Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница21/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   303

Дальность полета была получена по результатам контрольного полета для полетной массы 35500 кг, при массе топлива 9150 кг.

Получить на испытаниях максимальную дальность не удалось из-за выбрасывания масла в полете через дренаж.

Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-ЗОБ. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.

В заключении к .Акту по испытаниям говорилось, что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б №42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу №22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению.


В январе 1945 г. М-105ПВ испытывался на самолетах Як-3 и Пе-2. М-105ПВ (ВК-105ПВ), М-105ПФ с ПЦН от мотора М-1. Создан на заводе № 16 в 1944 г. Номинальная мощность 1320 л.с. (11852)
С января по конец февраля 1945 г. экипажем Б.Г. Говорова проводились заводские испытания первого Пе-8ОН. Новое вертикальное оперение улучшило устойчивость в полёте, по сравнению с серийными машинами. Теперь стало возможным лететь с двумя отказавшими на одной плоскости двигателями. Дизели АЧ-ЗОБ работали удовлетворительно, хотя наблюдались выбивание масла через суфлёр и уплотнение ротора турбокомпрессора ТК-82. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, чад проникал в кабины. Лётные данные в основном соответствовали расчётным. Получили максимальную скорость 420 км/ч, практический потолок-8800 м. Полётов на максимальную дальность не проводили. После окончания заводских испытаний Пе-80Н был возвращён на доработку (11996).
В январе 1945 года А.И.Шахурин писал письмо наркому ВМФ адмиралу Кузнецову На N 97сс

Согласен включить в проект Постановления ГОКО задание опытно-конструкторскому бюро завода N 455 конструктивно разработать и отработать техническую документацию на прибор ХАРП-250-200А.

Изготовление опытных образцов для гос. испытаний ОКБ-455 поручить не возможно из-за отсутствия производственных мощностей.

Изготовление опытной партии по чертежам ОКБ-455 для гос. испытаний целесообразно поручить НКБ (завод N 67), так как аналогичный прибор ХАРП-500-300А идет у них в серийном производстве (2595,8).


В январе 1945 гл. конструктор ОКБ-455 Картуков писал письмо Шахурину.

По вопросу требования НК ВМФ на отработку и изготовление опытных образцов химического авиационного разового прибора ХАРП-200А докладываю:

Прибор ХАРП-250-200А по принципу работы подобен принятому на вооружение ВВС ВМФ - прибору ХАРП-500-300А, который был разработан и отработан в ОКБ-455 в 1942-44 г.г. По заказу ВВС ВМФ завод N 67 НКБ изготавливает в настоящее время малую серию этих приборов. В связи с тем, что мое ОКБ имеет опытный цех с малой мощностью, изготовить в 1945 году опытную партию приборов ХАРП-250-200А для гос. испытаний без ущерба для других опытных работ мы не сможем.

Считаю возможным принять к выполнению в ОКБ-455 в I-II квартале 45 года разработку чертежей, отработку технической документации и изготовление нескольких приборов для проверки на заводских наземных испытаниях правильности выбранных конструктивных параметров.

Изготовление опытной партии в количестве 50-100 шт. для проведения гос. испытаний считаю целесообразным поручить по нашим чертежам и технической документации заводу N 67 НКБ (2595,9).
В январе 1945 г. состоялись контрольные испытания опытно-серийной партии авиабомб в 50 штук и они закончились с положительным результатом за исключением отмеченного ранее превышения массы боеприпаса на 1,3 кг. Однако это не помешало принять его на вооружение ВВС с присвоением номера чертежа 3-01460 и индекса ВВС 7-ОФ-276 (7453).
В январе 1945 на вооружение приняли авиационные парашютные донные неконтактные мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двухканальным взрывателем. Их с декабря 1942 по июль 1943 в Каспийском море (1085,176).
В январе 1945 донные неконтактные мины АМД-2-500 приняли на вооружение (561,28).

Оценить успехи минной постановки не удалось. Поставили 2387 за 1658 вылетов. После войны на складах осталось 3000. Плотность постановки была низкой, восстановление полей и их защита не проводились, систематического наблюдения не вели и оценить эффективность невозможно (1086,177).


С января 1945 года началось планомерное изучение В-29. В общем итоге в руках ВВС Тихоокеанского Флота оказалось три В-29 в различной степени исправности. Нарком военно-морского флота адмирал Н.Г.Кузнецов приказал организовать изучение новой американской техники. Для этого на Дальний Восток направили заместителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковника С.Б.Рейделя. Рейдель, работавший ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС, а затем в НИИ ВВС Военно-морского флота в Севастополе, за свою жизнь освоил много типов самолетов, владел английским языком. Поскольку па Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черного моря откомандировали еще двух летчиков (одним из них был В. П.Марунов), до этого летавших на американских А-20. Инженеров А.Ф.Чернова и М.М.Круглова отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота. Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолетов. Сначала он рулил но аэродрому, делал подлеты и, наконец, взлетел (3457,120).
В январе 1945 года в отчете старшего военпреда завода №19 инженер-майора И.К. Четверика отмечалось:

«... Эксплоатация моторов проводилась на самолетах Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ли-2. На самолетах Ту-2 и Пе-8 в большинстве случаев моторы отрабатывают свой ресурс, а на всех остальных лимитирует цилиндровая группа, особенно на самолетах Ла-7.

Для устранения преждевременного износа цилиндровой группы на самолетах Ла-7 заводом выпускается эксплоатационный бюллетень, в котором предусмотрены профилактические мероприятия...» (10730).
В январе 1945 года в докладе «О работе моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-5 и Ла-7 в 1-м Гвардейском истребительном авиационном Минском корпусе» говорилось:

«Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров — «эксплоатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось не правильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масла через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплоатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масла не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: - несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов» (10730).


В январе 1945 проводились испытания нагнетателя "Э-67В" на Ла-5 с АШ-82ФН N 39212183. Прошли удовлетворительно (744,3).
В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" - прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель "120" достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч - прирост скорости в 24 км/ч произошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9 (4707).
В январе 1945 г. начались испытания самолета "120", а в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель опытного образца Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв - боевой режим, который, правда, так и не довелось опробовать. АШ-83 требовал доводки, за время испытаний на истребителе сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство и стало причиной прекращения дальнейшей работы над этим двигателем. Поскольку АШ-83 не смог достичь требуемого уровня надежности, его выпуск довольно быстро прекратили. После войны ряд технических решений, опробованных на нем, использовали при создании двигателя АШ-82Т. Так АШ-83 решил судьбу самолета "120", построенного всего в двух экземплярах.

Один из них в 1945 г. превратили в "полуреактивный" истребитель "120Р". При его проектировании использовали опыт, полученный при испытаниях более ранних аналогичных машин Ла-7Р-1 и Ла-7Р-2. Поршневой мотор дополнили ЖРД РД-1ХЗ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. ЖРД, развивавший тягу в 300 кг, позволял ненадолго, но значительно увеличить скорость самолета; при этом возрастала и скороподъемность. Такой истребитель мог быть использован как перехватчик малого радиуса действия для защиты особо важных объектов. По замыслу конструкторов, "полуреактивный" самолет должен был быстро набирать высоту и догонять противника. Но после израсходования горючего и окислителя ЖРД и его баки становились бесполезным грузом, ухудшая летные данные машины. Кроме того, для размещения баков для ЖРД приходилось частично жертвовать запасом бензина для поршневого мотора. Это ограничивало дальность полета.

Двигатель РД-1ХЗ работал на керосине и азотной кислоте, подававшихся из отдельных баков насосным агрегатом, приводившимся от мотора АШ-83. Буквы "ХЗ" означали "химическое зажигание" с помощью самовоспламеняющихся компонентов. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, находился в центроплане, а бак горючего (на 60 кг керосина) - в правой консоли крыла. Этого хватало на 3 - 3,5 мин полета. При этом запас бензина сократился до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось с помощью рычага газа и пускового крана (вентиля).

Прежде чем установить на самолет "120" двигатель РД-1ХЗ, машину пришлось основательно перекомпоновать и полностью заменить хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. Для компенсации дополнительного веса вместо одной из пушек НС-23 поставили более легкую Б-20. Мотор АШ-83 для сохранения центровки сместили на 70 мм вперед. Для той же цели "переехали" на другие места аккумулятор, маслобак и воздушный баллон. Внесли и кое-какие другие, более мелкие изменения. В результате появился самолет "120Р".

Несмотря на использование в силовой установке таких кислотостойких материалов, как чистый алюминий и его сплавы, а также нержавеющая сталь, агрессивная кислота, попадая на некоторые агрегаты и узлы, безжалостно их разъедала, приводя в негодность. Подготовка самолета к полету была сопряжена с постоянной опасностью, особенно в момент заправки бака окислителем. Ядовитые пары азотной кислоты вызывали законную настороженность и у летчиков, и у наземного состава. Надежность РЛ-1ХЗ была выше, чем у его предшественника РД-1, но никто не мог дать гарантии, что вместо запуска не произойдет взрыв, что уже имело место на Ла-7Р-2.

На испытаниях, кроме доводки ЖРД, пришлось повозиться с доработкой топливной и масляной систем истребителя. На самолете "120Р" из шестнадцати полетов с работающим ЖРД удалось сделать лишь семь. В одном из них зарегистрировали скорость 725 км/ч, то есть дополнительный двигатель дал прирост 103 км/ч. Самолет "120Р" публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1946 г., пилотировал его летчик А.В. Давыдов. Испытания этой машины завершились 13 августа, когда из-за воспламенения смеси компонентов топлива в подкапотном пространстве ЖРД обгорели хвостовая часть фюзеляжа и оперение. К этому времени ресурс мотора АШ-83 был почти выработан, да и планер истребителя оказался подпорчен азотной кислотой. Это поставило точку в биографии самолета "120Р" (11990).


В январе 1945 при полетах Як-9 с мотором ВК-105ПД была выявлена неудовлетворительная работа винтомоторной группы (перебои в работе мотора на высотах 12800 м и 13000 м), высокая температура масла на выходе из мотора - 115 градусов С и падение давления масла до нижнего предела - 3,5 атм. (2592,223).
В январе 1945 проходили гос. испытания Як-9У N 39-083 с ВК-107А и ВИШ-107ЛО (1145,24). Это были контрольные испытания (65,154).
В январе 1945 года в НИИ ВВС прошел контрольные испытания серийный Як-9У № 39-083 завода № 166, укомплектованный двумя синхронными УБСами и пушкой М П-20. По сравнению с серийной машиной № 25-021, испытывавшейся в прошлом году, установили механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря и козырек с плоскими гранями в кабине пилота. Обрезали заднюю кромку элеронов и сняли из под зализов оперения груз весом 20 кг. Тогда же разместили в системе охлаждения двигателя сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой, увеличили входную и выходную части тоннеля во- дорадиатора. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-ЗМ-1, коробки регуляторов и фильтров генератора перенесли под обшивку нулевых нервюр. Одновременно изменили пневмосистему, улучшили аэродинамику.

Однако существенных преимуществ это не дало. Как следует из заключения по результатам контрольных испытаний, на самолете не устранили тряску мотора на пониженных режимах и перегрев масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности. Отсутствовал противопыль- ный фильтр во всасывающем патрубке. По- прежнему нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты были большие; дальность радиосвязи считалась недостаточной и отсутствовала амортизация приборной доски (12046).


В январе 1945 г. заводские испытания проходил первый высотный АМ-46. Новый двигатель был более чем в три раза мощнее микулинского первенца М-34. Удельная масса АМ-46Ф на чрезвычайном режиме составляла всего 0,37 кг/л.с., а на взлетном режиме - 0,40 кг/л.с. Такие данные свидетельствовали об огромном прогрессе, достигнутом ОКБ Микулина в первой половине сороковых годов (9030).
В январе 1945 года один Р-38 совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом. Этот самолет с надписью "Прайд оф Джейн" сопровождал бомбардировщики, был подбит и с убранным шасси плюхнулся на покрытое талым снегом поле, согнул винты, смял капоты моторов. Пилот не пострадал и был эвакуирован командой специалистов советской 5-й воздушной армии, увозя с собой саблю венгерского генерала, выменянную у наших пехотинцев на парашют (3457,89).
В январе 1945 был готов Як-10 (4,350).
В январе 1945-го ОКБ А.С.Я. выпустило самолет, аналогичный Як-13 по назначению, но по схеме подкосного высокоплана - Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси.

Обе схемы - свободнонесущий низко-план Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества. Схема низкоплана при одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую дальность полета. Схема высокоплана -более простую технику пилотирования и, следовательно, более быстрое освоение летчиками.

Як-13 по летно-техническим характеристикам полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета. Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945-го, когда экономика страны еще лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было не целесообразно. В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения (6411).
В январе 1945 года американские С-47 обслуживали линии из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Алма-Ату, Хабаровск. Экипажи принимали технику прямо на трассе АЛСИБа - в Якутске. Всего ГВФ тогда получила 58 самолетов этого типа (3457,138).
В январе 1945 года С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин (3457,137).
В январе 1945 И.Ф.Флоров в 4 секторе НИИ-1 начал разработку самолета с РД-2М3Ц (2928,79).
В январе 1945 Б.Н.Кудрин выполнил два полета на БИ с лыжным шасси и РД-1 А.М.Исаева - развитии Д-1А-1100. Всего было построено 9 Би и 30-40 недостроенных были уничтожены после гибели Г.Я.Бахчиванджи (173,408).
С января 1945 в КБ завода № 24 под руководством М.Р.Флисского разрабатывался М-45 (АМ-45) - дальнейшее развитие АМ-44 с двухступенчатым ПЦН, интеркулером и непосредственным впрыском. Для этого двигателя в ЦИАМ специально спроектировали двухступенчатый четырехскоростной нагнетатель, испытывавшийся там же на стенде в марте - апреле 1945. В июне 1945 проводились первые стендовые испытания образцов АМ-45, в ходе которых выяснилась недостаточная надежность ПНЦ. В апреле 1946 закончили проектирование трех новых вариантов ПНЦ. Всего было изготовлено 16 эк. АМ-45 разных модификаций.

Характеристики:

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8) мм;

• объем 46,66 л;

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• запуск сжатым воздухом.

Известны три модификации:

• АМ-45 с двухскоростным двухступенчатым ПЦН, 1750/2450 л.с. (по заданию 2200/2500 л.с.), вес 1200 кг. Проходил заводские испытания весной 1946 г. В сентябре 1947 г. удовлетворительно прошел совместные испытания.

• АМ-45Д мощностью 1750/2700 л.с. Проектирование закончили в 1-м квартале 1946 г. Изготовили три опытных экземпляра. Данные об испытаниях отсутствуют.

АМ-45Ш, 2400/3000 л.с. Изготовлен в двух экземплярах в 1948 г., проходил заводские испытания.

Существовал проект модификации Ил-10 с этим двигателем (11852).
Даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.

Распределение рабочих по разрядам на 01.01.1945 (%) (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1 Д. 2873. Л. 11)



I

п

Ш

IV

V

VI

vn

vm

од

4,2

31,0

26,5

20,0

IV

4,8

0,9

Таким образом, рабочие высших разрядов (VI—VIII) составляли менее одной пятой всех рабочих Авиапрома. Интересно, что в связи с этой ситуацией руководство НКАП по шло на создание особой группы заводов, на которых концен трировались высококвалифицированные кадры.

Распределение заводов НКАП но преобладающим на них разрядам рабочих на 01.01.1945 г. (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1 Д. 2873. Л. 11)



Всего заводов

II

ш

IV

V

VI

132

3

91

30

7

1

В годы войны квалификация сотрудников НКАП кардинально не изменилась. Мы позволим привести себе данные лишь о пиковых значениях изменения среднего уровня квалификации по заводам, на остальных разница между средним уровнем разрядности по квалификационной сетке была ещё меньше.

Изменения среднего разряда квалификации но заводам (приводится в извлечении) (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1 Д. 2985. Л. 39)



№ завода

Средний разряд по заводу на 15.05.1941

Средняя разряд по заводу па 01.01.1945

Разница

153

3,4

4,09

+0,69

22

4,0

4,6

+0,6

26

3,6

4,22

+0,62

305

43

4,08

-0,22

18

3,5

4,22

+0,72

29

43

4,03

-0,27



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница