Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница220/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   216   217   218   219   220   221   222   223   ...   303
В августе 1945 О.К.А. сказал А.С.Я. что хотел бы работать самостоятельно и делать свою гражданскую машину и А.С.Я. предложил ему возглавить Новосибирский филиал (1853,4).
В августе 1945 г., когда война окончилась, О.К.А. обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева “закрыть глаза” на инициативные работы своего зама (9631).
В августе 1945 построили первый вертолет И.П.Братухина Омега "Корректировщик артогня" с Прат Уитни R-985 AN-1, но облетали только весной 1946 (3340,9).
В августе 1945 г. была закончена сборка первого геликоптера Г-3 Братухина, а уже в июне 1946 г. были завершены его летные испытания. Вертолет Г-3 был создан на базе вертолета «Омега» и имел ту же схему и большую часть основных его агрегатов, но был снабжен двумя зарубежными авиационными двигателями Пратт-Уитни К.-985АМ-1 взлетной мощностью по 450 л. с./330 кВт и номинальной мощностью по 350 л. с./258 кВт. Конструктивные изменения коснулись лишь элементов, непосредственно связанных с новыми двигателями: рамы двигателей, элементов трансмиссии и капотов. Передаточное число в трансмиссии было сохранено прежним: 0,283. Оба вертолета Г-3, пилотируемые летчиками К. И. Пономаревым и М. К. Байкаловым, успешно прошли заводские летные- испытания, и были переданы на государственные испытания. Еше до их окончания вышел приказ министра авиационной промышленности М. В. Хруничева о постройке небольшой (10 экземпляров) серии этого вертолета на киевском авиационном заводе № 473, однако там за два года было построено только 8 серийных вертолетов, причем на 8-й вертолет двигателей не было. Следует отметить, что главное артиллерийское управление выразило желание приобрести 200 вертолетов Г-3 (АК) (10736).
В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). Серийно АМ-43 не выпускался.

Характеристики:

• 12-цилиндровый рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8 мм);

• объем 46,66 л;

• мощность 2000/2150 л.с. (позднее доведена до 2150/2300 л.с.);

• вес 1090 кг;

• запуск сжатым воздухом. Известны модификации:

• АМ-43ТР, задание 1943 г. на мотор с двухскоростным ПЦН и турбореактором Ефремова, 2000/2150 л.с., вес 1100 кг (с турбореактором). *

• АМ-43, первый опытный вариант, карбюраторный, 2000/2150 л.с.

• АМ-43НВ, вариант с непосредственным впрыском топлива, 2150/2300 л.с., вес 1090 кг.

• АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-ЗООБ.

Двигатели АМ-43 устанавливались на малой серии штурмовиков Ил-16, опытном тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). Их применение предусматривалось также одним из вариантов проекта «64» Туполева (11852).
В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Получили номинальную мощность 2000 л,с, при максимальной 2150 л.с. (как и требовалось первоначальным заданием). Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. На варианте АМ-43НВ с непосредственным впрыском топлива удалось дойти до уровня 2150/ 2300 л.с. при весе 1090 кг (по заданию - 1 100 кг, но там в этот вес включался и турбореактор). Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе "63П" (Ту-1). По кремней мере в одном экземпляре изготовили АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-ЗООБ. Но серийно ни один из вариантов АМ-43 не выпускался (11934).
В августе 1945 АЧ-31 испытывали на самолете Ил-12. Задание на дизель М-31 мощностью 1500/1900 л.с. и весом 1260 кг выдали в 1942 г. ОКБ-500. Предполагались его испытания с декабря 1943 г. и серийное производство в 1944 г. В 1943 г. под руководством А.Д. Чаромского был выполнен проект М-31, являвшийся развитием АЧ-ЗОБФ с аналогичным двухфазным смесеобразованием (сначала впрыскивался бензин, затем керосин). Двигатель имел два турбонагнетателя и ПЦН. Первые опытные образцы АЧ-31 изготовили в 1944 г. и испытывали на стенде. В 1945 г. дизель довели до ресурса 50 ч и выпустили малой серией на заводе № 500. В 1946 г. двигатель доработали и довели до мощности 1500/2000 л.с. Однако дизель отличался низкой надежностью и сложностью в эксплуатации. Всего в 1945-1946 гг. изготовили 64 (по другим данным, 58) АЧ-31. В апреле 1946 г. двигатель выставили на 100-часовые заводские испытания, но неудачно. Лишь в июле следующего года двум дизелям удалось пройти 100-часовую программу. Но в 1947 г. по просьбе руководства завода АЧ-31 из плана опытных работ сняли.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный дизель, четырехтактный, водяного охлаждения;

• объем 61,04 л;

• диаметр цилиндра/ход поршня 180/200 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 209,95 мм);

• степень сжатия 13,5;

• мощность 1500/1900 л.с. (с 1946 г. 1500/2000 л.с.);

• вес 1387 кг. Известны модификации:

• АЧ-31, выпущенный малой серией в 1945-1946 гг.

• АЧ-31 А, проект 1944 г. Подробности неизвестны.

АЧ-31 устанавливался на опытных самолетах Ил-12 и Ер-2 (11852).
В августе 1945 А.С.Москалев переработал проект РМ-1, разработанный в конце 1944, под двигатель Л.С.Душкина РД-2М-3В и представил в главк опытных реактивных самолетов, руководимый П.В.Дементьевым и Н.А.Жемчужиным (4,113).
С августа 1945 в НИИ ВВС А.Г.Кочетков исследовал летные качества Ме-262 (521,43).
В августе 1945 г. началась деятельность по созданию реактивного сверхскоростного самолета в ОКБ-3 в Галле - по отчетным документам самого КБ именовалось Особое Техническое Бюро, хотя во всех министерских бумагах оно значится как Особое Конструкторское Бюро-3 (ОКБ-3). Официальной датой начала работ считается 17 апреля 1946 г. Начальником Особого Конструкторского Бюро №3 был утвержден инженер-подполковник Николай Власов, а его заместителем- Александр Яковлевич Березняк. Главным конструктором был назначен инженер Г. Рессинг (8987).
В августе 1945 г. началась деятельность по созданию реактивного сверхскоростного самолета в Особом Конструкторском Бюро-3 (ОКБ-3) в Галле, а официальной датой начала работ считается 17 апреля 1946 г. Начальником Особого Конструкторского Бюро №3 был утвержден инженер-подполковник Николай Власов, а его заместителем- Александр Яковлевич Березняк. Главным конструктором был назначен инженер Г. Рессинг (8987).
С августа 1945 года завод № 82 прекратил выпуск самолетов, перестроив производство на гражданскую продукцию. В основном, завод перешел на изготовление пассажирских троллейбусов и др. продукции (приказ НКАП № 251 от 15 июня 1945 года и постановление ГКО от 6 июня 1945 года за № 8984) (9460).
В августе 1945 года завод №84 получил от НКАП указание не выпускать самолетов без проведения ряда изменений, связанных с заменой отдельных деревянных конструкций (двери, панели) на металлические, улучшением комфортабельности грузовых машин (туалетной комнатой) багажники и пр. и устранением ранее пропускавшихся мелких дефектов. За первые 7 месяцев 1945 года завод сдал 367 самолетов и за последние 5 месяцев 87 самолетов, а всего 454 самолета, в том числе 20 самолетов повышенного качества Польской Республике (9461).
В августе 1945 г. завод № 279 (Завод № 279 НКАП, Завод «Панель» НКОП /г. Раменское Московской обл. Сафоновское ш., 49 (1939 г.); г. Ижевск/) был расформирован. Все помещения переданы местным властям, а личный состав, материалы и оборудование по приказу № 339с от 15.08.1945 г. розданы заводам № 87, № 149, № 230 и № 448.

В соответствии с решением ГКО № 1543сс от 5.04.1942 г. и приказом № 269сс от 10.04.1942 г. на площадке эвакуированного завода № 279 НКАП образован новый приборный завод № 149 НКАП.

Директор (12.1940 г.-> М.С. Ершов, (21.06.1941-08.1945 г.-)- П.К. Объедков.

Гл. конструктор (1940 г.-)- В.В. Медведев.

Гл. инженер (1940 г.-)- Г.И. Мостолыгин, (07.1941 г.)- Абрамович, (1944 г.-)- В.В. Медведев (11982).
В августе 1945 была подготовлена:

Сов. секретно

СПРАВКА

Наркоматом Авиационной Промышленности в июле с.г. была направлена в Берлин группа специалистов для организации работ по использованию опыта немецких авиационных специалистов.



Этими работами руководил Заместитель Народного Комиссара Авиапромышленности т. Кузнецов В.П.

Работниками Наркомавиапрома в Германии организовано несколько конструкторских бюро по проектированию и постройке опытных экземпляров реактивных газотурбинных двигателей и самолетов с реактивными газотурбинными двигателями и жидкостными реактивными двигателями.

Основными конструкторскими бюро, которое в данное время проводят работы по проектированию реактивных самолетов и реактивных авиационных двигателей, являются:

1. Конструкторское бюро в г. Дессау на бывшем заводе фирмы "Юнкерс" по проектированию и постройке опытного газотурбинного двигателя, с максимальной тягой до 3000 кг.

Этот газотурбинный двигатель создается на базе работ конструкторского бюро фирмы "Юнкерс" по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-012.

В настоящее время по двигателю ЮМО-012 изготовлен технический проект и начата разработка рабочих чертежей. Отдельные детали - диск турбины и детали нагнетателя запущены в производство.

Это же конструкторское бюро работает над форсированием существующего реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004 с тягой 120 кг, вместо существующей тяги 900 кг.

По этому двигателю проведена следующая работа: изготовлен опытный образец, который работал на стенде и показал тягу 1250 кг. Испытания были прекращены из-за аварии регулирующего сопла. В данное время ведется работа по его усилию.

В конструкторском бюро работает до 250 человек инженеров и конструкторов.

Работами по созданию реактивных газотурбинных двигателей руководит бывший сотрудник фирмы "Юнкерс" инженер - доктор Шайбе.

2. Конструкторское бюро по проектированию средних и тяжелых бомбардировщиков с реактивным газотурбинными двигателями ЮМО на бывшем заводе фирмы "Юнкерс".

В этом бюро работает до 250 человек инженеров и конструкторов.

Состояние работ по самолетам следующее: - по среднему бомбардировщику закончен технический проект и рабочие чертежи, самолет запускается в производство; - по дальнему бомбардировщику ведутся работы по составлению технического проекта.

В опытном производстве бывшего завода фирмы "Юнкерс" работает 1200 человек рабочих и мастеров.

Конструкторским бюро по проектированию средних и тяжелых бомбардировщиков руководит бывший главный инженер опытного производства фирмы "Юнкерс", дипломированный инженер Бааде.

3. Конструкторское бюро по проектированию и постройке мощного газотурбинного двигателя до максимальной тяги 3400 кг - на бывшем опытном заводе фирмы "БМВ" в г. Унзебурге.

В настоящее время разрабатывается технический проект.

Одновременно ведутся работы по форсированию двигателя БМВ-003 до тяги 1050 кг вместо 800 кг. На проектных работах занято 90 человек инженеров и конструкторов. Опытного производства нет, преступлено к его организации. Работами конструкторского бюро руководит бывший сотрудник фирмы "БМВ" дипломированный инженер Перстель.

4. Конструкторское бюро по проектированию и постройке опытного самолета со сверхзвуковыми скоростями, с жидкостно-реактивными двигателями Вальтер, созданное на бывшем завод фирмы "Зибель" в г. Галле.

В настоящее время технический проект разработан и выслан на рассмотрение в Москву.

Изготовлено до 35% рабочих чертежей. Оканчивается организация опытного производства и в ближайшее время самолет будет начат производством. Там же производится сборка реактивных жидкостных двигателей Вальтер. Руководит этим конструкторским бюро дипломированный инженер Рислинг, ранее работавший по этому проекту у фирмы "Зибель".

5. Конструкторское бюро по проектированию автопилота, созданное на бывших заводах фирмы "Асканиа" в Берлине. Автопилот будет обладать следующими свойствами: осуществлять взлет, полет по курсу, вывод на цель и посадку самолета. Эти работы находятся в периоде организации. Конструкторским бюро руководит дипломированный инженер Мюллер. Ответственными руководителями этих бюро являются работники Наркомата Авиапромышленности. Ответственным руководителем по заводу в г. Дессау (бывшая фирма "Юнкерс") и в г. Унзебург на бывшем заводе "БМВ" является инженер-подполковник Олехнович (работник ЦИАМ).

Ответственным руководителем конструкторского бюро на бывшем заводе "Зибель" в г. Галле является полковник т. Власов (работник 1 Главного Управления НКАП).

Ответственным руководителем по проектированию автопилота на заводе бывшей фирмы "Асканиа" является полковник т. Леонтьев (работник БНТ НКАП) (8987).


В августе 1945 работы ОТБ-2 задержались, потому что советская комиссия дала приказ очистить и приготовить машины для отправки (8987).
В августе 1945 года на основании решения Совнаркома за № 3154с от 12 июня 1945 года завод № 493 НКАП перебазировался из Кемерово в Ржев Калининской области на площадку бывш. завода № 307 МАП. Перебазировка повлекла за собой восстановление и реконструкцию бывш. завода № 307.

На основании приказа МАП за № 376с от 16 ноября профиль завода определен на выпуск сварочного оборудования для сварки нержавеющей, жаропрочных сталей и алюминиевых сплавов корпусов ракет и самолетов, а также электроэрозионного оборудования и индукционных плавильных печей для алюминиевых и магниевых сплавов.

Адрес: Ржев Калининской области

Производственный профиль – создание и изготовление сварочной аппаратуры в среде защитных газов (9860).


С августа 1945-го по май 1950 года завод № 82 выпускал троллейбусы и трамваи. В 1947 году, решением партии и правительства, в честь предстоящего празднования 800-летия Москвы, нашему заводу было дано задание изготовить определенное количество троллейбусов и трамваев. Во время празднования юбилея представители коллектива завода прямо на площади Моссовета передали управлению городского транспорта колонну комфортабельных троллейбусов. Состоялся многочисленный митинг, на котором ответственные руководители ЦК, МГК партии и Моссовета высказали благодарность коллективу нашего завода за отличный подарок москвичам". К маю 1950 года завод изготовил 1 400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву (наиболее крупные поставки были приурочены к 800-летию столицы), но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран Будапешт, Прагу, Софию и другие. В соответствии с приказом министра авиапромышленности, 3 мая 1950 года производство гражданской продукции было прекращено, завод приступил к освоению бомбардировщиков Ту-2, производство которого было в дальнейшем передано в Китайскую Народную Республику (11200).
Август 1945г - январь 1947г Работа в Германии под руководством В.П.Глушко группы специалистов ОКБ-СД (11330).
В августе 1945 года, после завершения работы Потсдамской конференции, заместитель наркома вооружений Василий Рябиков сформировал Межведомственную техническую комиссию для изучения трофейной ракетной техники. Из сотрудников «Ракеты» было образовано несколько групп, три из которых возглавили генералы Лев Гайдуков, Александр Тверецкий и Андрей Соколов. После формирования группы отбыли в Германию и приступили к сбору документации и изучению техники в Берлине, Тюрингии и Пенемюнде. Через месяц по представлению Рябикова выехал в Германию и Сергей Королев.

Однако они опоздали. Вот что писал в докладной записке от 8 июня 1945 года нарком авиационной промышленности Шахурин:

«…Институт задолго до прихода Красной Армии был эвакуирован в среднею Германию (Тюрингию), куда вывезены все производственное оборудование, основные кадры сотрудников во главе с профессором фон Брауном и вся лабораторно-испытательная аппаратура. Остались на месте крупные испытательные стенды с тяжелым оборудованием, цистерны с различными топливами и окислителями, полностью сохранились два больших кислородных завода, действующая электростанция и детали от различных ракетных снарядов».

Помимо Германии, разрозненные коллективы исследователей осели в Польше, Австрии и Чехословакии. Объем работ оказался поистине необъятным, и с целью повышения эффективности изучения сложной техники в марте 1946 года было решено образовать на территории ракетного центра Пенемюнде единую научную организацию – институт «Hордхаузен». Возглавил этот институт генерал Лев Гайдуков. Своим заместителем и главным инженером он назначил Сергея Королева.

Результаты работ были изложены в итоговом докладе:

«Собран и переведен на русский язык обширный материал по немецкой ракетной технике, создан специальный ракетный институт в Германии в районе Нордхаузена, восстановлен опытный завод по сборке ракет дальнего действия Фау-2, восстановлена испытательная лаборатория, создано 5 технологических и конструкторских бюро на заводе в районе Нордхаузена, собрано из немецких деталей 7 ракет дальнего действия Фау-2, из них 4 подготовлены к опытной стрельбе. Дальнейшая сборка продолжается. Три ракеты Фау-2 находятся в Москве на изучении. Всего к этим работам привлечено 1200 немцев, в том числе ряд специалистов» (11688).


Другие оборонные отрасли:
В августе 1945 одновременно с ПГУ и Специальным комитетом ГКО было создано Первое управление в Госплане. Начальником Первого управления Госплана был назначен Н.А. Борисов, а его заместителями Н.А. Черепнев и С.П. Столяров. Председателю Госплана СССР, члену Специального комитета Н.А. Вознесенскому было поручено через это управление обеспечить всеми видами ресурсов выполнение заданий Специального комитета. Чтобы судить, какие ведомства стояли у истоков создания атомной промышленности, приведем распределение капитальных вложений, выделенных Госпланом на второй квартал 1946 года:

Предприятия ПГУ при СНК СССР - 22,5%;

Институты и заводы Минцветмета - 15,0%;

Комитет по делам геологии - 14,0%;

Министерство электростанций - 8,5%;

Институты АН СССР (Лаборатории No. 2, 3, РИАН, ИФХАН и другие) - 8,0%;

Министерство транспортного машиностроения - 7,5%;

Институты и предприятия МВД - 6,7%;

Министерство машиностроения и приборостроения - 6,5%;

Предприятия других шести Министерств - 11,3% (10549).

На выделенные в 1948 году на капитальное строительство 2,6 миллиарда рублей (в том числе 700 миллионов рублей на оборудование) строились предприятия и институты, подчиненные разным подразделениям и ПГУ. Проект плана капитального строительства в 1948 году по ряду предприятий составлял:

комбинат No. 6, Средняя Азия - 300 миллионов рублей;

комбинат No. 813, Средний Урал - 550 миллионов рублей;

комбинат No. 817, Южный Урал - 340 миллионов рублей;

завод No. 814, Северный Урал - 150 миллионов рублей;

завод No. 544, Удмуртия, г. Глазов - 100 миллионов рублей;

завод No. 12, г. Электросталь - 90 миллионов рублей;

завод No. 906, Украина, г. Днепродзержинск - 80 миллионов рублей;

КБ-11, г. Арзамас-16 - 40 миллионов рублей;

НИИ-9, г. Москва - 10 миллионов рублей (10549).


Армия:
В августе 1945 г. «пятерками» был вооружен 939-й ИАП из 297-й НАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам «Лавочкин» с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока (11123).
В августе 1945 года один В-29 перехватили истребители Як-9 из 14-го иап. Раненую машину посадили на аэродроме Канко. И нформация об этом дошла до НКАП. и оттуда в адрес наркома обороны ушло письмо с просьбой по возможности перегнать самолет в СССР или демонтировать необходимые агрегаты и оборудование. Чем все это кончилось, неизвестно. Во всяком случае, американцы, осмотрев повреждения, пришли к выводу, что восстанавливать самолет бессмысленно (12292).
В августе 1945 30 самолетов Бостон модификаций К-16, Н-11 и И-16 получил 903-й полк па Камчатке (3457,111).
До августа 1945 г. И-16 вместе с И-15бис состояли на вооружение 888-го иап, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского на аэродроме Озерная. По сообщению камчатского поисковика С.Л.Закурдаева в июле-августе 1943 г. на Камчатку из Владивостока направили танкер "Сахалин” с топливом. Уже на подходе к Петропавловску танкер атаковали японские пикирующие бомбардировщики D3A1 "Вэл", вылетевшие с Шумшу. Истребители И-16 888-го полка атаковали японцев и сбили четыре из них, тем самым не допустив гибели "Сахалина" (12015).
В августе 1945 г. И-16 совершили последние боевые вылеты отдельные машины вообще, успев принять участие в войне с Японией. Но после Сталинграда появление И-16 на фронте было уже большой редкостью (12126).
В августе 1945 в период недолгой военной кампании па Курильских островах в составе дивизии находились семь В-34, из них пять исправных. Одна машина принадлежала управлению дивизии, а еще шесть - 903-му бомбардировочному полку, как раз переходившему с устаревших СБ на американские А-20. После окончания боевых действии "Вентури" быстро исчезли из парка дивизии. Уже в октябре 1945 там остался всего один самолет этого типа. Куда делись остальные - пока не ясно. Известно только, что один PV-1 перегнали под Москву, на аэродром НИИ ВВС. Там самолет прошел полную программу государственных испытании. Еще одна машина в 1947-1949 годах эксплуатировалась звеном рыборазведки, базировавшемся в Южно-Сахалинске. Летал на этой "Вентуре" командир звена П.Хандожко, бывший летчик-истребитель. Вооружение было снято, а на борту появился гражданский помер, выписанный буквами черного цвета. Самолет уже был изношен, запчастей к нему не имелось и вряд ли он протянул долго (3457,124).
В августе 1945 года В-25 применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем. Они были интернированы в 1943-1945 годах (3457,97).
В августе 1945 у транспортников во время недолгой кампании на Дальнем Востоке было много работы. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8-10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 - 12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов С-47 высаживали десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре п других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на "Дугласе" в Чанчунь прибыл полковник П.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И (3457,135).

За первую половину 1945 года по советской статистике количество летных происшествий в расчете на один самолет у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2. С-47 был прочен, надежен, экономичен. С-47 во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные двухрядные "звезды" К-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. Па замену одною двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначальною освоения, когда техсостав ознакомился с обслуживанием американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5-2 раза.

На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капитального ремонта всего в 50 часов. Более сложный, с весьма важным устройством флюгирования (разворота лопастей по потоку), американский "Стандард гидроматик" имел гарантию фирмы на 750 часов. Реально импортный пропеллер работал примерно в пять раз дольше советского.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был прочнее, надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 куда совершеннее были и топливная, и гидросистема. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2, доставшийся в наследство от опытного ПС 84К. Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, было приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был не только значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только облизываться, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас... При этом американские станции имели в 5-6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственным неприятным моментом являлось то, что на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время - антиобледенители па крыле и оперении, смывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневматические антиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидроприводом по сравнению с электрическими па Ли-2. А уж как правилось экипажам калориферное отопление! На Ли-2 стояла паро-воздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить систему надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 зимой перед взлетом приходилось прогревать 40-45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью AN-W-ОЗ66а. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком (3457,135).
В августе 1945 по случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Оршу (7685).
В августе 1945 года, оказавшись надолго в опале, Василий Сталин, дабы вновь обрести благорасположение отца, письменно доложил тому, что в авиационных строевых частях “бьется много летчиков”, а происходит это-де потому, что командование ВВС принимает от авиапромышленности дефектные истребители Як-9. Сигнал этот Сталин расценил как проявление бдительности со стороны остепенившегося сына и после долгого перерыва решился на встречу с ним. Их свидание произошло в Германии, куда И.В.Сталин прибыл на Потсдамскую конференцию и где полковник В.И.Сталин находился, командуя расквартированной там 286-й истребительной авиадивизией. В ходе состоявшейся беседы Василий дополнительно поведал отцу, что Новиков утаивал от руководства страны факт произошедшего к концу войны опережения Германией Советского Союза в развитии реактивной авиации.

Заинтригованный услышанным, И.В.Сталин, тем не менее, никаких серьезных мер тогда не предпринял. Недоверчивый вождь, очевидно, воспринял рассказ сына как информацию к размышлению, требовавшую перепроверки. Да и поскольку война на Дальнем Востоке еще продолжалась, “трогать” руководство ВВС было пока рискованно (12019).


Жизнь и внутреняя политика:
В августе 1945

НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ ГОСУДАСРТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

писал УНКГБ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ тов. К У Б А Т К И Н У

У меня был академик Орбели, который рассказал следующее:

Заместителем директора Института им. Павлова в Колтушах по хозяйственной части работает некий Безпалов* Иннокентий Федорович.

Орбели дал положительную характеристику Безпалову и его работе по сохранению Института в период войны, когда личный состав Института был эвакуирован, а он, Безпалов, оставался в Колтушах.

В том же Институте старшим научным сотрудником работает Д., которого Орбели охарактеризовал как человека, страдающего манией доносов, мнительного, проявляющего часто неуместную «бдительность».

По мнению Орбели, Д., или может кто-нибудь другой, собирает «материал» на Безпалова, стремясь его выжить из Института, используя при этом то обстоятельство, что Безпалов в прошлом репрессирован.

Повторив свою положительную оценку Безпалова, Орбели просил, если встанет вопрос о Безпалове, иметь в виду обстановку, создавшуюся в Институте.

В связи с этим прошу Вас заинтересоваться положением Безпалова в Институте и учесть сказанное академиком Орбели, который, между прочим, намеревается по этому же вопросу посетить Вас в Ленинграде.

О результатах проверки сообщите.

НАРОДНЫЙ КОМИССАР ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СССР (В. МЕРКУЛОВ)

Примечание: на документе есть резолюция В. Меркулова начальнику 2 Управления НКГБ П.В. Федотову:

«Тов. Федотов. Лично сам проверь изложенное и доложи к 8 /VIII. 3/VIII В.Меркулов.»

Архив УФСБ ЛО. Ф.21/12. Оп.2. П.н.56. Д.1. Л.296.

СОВ. СЕКРЕТНО.

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ГЕНЕРАЛУ АРМИИ товарищу В.Н. МЕРКУЛОВУ

В соответствии с Вашими указаниями, мною произведена проверка фактов, сообщенных Вам академиком Орбели Л.А.

Проверкой установлено, что со стороны старшего научного сотрудника института им. Павлова Д., члена ВКП (б), бывшего секретаря первичной партийной организации, действительно до самых последних дней принимались меры к тому, чтобы выжить Беспалова из института.

Такое отношение Д. к Беспалову определялось тем, что ему, как и другим сотрудникам института, было известно, что Беспалов в прошлом являлся владельцем автомобильной фирмы и акционерного общества «Борей», в 1931 году, как участник антисоветской вредительской группы, привлекался к судебной ответственности и был осужден к заключению в концлагере сроком на 5 лет.

На этом основании Д. был склонен расценивать имевшиеся недостатки в работе Беспалова как «вредительскую деятельность», хотя сколько-нибудь серьезных оснований к такого рода подозрениям у Дионесова не было.

Так как Д. о всех этих фактах информировал РК ВКП (б) и райотдел НКГБ, последние на этом основании считали целесообразным освободить Беспалова от работы заместителя директора института и даже вели с ним по этому поводу специальный разговор, в котором намекали на необходимость подыскания им, Беспаловым, другой работы.

После проверки всех этих фактов и моего разговора лично с Орбели, который был у меня специально по этому вопросу, внесена полная ясность в вопрос о Беспалове.

С нашей стороны никаких препятствий к тому, чтобы Беспалов продолжал работу в институте не имеется, о чем мною поставлен в известность Орбели.

В связи с тем, что в ходе проверки выяснилось наличие склоки среди некоторой части сотрудников института, явившейся результатом слабой постановки партийно-политической работы, через ГК ВКП (б) мною приняты меры к укреплению руководства партийной организации института.

НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ НКГБ ЛО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ (КУБАТКИН)

Архив УФСБ ЛО. Ф.21/12. Оп.2. П.н.56. Д.1. Л.298—299 (11814).
Внешняя политика:
В августе 1945 г. на оплату труда немецких специалистов, работавших в лабораторно-конструкторских бюро, СВАГ выделила аванс в сумме 2 млн марок (11419).
Авиапромышленность:
С августа 1945 по август 1947 серийно строился Як-9В (вывозной) с ВК-105ПФ2, сделанный на основе Як-9Т или Як-9М и всего сделали 793, в т.ч. 337 из Як-9М (65,143).
В августе и сентябре 1945 г. Наркомавиапромом были организованы в Германии конструкторские группы из немецких специалистов, которые работали под руководством представителей Наркомавиапрома и находившегося в Берлине заместителя наркома авиапромышленности тов. В.П. Кузнецова.

На основании проведенной работы представителей Наркомавиапрома в конце ноября того же года в Москву были посланы на утверждение проектные задания на разработку и постройку силами немецких специалистов новых образцов реактивной техники. Одновременно этот же материал был доложен на месте Г.К. Жукову.

Подробно рассмотрев полученные предложения, Советом Народных Комиссаров Союза ССР было выпущено Постановление об опытном производстве самолетов и реактивных двигателей силами немецких специалистов в Германии.

В документе говорится:

1. Принять к сведению сообщение накома Авиапрома тов. Шахурина о том, что в Германии организованы опытные конструкторские бюро из немецких специалистов со следующими производственно-экспериментальными базами для проектирования и постройки опытных реактивных двигателей, самолетов и авиационных приборов:

* в г. Дессау - на базе бывшего завода "Юнкерс";

* в г. Унзенбурге - на базе бывшего опытного завода "БМВ";

* в г. Галле - на базе бывшего завода "Зибель";

* в г. Берлине - на базе бывшего филиала завода "Асканиа".

2. Утвердить следующие задания конструкторским бюро по проектированию и постройке опытных реактивных самолетов, реактивных двигателей и авиационных приборов.

Конструкторскому бюро в г. Дессау:

довести в первом полугодии 1946 г. мощность воздушно-газотурбинного двигателя ЮМО-004 до тяги в 1200 кг, против существующей 950 кг;

спроектировать и построить в октябре 1946 г. новый мощный воздушно-реактивный двигатель ЮМО с данными:

скорость на высоте 7000 м - 900 км/ час, дальность полета - 2000 км бомбовая нагрузка - 2000 кг, потолок - 12000 м;

спроектировать и построить к январю 1947 г. дальний бомбардировщик с газотурбинными воздушно-реактивными двигателями ЮМО с данными:

скорость на высоте 8000 м - 1000 км/ час, дальность полета - 4000 км, бомбовая нагрузка - 6000 кг, потолок - 14000 м;

спроектировать к июлю 1946 г. реверсивный воздушный винт для поршневого мотора мощностью до 4000 л.с.

Конструкторскому бюро в г. Унзенбурге:

* спроектировать и построить к декабрю 1946 г. мощный воздушно-реактивный газотурбинный двигатель с данными:

максимальная тяга - 3400 кг, номинальная тяга - 3000 кг, вес не более - 2500 кг.

Конструкторскому бюро в г. Галле:

* спроектировать и построить к сентябрю 1946 г. экспериментальный самолет с жидкостными реактивными двигателямиВальтер для изучения явлений, связанных с переходом полета на сверхзвуковые скорости.

Конструкторскому бюро в г. Берлине:

* спроектировать, построить и к январю 1948 г. провести летные испытания аппаратуры (автоматический летчик), для самолета, выполняющего самостоятельно взлет, полет по курсу, выход на цель и посадку.

3. Обязать Наркомфин СССР тов. Зверева выделить Наркомавиапрому для проведения опытных работ в Германии 5 миллионов марок в 1945 г. и 45 миллионов марок 1946 г.

4. Обязать Главноначальствующего Советской военной администрации в Германии тов. Жукова:

* обеспечить комплектование особых технических бюро Наркомавиапрома в Германии инженерно-техническим составом и квалифицированными кадрами рабочих, путем перевода их с других предприятий и фирм в зоне оккупации советских войск;

* обеспечить продовольственное снабжение немецких специалистов и рабочих, занятых в авиационных конструкторских бюро НКАП, путем выделения дополнительных пайков по норме 11 на 140 человек и по норме 2 на 1400 человек;

* выделить для конструкторских бюро НКАП автомобильный транспорт из числа машин, подлежащих передаче в народное хозяйство: легковых -26, грузовых - 28, обеспечивая их горючим и смазочными материалами;

* выдавать с трофейных складов материалы, инструменты, приборы и оборудование, необходимое для выполнения заданий конструкторских бюро по их спецификациям;

* дать указание начальникам управлений СВА провинций Германии организовать срочное выполнение заказов конструкторских бюро НКАП другими фирмами и предприятиями, взяв их под особый контроль. defaultdefault

Документ подготовлен за подписью Председателя Совета Народных Комиссаров Союза ССР И.Сталина.

Таким образом, на территории Германии уже во второй половине 1945 г. для разработки силами немецких специалистов научно-исследовательских тем и проектирования новых авиационных конструкций, на базе бывших немецких научно-исследовательских центров были созданы Особые Конструкторские Бюро (ОКБ) с опытным строительством проектируемых объектов (8987).

25 июня 1946 г. был собран первый двигатель ЮМО-012 и по 6 июля проходил испытания, имевшее целью проверку правильности монтажа, системы зажигания, системы маслопитания и обработку двигателя на легком топливе (бензине) с переходом на тяжелое топливо (газойль). Были также определены наиболее благоприятные режимы запуска двигателя. Кратковременно обороты двигателя доводились до 4700 оборотов в минуту. Двигатель с испытаний был снят из-за появившегося стука и искрения. При переборке двигателя были обнаружены дефекты, после устранения которых он был вновь поставлен на испытания. В июне - июле 1946 г. велись работы по монтажу второго двигателя ЮМО-012 и три двигателя находились в производстве (8987).


С августа по ноябрь 1945 в НИИ ВВС испытывали Ме-262 (2449,17).
В августе-ноябре 1945 г. в ГК НИИ ВВС были проведены испытания трофейного немецкого реактивного истребителя Ме-262. На наркома авиапромышленности Шахурина сильное впечатление произвели максимальная скорость самолета - 850 км/ч, мощное вооружение - 4 пушки калибра 30 мм, а также оригинальная и вполне доведенная конструкция самолета. Несмотря на недостатки, связанные с большим полетным весом (плохие взлетно-посадочные свойства и маневренность), руководство ВВС обратилось к правительству с предложением о немедленном запуске Ме-262 в серийное производство без каких-либо переделок, за исключением установки отечественного вооружения и радиооборудования. Для этой цели предлагалось выделить один из серийных заводов и ОКБ Сухого. Однако А.С. Яковлев, заместитель наркома и советник И.В. Сталина по авиационной технике, высказался против этой идеи и убедил руководителя СССР в нецелесообразности воспроизводства германского истребителя (11407).
Авиапромышленность:
К сентябрю 1945 г. на завод N 39 из ОКБ П.О.Сухого поступило 1100 чертежей Ер-2ММ, отличавшие этот вариант от прежнего. Однако они составляли всего 75% от потребного количества, следовательно, всего предстояло внести более 1450 изменений. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с "базовым" бомбардировщиком. Срок готовности Ер-2БМ устанавливался 1 января 1946 г. Но сроки, как это уже не раз было с "Ером", оказались сорваны. В качестве причин руководством завода выдвигались несвоевременная передача чертежей главным конструктором и неготовность "доработанных" моторов. Проект Ер-2ММ предполагал использование более мощных дизелей АЧ-31 с флюгерными винтами АВ-7Е-18К. Это мероприятие обещало устранить два самых главных недостатка бомбардировщика - невозможность полета без снижения на одном моторе и неприемлемо большую длину разбега (3322,51).
К сентябрю 1945 был построен Як-15, но при первой пробе двигателя прогорел дюраль и сгорело хвостовое колесо. Доработки шли до конца декабря 1945 (2449,17).

По другим данным, в октябре (2864,4) или даже поздней осенью, ближе к зиме (2864,3).


Другие оборонные отрасли:
К сентябрю 1945 завод 339 в Москве делал радары Гнейс 5 (573,45).
Армия:
Первые бомбардировщики B-25-S фирмы <Норт-Америкен> появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций (3198).
К сентябрю 1945 г. насчитывалось 15 отдельных гвардейских авиаэскадрилий, 247 гвардейских авиаполков, 53 гвардейских авиадивизии, 14 гвардейских авиакорпусов. Гвардейских Воздушных армий (в отличие от армий сухопутных войск) не появилось.

Перечень, составленный, главным образом, на основании приказов и директив Ставки Верховного Главнокомандования, НКО СССР, НК ВМФ СССР, Генерального штаба, Главупаформа Красной Армии и начальников родов войск о преобразовании объединений, соединений, частей и кораблей в гвардейские и о сформировании гвардейских частей, соединений и объединений представляет в сжатой форме основные сведения о преобразовании, формировании частей и соединений в гвардейские и их переименовании в период с декабря 1941 по сентябрь 1945 года:

1-й гв.ап ДД

1-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 1-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован a 1-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ли-2

1-й гв.бап (дд)

1-й гвардейский бомбардировочный Брянский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 1-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

1-й гв.иап

1-й гвардейский истребительный Красногвардейский ордена Ленина дважды Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк

преобразован из 29-го иап Приказом НКО СССР №347 от

06.12.1941

имел на вооружении Харрикейн, Як-1, Як-3, Як-7Б

1-й гв.мтап ВВС ВМФ

1-й гвардейский минно-торпедный Клайпедский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 1-го мтап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№10от 18.01.1942

имел на вооружении СБ, Ил-4, А-20

2-й гв.ап ДД

2-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 748-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 2-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

2-й гв.бап (дд)

2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Буда-пештский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

переименован из 2-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

2-й гв.иап

2-й гвардейский истребительный Оршанский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

преобразован из 526-го иап Приказом НКО СССР №348 от

06.12.1941

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Р-39

2-й гв.иап ВВС ВМФ

2-й гвардейский истребительный Печенгский Красно-знаменный авиационный полк им. Б.Ф.Сафонова ВВС ВМФ

преобразован из 2-го гв.сап ВВС ВМФ 14.10.1942 имел на вооружении Р-39, МиГ-3

2-й гв.сап ВВС ВМФ

2-й гвардейский смешанный Краснознаменный авиационный полк им. Б.Ф.Сафонова ВВС ВМФ

преобразован из 72-го сап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №10от 18.01 1942

преобразован во 2-й гв.иап ВВС ВМФ 14.10.1942 имел на вооружении Ил-4, СБ, Пе-2, МиГ-З, Р-39

3-й гв.ап ДД

3-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 750-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 3-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

3-й гв.бап (дд)

3-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Бер-

линский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 3-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

3-й гв.иап

3-й гвардейский истребительный Ростов-Донской авиационный полк

преобразован из 155-го иап Приказом НКО СССР №349 от

06.12.1941

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН

3-й гв.иап ВВС ВМФ

3-й гвардейский истребительный Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 5-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ № 10 от 18.01.1942

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, /ИиГ-?, АЫГ-3, Харрикейн НА, Як- ?, Як-7

4-й гв.ап ДД

4-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 250-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 220-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ли-2

4-й гв.бап

4-й гвардейский бомбардировочный Новгородский авиационный полк

преобразован из 31-го бап Приказом НКО СССР №350 от

06.12.1941

имел на вооружении Пе-2

4-й гв.иап ВВС ВМФ

4-й гвардейский истребительный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 13-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№10от 18.01.1942

имел на вооружении И-Т53, И-16, Ла-5, Ла-7

5-й гв.ап ДД

5-й гвардейский Севастопольский авиационный полк дальнего действия

преобразован из 81-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от 18.08.1942

переименован в 5-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12. ] 944 имел на вооружении Ил-4

5-й гв.бап (дд)

5-й гвардейский бомбардировочный Севастопольский

Краснознаменный авиационный полк

переименован из 5-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

5-й гв.иап

5-й гвардейский истребительный Берлинский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого авиационный полк

переименован из 129-го иап Приказом НКО СССР №351 от

06.12,1941

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН

5-й гв.мтап ВВС ВМФ

5-й гвардейский минно-торпедный Констанцский ордена Отечественной войны авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 2-го мтап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№73 от 03.04.1942

имел на вооружении ДБ-3, Ил-4

6-й гв.ап ДД

6-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 4-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от

26.03.1943

переименован в 6-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

6-й гв.бап (дд)

6-й гвардейский бомбардировочный Брянско-Бер-

линский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 6-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

6-й гв.иап ВВС ВМФ

6-й гвардейский истребительный Севастопольский дважды Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 8-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №73 от 03.04.1942

имел на вооружении И-15бис, И-153, И-16, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-?, Як-3, Як-7, Як-9У, Як-9Д

6-й гв.шап

6-й гвардейский штурмовой Московский ордена Ленина Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

переименован из 215-го шап Приказом НКО СССР №352 от

06.12.1941

имел на вооружении Ил-2

7-й гв.ап ДД

7-й гвардейский Гатчинский авиационный полк дальнего действия

переименована из 7-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от

26.03.1943

переименован в 7-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ли-2

7-й гв.бап (дд)

7-й гвардейский бомбардировочный Гатчинский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 7-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

7-й гв.пшап ВВС ВМФ

7-й гвардейский пикировочно-штурмовой Таллинский Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 57-го пшап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №79 от 01.03.1943 имел на вооружении Ил-2

7-й гв.шап

7-й гвардейский штурмовой Севастопольский ордена Ленина Краснознаменный авиационный полк

преобразован из 4-го шап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Ил-2М, Ил-10

8-й гв.ап ДД

8-й гвардейский Ржевско-Лодзинский авиационный полк дальнего действия

преобразован из 751-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от

26.03.1943

переименован в 224-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

8-й гв.бап

8-й гвардейский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк

преобразован из 5-го бап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Пе-2

8-й гв.шап ВВС ВМФ

8-й гвардейский штурмовой Феодосийский дважды Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 18-го шап ВВС ВМФ Приказом НКО СССР №79 от 01.03.1943 имел на вооружении Ил-2

9-й гв.ап ДД

9-й гвардейский Полтавский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 749-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от 26.03.1943

переименован в 9-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

9-й гв.бап (дд)

9-й гвардейский бомбардировочный Полтавско-Берлинский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 9-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

9-й гв.иап

9-й гвардейский истребительный Одесский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

преобразован из 69-го иап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б, Р-39, Ла-5,

Ла-5Ф,Ла-7

9-й гв.мтап ВВС ВМФ

9-й гвардейский минно-торпедный Киркенесский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 24-го мтап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№190от31.05.1943

имел на вооружении Ил-4, Хэмлден ТВ./, A-20G

10-й гв.ап ДД

10-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 752-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от

26.03.1943

переименован в 226-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ил-4

10-й гв.бап

10-й гвардейский бомбардировочный Киевский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

преобразован из 33-го сбап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении СБ, Пе-2, Ар-2, A-20G, Гу-2

10-й гв.иап ВВС ВМФ

10-й гвардейский истребительный Краснознаменный

авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 71-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№190 от 31.05.1943

имел на вооружении И-?5бис, И-?53, И-16, Ла-5

11-й гв.ап ДД

11-й гвардейский Сталинский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 14-го ап ДД Приказом НКО СССР №137 от 26.03.1943

переименован в 11-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944

11-й гв.бап (дд)

11-й гвардейский бомбардировочный Сталинский

Краснознаменный авиационный полк

переименован из 11-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

11-й гв.иап

11-й гвардейский истребительный Выборгский авиационный полк

преобразован из 44-го иап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Ла-5, Р-39, Слитфайр IXLF

11-й гв.иап ВВС ВМФ

11-й гвардейский истребительный Николаевский дважды Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 32-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№190 от31.05.1943

имел на вооружении Як-9, Р-39, Р-40Е

12-й гв.ап ДД

12-й гвардейский Гатчинский авиационный полк дальнего действия

преобразован из 103-го ап ДД Приказом НКО СССР № 137 от 26.03.1943

переименован в 12-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

12-й гв.бап (дд)

12-й гвардейский бомбардировочный Гатчинский авиационный полк

преобразован из 12-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

12-й гв.иап

12-й гвардейский истребительный авиационный полк

преобразован из 120-го иап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Як-7Б, Як-1, Як-9Д, МиГ-3

12-й гв.пбап ВВС ВМФ

12-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный Таллинский Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 73-го пбап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №28 от 22.01.1944 имел на вооружении Пе-2

13-й гв.ап ДД

13-й гвардейский Рославльский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 37-го ап ДД Приказом НКО СССР №138 от

26.03.1943

переименован в 229-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении B-25D

13-й гв.бап

13-й гвардейский бомбардировочный Ужгородский авиационный полк

преобразован из 43-го бап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Су-2

13-й гв.мрап ВВС ВМФ

13-й гвардейский морской разведывательный Констанц-ский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 119-го мрап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№28 от 22.01.1944

имел на вооружении A-20G

14-й гв.ап ДД

14-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 16-го ап ДД Приказом НКО СССР №138 от

26.03.1943

переименован в 14-й гв.бап (дд) Директивой ГШ

№0рг/10/315706 от 26.12.1944

имел на вооружении Ли-2, В-25

14-й гв.бап (дд)

14-й гвардейский бомбардировочный Смоленский

Краснознаменный авиационный полк

переименован из 14-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении В-25

14-й гв.иап

14-й гвардейский истребительный Ленинградский дважды Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк им. Жданова

преобразован из 7-го иап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Як-1, Як-9Д

14-й гв.иап ВВС ВМФ

14-й гвардейский истребительный Клайпедский Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 13-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№343 от 29.07.1943

имел на вооружении ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9 (9396).


Другие оборонные отрасли:
До 1 сентября 1945 г. ЧКЗ было изготовлено 875 танков ИС-3. В Великой Отечественной войне и разгроме милитаристской Японии танки участия не принимали. После Великой Отечественной войны танк находился в серийном производстве до середины 1946 г., в процессе которого он неоднократно модернизировался. В 1952 г. были проведены мероприятия по глубокой модернизации танка и он получил обозначение ИС-3М (10703).
1 сентября 1945:

Число танков, поступивших в РККА с 1 июля 1941 по 1 сентября 1945 гг.



Марка танка

Годы

Всего




1941

1942

1943

1944

1945




Тяжелые танки



















КВ-1

930

1802

-

-

-

2732

КВ-1С

-

624

459

-

-

1083

КВ-8

-

127

10




-

137

КВ-85

-

-

148

-

-

148

ИС-1

-

-

67

40

-

107

ИС-2

-

-

35

2210

1140

3385

ИС-3

-

-

-

-

875

875

Всего

930

2553

719

2250

2015

8467

Средние танки



















Т-34-76.Т-34-85

1886

12661

15710

14648

9510

54415

Т-44

-

-

-

25

545

570

Всего

1886

12661

15710

14673

10055

54985

Легкие и малые танки



















Т-26

116

-

-

-




116

Т-60

1388

4477

55

-

-

5920

Т-50

60

15




-

-

75

Т-70

-

4883

3348

-

-

8231

Т-80

-

-

75

-

-

75

Т-40, Т-40С, Т-30

487

-

-




-

487

Всего

2051

9375

3478

-

-

14904

Итого

4867

24589

19907

16923

12070

78356

(10703).
Армия:
1 сентября 1945 была завершена Курильская наступательная операция (3398,316).
Армия:
1 сентября 1945 года вышел Приказ НКБ № 332/01сс

Во исполнение постановления ГОКО от 30 августа 1945 года № 9946сс/оп:

Начальнику 1 Гл. управления НКБ Кожевникову передать, а начальнику 2-го Гл. управления 1-го Гл. управления при СНК Егорову принять завод № 12. Снимаемую с завода № 12 программу производства боеприпасов перенести на заводы №№ 15, 56 и 80 НКБ (5699, 147).
1 сентября 1945 года вышел Приказ НКБ № 333/372с

Во исполнение постановления ГОКО от 26 августа 1945 года № 9919сс возвратить завод № 605 в ведение Наркомата угольной промышленности (5699, 148).


За рубежом:
1 сентября 1945 в Греции был плебисцит по вопросу восстановления монархии и возвращения короля Георга 2 (2443,433).
1 сентября 1945 британские войска заняли Гонконг (4962).
Авиапромышленность:
Со 2 сентября 1945 хотели начать опытную эксплуатацию Юнкерса В-34 на линии Сталинабад - Хорог, но затем отказались от данного намерения (6393).
Другие оборонные отрасли:
2 сентября 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9961 [О возврате НКМФ арендованного Главвоенпромстроем при СНК СССР оборудования.] (7372, 142).
2 сентября 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9962 [О передаче СНК Эстонской ССР 130 вагонов узкой колеи с Латвийской ж.д.] (7372, 143).
2 сентября 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9963. О мерах по обеспечению электроэнергией шахт и угольных разрезов на Райчихинском и Гусиноозерском месторождениях НКУП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 460, лл. 144 (11012).
2 сентября 1945 вышло Постановление ГКО № 9964 Об общем плане перевозок по железнодорожному и водному транспорту на сентябрь 1945 г. (7372, 145).
2 сентября 1945 вышло Постановление ГКО № 9965 О плане и мерах по обеспечению перевозок грузов по железнодорожному, речному и морскому транспорту на сентябрь 1945 г. (7373, 1-21,22-265).
2 сентября 1945 вышло Постановление ГКО № 9966 О заявке в ЮНРРА. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 463, лл. 1, 2-7 (11012).
Армия:
2 сентября 1945 на борту линкора “Миссури” Япония подписала Акт о безоговорочной капитуляции (4962).
2 сентября 1945 был подписан акт о капитуляции Японии (237,208).

Нашу делегацию во главе с г К.Деревянко к линкору "Миссури" привез на Каталине П.Цурбанов (1135,16).

Американские летающие лодки поставили н последнюю точку в этой войне, доставив в Токийскую бухту миссию генерала Деревянко, подписавшего от имени Советского Союза на борту линкора "Миссури" акт о капитуляции Японии. Внесший наибольший вклад в дальневосточную кампанию 16-й полк совершил за это время 74 вылета на разведку, 10 - на сопровождение кораблей и более 100 - на десанты и транспортные перевозки. За всю дальневосточную кампанию флот потерял только одни PBN-1, не вернувшийся с патрулирования; причины его исчезновения остались неизвестными (3457,130).

Сразу же после капитуляции Японии прекратилась сдача истребителей Р-63 "Кингкобра" советской миссии в Фэрбенксе. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии (3457,78).


2 сентября 1945 в виду сильных разрушений в Токио на борту американского линкора "Миссури" в Токийском заливе, напротив столицы, был подписан акт о безоговорочной капитуляции Японии. От имени императора и правительства Японии акт подписали начальник генерального штаба Йосидзиро Умэдзу и министр иностранных дел Мамору Сигэмицу. От имени союзного командования свою подпись поставил Д. Макартур. Советский Союз представлял генерал К.Н.Деревянко. Акт также подписали представители Китая, Великобритании, Австралии, Канады, Франции, Нидерландов и Новой Зеландии. Война на Тихом океане завершилась. С ней закончилась и вторая мировая война (3871).
2 сентября 1945 была закончена Манчжурская операция (3481).
За рубежом:
2 сентября 1945 Хо Ши Мин провозгласил ДРВ (3186), но французы отказались признать (3481).
Авиапромышленность:
3 сентября 1945 П.М.Стефановский выполнил 11 полетов по кругу и посадок проверяя шасси Як-18 (2921,267).
Жизнь и внутренняя политика:
3 сентября 1945 в СССР объявлен День Победы над Японией (4962).
За рубежом:
3 сентября 1945 войска союзников взяли под контроль военные предприятия Японии (4962).
Авиапромышленность:
4 сентября 1945 вышел приказ НКАП N 361с:

"ГКО постановлением от 24 августа N 9899сс:

1. Приостановил впредь до устранения дефектов выпуск самолетов Як-9 с ВК-107А, ввиду того, что НКАП не устранил своевременно серьезные дефекты этих самолетов, снижающие их надежность в эксплуатации.

2. Обязал НКАП - ГК самолета Як-9 А.С.Я. и мотора ВК-107А Климова, директоров заводов 153 Лисицина и 26 Баландина к 1 октября с.г. устранить все дефекты самолета Як-9 с ВК-107А, обратив особое внимание на следующие дефекты самолета и мотора: неудовлетворительный температурный режим работы ВМГ; высокая температура в кабине л; тяжелое управление самолетом; недостаточная дальность радиосвязи; тряска мотора на эксплуатационном режиме; ненадежная работа авиасвечей; обрыв шатунов мотора; выбрасывание масла из мотора и падение давления масла в полете.

3. Обязал НКАП подготовить и сдать ВВС:

а) к 1 октября с.г. 3 самолета Як-9 с ВК-107А с устранением всех дефектов самолета и мотора для проведения гос. испытаний.

б) к 1 ноября с.г. - 30 самолетов Як-9 с ВК-107А с устранением всех дефектов для проведения войсковых испытаний.

4. Запретив впредь передачу самолетов и авиамоторов на вооружение ВВС без проведения войсковых испытаний, придавая войсковым испытаниям особо важное значение в деле проверки боевых и эксплуатационных качеств самолета (1903,4).


В исполнение постановления ГКО от 24 августа 1945 N 9899сс:

1. Приостановить впредь до устранения дефектов выпуск самолетов Як-9 с ВК-107А на заводах 153, 166 и 82 (Яковлеву, Климову, Воронину, Завитаеву - выговор).

...

4. ГК самолета Як-9 А.С.Я., нач. ПГУ Воронину, директору завода 153 Лисицину к 1 октября с.г. устранить дефекты самолета Як-9, обратив особое внимание на след. дефекты самолета: неудовлетворительный температурный режим работы ВМГ; высокая температура в кабине л; тяжелое управление самолетом; недостаточная дальность радиосвязи.



...

6. ГК самолета Як-9 А.С.Я., нач. ПГУ Воронину, директору завода 153 Лисицину подготовить и сдать ВВС:

а) к 1 октября с.г. 3 самолета Як-9 с ВК-107А с устранением всех дефектов самолета и мотора для проведения гос. испытаний.

б) к 1 ноября с.г. - 30 самолетов Як-9 с ВК-107А с устранением всех дефектов для проведения войсковых испытаний.

...

8. ГК самолета Як-9 А.С.Я., нач. ПГУ Воронину, директору заводов 292 Левину и 31 Саладзе устранить дефекты на самолете Як-7 с ВК-107А аналогично самолету Як-9 с ВК-107А (1903,4).


Другие оборонные отрасли:
4 сентября 1945 вышло Постановление ГКО № 9967 О производстве продукта № 180 на заводах Наркомхимпрома. (7374, 8-11, 12-13 ).
4 сентября 1945 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   216   217   218   219   220   221   222   223   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница