Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница235/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   231   232   233   234   235   236   237   238   ...   303

д) Основные типы и марки импортных автомобилей, поступивших в Советский Союз.

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в наших условиях изучены не были, вначале Наркомвнешторг заказывал машины тех марок, которые были предложены иностранными фирмами.

Всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.

В дальнейшем, по мере выявления эксплуатационных и конструктивных качеств автомобилей, количество заказываемых марок машин было сокращено.



Поступление машин по годам, маркам и типам машин характеризуется следующей таблицей (тыс. шт.):

Типы и марки машин


1941 год


1942 год


1943 год


1944 год


1945 год (по 9.05)


Всего


Тягачи














Студебекер




3,8


34,8


56,7


19,2


114,5


Джиемси




1,4


4,9


0,4


-


6,7


Интернационал


-


0,9


1,8


0,1


0,3


3,1


Шевроле


-


2,7


13,1


25,1


6,8


47,7


Форд - английский




0,4


0,5




0,1


1,0


Додж 3/4 т






4,3


10,7


4,6


19,6


Итого


-


9,2


59,4


93,0


31,0


192,6


% от общего поступления




28,2


62,5


66,2


70,3


62,0


Грузовые














Форд-6


-


7,6


18,6


29,0


5,8


61,0


Додж 1,5 т




8,0


1,5


0,1


-


9,6


Додж 3 т канадский


-


-


1,4


0,3


-


1,7


Бетфорд


-


1,1


-


-


-


1,1


Форд-Мармон


0,2


0,3


-


-


-


0,5


Остин


0,2


0,3


-


-


-


0,5


Разные марки


-


0,1






-


0,1


Итого


0,4


17,4


21,5


29,4


5,8


74,5


% от общего поступления


100,0


53,5


22,6


20,9


13,3


23,8


Легковые














Виллис


-


5,4


13,9


15,3


5,2


39,8


Бантам


-


0,5


0,1


-


-


0,6


Шевроле


-


-


-


-


0,2


0,2


Итого


-


5,9


14,0


15,3


5,4


40,6


% от общего поступления




18,1


14,7


10,9


12,3


13,0


Автомобили специального назначения














Додж штабной


-


-


-


0,1


0,1


0,2


Форд-амфибия


-


-


-


1,9


0,3


2,2


Джиемси-амфибия


-


-


-


-


0,3


0,3


Студебекер-траллер


-


-


-


0,6


0,2


0,8


МАК (дизельный)


-


-


-




0,9


0,9


Мастерские и др. специальные машины


-


-


0,2


0,3




0,5


Итого


-


-


0,2


2,9


1,8


4,9


% от общего поступления


-


-


0,2


2,0


4,1


1,2


Всего


0,4


32,5


95,1


140,6


44,0


312,6


62% всех полученных автомобилей составляли тягачи, из них 60% Студебекер, как лучший из всех получаемых марок тягачей, в значительной части заменивший конную тягу и тракторы для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем.

Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Додж 3/4 т., буксирующий орудия противотанковой артиллерии (до 88 мм).

Наименее надежной в эксплуатации оказалась машина Шевроле и заказ ее был сокращен.

Из грузовых машин наиболее пригодной оказалась Форд-6, а заказ остальных марок практически был прекращен в 1944 году.

Большую роль сыграл легковой автомобиль Виллис с 2 ведущими осями, обладающий хорошей проходимостью и явившийся надежным средством разведки, связи и управления войсками.

Кроме того, Виллис применялся в качестве тягача для противотанковой артиллерии (до 45 мм).

Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Форд (на базе машины Виллис), придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и Джиемси (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ.

Таким образом, в результате опыта эксплуатации войсковыми частями и проведенных испытаний были установлены 4 основные марки импортных автомобилей, наиболее пригодных для наших условий: Студебекер; Форд; Додж 3/4; Виллис.

2. Сборка импортных автомобилей на отечественных заводах

С целью максимального использования тоннажа и экономии полезной площади судов, перевозивших грузы из США, автомобили доставлялись в Советский Союз и Иран в разобранном виде (в узлах).

Сборка на территории Ирана была организована американцами, а прибывающие через северные и дальневосточные порты агрегаты машин отправлялись для сборки на отечественные автозаводы.

Незначительная часть машин была выдана в разобранном виде и собрана силами войсковых частей.

Сборка производилась в основном на Горьковском и Московском автозаводах в течение всего периода поступления машин.

В январе 1942 года сборка машин Виллис, а с июня и Додж 3/4 т. была организована на заводе №4 Наркомвооружения (позже завод №79) в Коломне, с ноября 1944 года началась сборка импортных машин Студебекер и Форд-6 на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 года вступил в строй Одесский автосборочный завод (сборка машин Студебекер).

По годам и заводам сборка импортных автомобилей составила (тыс. шт.):

Наименование завода


1941 год


1942 год


1943 год


1 944 год


1945 г. (по 9.05)


Всего


Московский автозавод им. Сталина




3,9


14,4


15,6


6,0


39,9


Горьковский автозавод им. Молотова


0,3


12,8


13,9


14,8


1,9


43,7


Завод №79 (Коломна)


-


3,7


9,9


13,4


5,1


32,1


Минский автосборочный завод


-




-


0,1


3,3


3,4


Одесский автосборочный завод


-


-


-


-


0,5


0,5


Итого


0,3


20,4


38,2


43,9


16,8


119,6


Вначале на заводы ГАЗ и ЗИС поступали для сборки все прибывающие марки машин.

Начиная с 1943 года заводы были специализированы — ЗИС собирал в основном Студебекер, а ГАЗ — Форд и Шевроле.

Организация сборки импортных машин потребовала большой дополнительной затраты рабочей силы для распаковки и доставки в сборочные цеха узлов машин, а в середине 1943 года машины начали поступать без кузовов и потребовалось организовать их изготовление.

Кроме того, заводы испытывали недостаток квалифицированных рабочих.

Для обеспечения выполнения программы сборки импортных машин, заводам была оказана помощь рабочей силой.

В 1943 году на завод ЗИС было прикомандировано 800 бойцов из автомобильных частей в составе специально сформированных автобатальонов №200 и 206.

Автобатальоны проработали до марта 1944 года, когда были расформированы согласно постановлению ГОКО, а личный состав передан в распоряжение Наркомсредмаша для работы на заводе ЗИС.

На завод ГАЗ также было прикомандировано 600 бойцов (62 ОАТБ) для работы по сборке импортных автомобилей.

На всех заводах были организованы военные приемки или специальные группы в составе имеющихся на автозаводах приемок, которые производили прием и выдачу импортных автомобилей, а также вели постоянную работу по контролю за качеством сборки машин.

3. Испытание импортных автомобилей, разработка технической документации и работа по инспектированию эксплуатации машин в войсках.

а) Испытание автомобилей.

Поступление импортных автомобилей на снабжении Красной Армии потребовало немедленного решения основных вопросов эксплуатации автомобилей:

1. Техническая характеристика, назначение и область применения.

2. Целесообразность использования тех или иных машин в качестве артиллерийских тягачей.

3. Динамические и экономические качества.

4. Надежность, удобство эксплуатации и проходимость.

Прибывающая с машинами техническая документация, как правило, ответов на эти вопросы не давала.

Для решения указанной задачи управлением был организован ряд испытаний импортных автомобилей, в первую очередь, машин с 2 ведущими осями с целью определения возможности их использования для буксировки артсистем.

Испытания проводились Научно-исследовательским полигоном Главного автобронетанкового управления Красной Армии в феврале-марте 1942 года.

Тогда же на полигоне были проведены эксплуатационные испытания в зимних условиях 9 моделей импортных автомобилей по специальной программе, согласованной с Научным автотракторным институтом, и дополнительно в мае-июле 1942 года силами Научного автотракторного институга были проведены эксплуатационные испытания 5 вновь поступивших моделей машин.

Кроме того, проводились специальные испытания автомобилей, в которых в процессе эксплуатации были выявлены повторяющиеся поломки отдельных деталей с целью установления причин поломок.

Ввиду того, что большинство двигателей импортных автомобилей обладает высокой степенью сжатия и требует работы на высоко-октановом топливе, применение советского нормального автомобильного топлива (бензин 2 сорта) неизбежно приводило к детонации и, как следствие, повреждениям головки блока, прогоранию поршней и клапанов, пробиванию прокладок головки блока, усиленному износу подшипников и др.

Для определения необходимых регулировок зажигания и подбора топлива во избежание указанных повреждений были организованы стендовые испытания двигателей всех основных марок автомобилей.

Все указанные испытания проводились в условиях, отличных от действительной обстановки эксплуатации машин в войсках, и являлись недостаточными.

В июле 1942 года при 59-й отдельной автороте Главного автобронетанкового управления Красной Армии были организованы длительные испытания импортных автомобилей всех марок в процессе их нормальной эксплуатации по перевозке грузов на фронтовые склады всех направлений.

К этим испытаниям были привлечены научно-испытательный полигон Главного автобронетанкового управления Красной Армии, а также академик т. Чудаков, лично участвовавший в испытаниях.

По приказанию т. Микояна результаты испытаний периодически ему докладывались.

Кроме перечисленных, был проведен еще ряд испытаний (сравнительных с отечественными машинами аналогичного типа и других).

20 апреля 1943 года после организации в составе Главного автомобильного управления Красной Армии технического отдела, работы по испытаниям были переданы в технический отдел, но управление продолжало в них участвовать.

Всего управлением было организовано, проведено и находилось под контролем до 40 испытаний по различным типам и вопросам, связанным с использованием импортных автомобилей.

Полученные данные были использованы при составлении различного вида технической документации, направляемой в войска в виде приказов, директив и инструкций, а также издаваемой многотиражной технической литературы.

IX. Общие выводы

1. Автомобильный парк Красной Армии и народного хозяйства не был достаточно подготовлен к ведению войны:

а) Совершенно отсутствовали автомобили армейского типа (повышенной проходимости) как легковые, так и грузовые (тягачи).

б) В грузовом парке армии и народного хозяйства преобладали 1,5-тонные автомобили, т.е. грузоподъемность автопарка была недостаточной.

в) Автопарк народного хозяйства был раздроблен по мелким хозяйствам (55% всех автомобилей находились в автохозяйствах с количеством машин до 10, вследствие чего не были организованы правильная эксплуатация и ремонт машин и их техническое состояние было неудовлетворительным (количество неисправных автомобилей достигало 45% от общего наличия машин).

По указанным причинам мобилизация автотранспорта из народного хозяйства проходила с затруднениями и потребовала большой дополнительной затраты людских и материальных средств для ремонта полученных машин.

Всего по мобилизации из народного хозяйства в армию поступило 268 600 автомобилей.

2. За годы войны автопарк Красной Армии пополнился большим количеством новых автомобилей, в значительной мере за счет импорта.

В армию поступило 444 700 новых машин, из них 63,4% импортных и 36,6% — отечественных.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   231   232   233   234   235   236   237   238   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница