долетев 1,5 км до расчетной точки. В тот же день на радостях осуществили еще один пуск. Ракета упала в 24 км от места старта.

Третий и последний запуск «V-2» под командованием английских офицеров немецкие стартовые команды осуществили 15 октября 1945 года. Наблюдать за ним были приглашены представители советского и американского командования. Ракета вела себя безупречно и поразила условную цель в Северном море.

Позднее у англичан и американцев возник конфликт по поводу разместившихся в Куксхафене немецких специалистов. Дело в том, что британцы уговаривали их остаться, а американцы планировали вывезти всех за океан. В конце концов был достигнут компромисс: англичане отдавали ученых, а взамен получали доступ к любой документации по ракетам, которую удастся накопать американцам. Лишь одна фигура вызывала возражение – Вальтер Дорнбергер. Американцы считали его носителем главных тайн и требовали выдать для проведения допросов, а британцы упирались, утверждая, что им нет дела до тайн Дорнбергера – он нацистский преступник и должен быть повешен. Только в 1947 году американцам удалось заполучить бывшего главу ракетного центра Пенемюнде.

Еще одна любопытная деталь. Во время запусков в рамках операции «Backfire» были отсняты километры кинопленки высшего качества. Поскольку аналогичные фильмы, снятые в Германии, были уничтожены в последние дни войны, а то, что уцелело, могли смотреть только специалисты, в послевоенных документальных фильмах, посвященных истории Третьего рейха, обычно фигурируют именно английские запуски, хотя и выдаются они за немецкие. Если будете смотреть что-нибудь в этом духе – непременно обратите внимание.

И еще одно. 23 декабря 1946 года, уже после того, как в Англии были опубликованы подробные отчеты о ракетах «V-2», два члена исследовательской группы «Британского межпланетного общества» (аналогичного немецкому «Обществу межпланетных сообщений») – Смит и Росс – предложили министру снабжения проект модернизации немецких баллистических ракет, предусматривающий замену боеголовки герметичной кабиной, в которой мог бы разместиться человек. Стартуя вертикально вверх, ракета поднимала бы пилота на космическую высоту, после чего кабина отделялась бы и опускалась с парашютом на землю. Фактически Смит и Росс придумали суборбитальный полет – в духе того, который совершит через пятнадцать лет первый астронавт США Алан Шеппард…(11688).
Авиапромышленность:
В сентябре 1945 г. систему объединенного управления винтом и газом ЦИАМ-1744 поставили на серийный Ил-10, но столкнулись с ухудшением приемистости. В июне следующего года ЦИАМ представил усовершенствованный образец, который прошел заводские испытания в Куйбышеве, а затем облетывался в НИИ ВВС. Испытания показали, что с подъемом на высоту система обеспечивает сохранение оборотов мотора, соответствующих режиму максимальной скороподъемности. На пикировании она предотвращала перераскрутку винта. С приемистостью на этот раз было все в порядке, но возрос расход горючего. Предлагалось провести войсковые испытания 20 машин, но, по-видимому, они не состоялись, хотя завод № 489 изготовил 500 комплектов ЦИАМ-1744 (10680).
В сентябре 1945 г. система ЦИАМ-1744 проходила государственные испытания в НИИ ВВС на серийном самолете Ил-10 зав. № 106036 производства завода № 1. Однако столкнулись с резким ухудшением приемистости, что являлось небезопасным при уходе на второй круг и ошибках на посадке. В «Заключении» ЦИАМу было рекомендовано доработать агрегат и предъявить его на повторные испытания, что и было выполнено в январе 1946 г. Кроме того, к этому времени «завод № 489 изготовил 500 штук агрегатов ЦИАМ-1744».

В отличие от системы ЦИАМ-1744, проходившей испытания в сентябре 1945 г., на модифицированном образце был предусмотрен регулируемый ограничитель минимальных оборотов мотора.

По ряду причин испытания удалось завершить лишь 20 марта. В общей сложности было выполнено пять полетов с суммарным налетом 3 ч 15 мин. и на земле 10 ч. Летал летчик-испытатель капитан Г.А. Тиняков. Ведущим инженером был инженер-майор М.Б. Чернобыльский.

Оказалось, что приемистость мотора при переходе с режима на режим вошла в норму. При резкой даче газа с малого газа до номинального она практически не отличается от приемистости мотора, не оборудованного системой ЦИАМ-1744, и полностью обеспечивает безопасность полета при неожиданном уходе на второй круг, ошибках на посадке и выводе из пикирования.

К достоинству системы отнесли наличие ограничителя минимальных оборотов мотора, что предотвращало перераскрутку винта на пикировании.

Военные летчики-испытатели указывали на отставание оборотов (плохая приемистость) мотора при резкой даче газа при переходе с крейсерского режима на номинальный режим (на 5—6 с), «что нежелательно, но не является дефектом, опасным для полета».

В заключении Акта по результатам испытаний от 6 мая отмечалось, что система ЦИАМ-1744 летные испытания прошла удовлетворительно. Было предложено «провести очередное комиссионное испытание мотора АМ-42 и ЦИАМ-1744, выпустить опытную партию в 20 моторов АМ-42 с агрегатами ВГ-ЦИАМ-1744 для проведения войсковых испытаний на самолетах Ил-10».

Уже через месяц ЦИАМ представил в НИИ ВВС самолет Ил-10 (зав. № 1895316) с усовершенствованным образцом системы ЦИАМ-1744, который перед этим прошел заводские испытания в Куйбышеве.

К 7 июня, помимо капитана Г.А. Тинякова, самолет облетали заместитель начальника 1-го Управления НИИ ВВС генерал-майор П.М. Стефановский, помощник начальника 5-го отдела 1-го Управления НИИ ВВС полковник А.К. Долгов, инженер-капитан С.Г. Фролов и летчик-испытатель лейтенант Котов.

С приемистостью на этот раз было все в порядке, но возрос расход горючего — на 5—6%, «чем по инструкции УТЭ ВВС от 28.2.46 г.». Тем не менее мнение летчиков было единодушным: «опытный агрегат ЦИАМ-1744 на самолете Ил-10 контрольные испытания прошел удовлетворительно».

В сентябре самолет Ил-10 (зав. № 1895316) вновь поступил в НИИ ВВС для прохождения контрольных испытаний. На этот раз проверялась работа системы ЦИАМ-1744 с модифицированным регулятором оборотов винта Р-7А с полым золотником. Поскольку результаты оказались несколько лучше, чем в предыдущий раз, было решено «войсковые испытания агрегата ЦИАМ-1744 на самолетах Ил-10... провести с регуляторами Р-7А» (11474,522).
С сентября 1945 года выпуск моторов АМ-38Ф с производства завода № 45 был снят и оставлен в производстве только дизель-мотор АЧ-30Б

Адрес: Москва, Мейеровский пр., 14 (территория Б, В), территория А – Ткацкая ул.

Производственный профиль – моторный (9829).
В сентябре 1945 года на судьбе Пе-8 поставили крест (7685).
В сентябре 1945 года был постален крест на судьбе Пе-8. Летом 1945 года машины базировались в Орше. По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия (12726).
В сентябре 1945 г. завершились госиспытания Як-9С, которые показали, что летные данные не удовлетворяют современным требованиям. В серийное производство истребитель решили не запускать. Як-9С был создан на базе Як-9М с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным образом этот самолет отличался вооружением, которое включало мотор-пушку НС-23 и две синхронные пушки Б-20С (10712).
В сентябре 1945 года, на государственные испытания предъявили Як-9У "Эталон 1945 г." (№ 41-038), выпущенный совместными усилиями заводов № 166 (серийного) и № 115 (опытного). По сравнению с машиной № 39-083, испытывавшейся в январе, новый истребитель был оснащен парой синхронных орудий Б-20С (боекомплект 240 патронов) и мотор-пушкой Б-20М (120 патронов). При этом предусматривалась установка моторных орудий Н-37 и НС-23 с боезапасом 30 и 60 патронов соответственно взамен Б-20М. Управление огнем пушки Б-20М производилось с помощью электроспуска ЭЛС-1 пневмоклапана и пневмоцилиндра спуска, а орудий Н-37 или НС-23 - электроспуском. Перезарядка орудий - пневмомеханическая.

Граненый козырек заменили гнутым из органического стекла. Зачем - не понятно, поскольку перед этим убедились в том, что подобный козырек сильно искажал видимые объекты.

С самолета сняли броненадголовник, на нижний центральный люк поставили замки ДЗУС. На каждом посадочном щитке установили по три замка, сняв замок с цилиндра уборки шасси. Полотняную обшивку элеронов заменили металлической. На самолете появилась вентиляция кабины через отверстие в нижней части козырька фонаря. Мас- лорадиатор типа 555 заменили увеличенным ОП-622, а расходный бачок с обратными клапанами - бензофильтром с пожарными кранами. Установили дополнительную нагнетающую маслопомпу. Во всасывающем патрубке мотора разместили противопыль- ный фильтр и изменили систему обдувки внутренних выхлопных коллекторов. Установили винт ВИ Ш-Ю7ЛО (диаметр 3,1 м)с полированными передними кромками лопастей, однолучевую антенну с мачтой и кислородный прибор К.П-12 вместо КПА-Збис.

Государственные испытания, завершившиеся в середине июля 1945 года, выявили в машине большое количество дефектов; в частности, недостаточное бронирование самолета из-за отсутствия переднего бронестекла, перегрев масла в наборе высоты и охлаждающей жидкости мотора в горизонтальном полете, нарушение нижнего уплотнения блоков двигателя и разрушение его коренных подшипников, недостаточная прочность кока винта и труб охлаждающей системы и прочее.

В итоге, А.С. Яковлев просил прервать испытания и направить самолет в Москву для его доводки.

В заключение НИИ ВВС по самолету отмечалось также, что самолет необходимо предъявить на повторные государственные испытания не позднее 17 июля 1945 г. Что касается новшеств, примененных в машине № 41-038, то их рекомендовалось внедрить в серию.

В ходе доводки самолета установили водорадиатор № 700 площадью 15,5 квадратных дециметров с увеличенными входными и выходными тоннелями. Тогда же трубку Вентури, питавшую гироскопические приборы, перенесли в зализ крыла. Заводские испытания (летчик М.И. Иванов и механик Н.И. Кошов) показали, что температурный режим двигателя не соответствует техническим условиям завода № 26, и тогда на истребитель установили радиатор № 728 с вдвое большей площадью. С ним машину, получившую впоследствии "титул" "эталона 1945 г." в октябре 1945 года передали на испытания в НИ И ВВС, и вслед за этим в Чка- ловскую поступил самолет Як-9У завода № 166 № 52-082 с ВК-107А с измененными системами охлаждения. Вооружение осталось далеко не эталонным, а больше "стандартным" - два синхронных пулемета УБС и пушка МП-20.

В отличие от "эталона 1945 г." № 41-038, маслорадиатор ОП-622 заменили типом 726, имевшим больший фронт и охлаждающую поверхность. Радиатор охлаждающей жидкости типа 554 заменили типом 728, при этом увеличили площади проходных сечений туннелей обоих радиаторов и изменили углы открытия заслонок. Датчик, измерявший температуру выходящего из двигателя масла, перенесли на вход масла в мотор.

Температурный режим двигателя облегчили, но вместе с этим сократилось расстояние (до 70 мм) от земли до заслонки при полном ее открытии, и возросли усилия, необходимые для ее закрытия в полете. Дело дошло до того, что при скорости более 450 км/ч это сделать было невозможно.

В заключение по результатам контрольных испытаний самолета № 52-082 отмечено, в частности:

"1. Температурные режимы винтомоторной группы самолета Як-9У <...> с водора- диатором типа 728 и маслорадиатором типа 726 <...> значительно снизились и на всех режимах работы мотора, включая <...> боевой (п=3200 об./мин), практически находятся в допустимых пределах.

2. В связи с тем, что на различных экземплярах серийных самолетов с ВК-107А температурные режимы винтомоторной группы колеблются в больших пределах, вопрос о пригодности радиаторных установок испытанных на <...> Як-9У № 52-082, решить после:

а) испытания 3-хЯк-9Ус ВК-107А, которые НКАП (т. Яковлев, Климов) обязан был предъявить на госиспытания еще 1.10.45 г., согласно постановлению ГОКО (ГКО. - Прим. авт.) № 9899 от 24 августа 1945 г., с устранением всех дефектов самолета и мотора;

б) проведения войсковых испытаний 30 самолетов Як-9У с BK-I07A согласно тому же постановлению".

Тем не менее, производство Як-9У, не выдержавших государственные испытания, продолжалось.

Основные данные унифицированных истребителей Як-9У



Тип




Як-9У




ЯК-9УТ

ЯК-9УВ







1943 г.




№ 40-022




Двигатель




М-105ПФ21

ВК-107А

ВК-107А




Размах крыла, м




9,74




9,74

9,74

Длина, м




8,5




8,55

8,55

Площадь крыла, мг




17,15




17,15

17,15

Взлетный вес, кг
















нормальный




2900




3260

3128

Вес пустого, кг




2244




2467

2505

Вес топлива, кг




318




380

346

Скорость макс., км/ч
















у земли




558




578

564

на 1-й гр. высотности, м




600/1800

625/2200

-




на 2-й гр. высотности, м




620/3850

671/4900

623/4100




Время набора
















высоты 5000 м, мин




4,8




5,2

5,5

Практический потолок, м




10400




10700

11300

Время виража
















на высоте 1000 м,




19,5




-

20

Дальность макс, км




850




690

650

Разбег/пробег, м




320/575




-

390/560



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   233   234   235   236   237   238   239   240   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница