Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница195/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   191   192   193   194   195   196   197   198   ...   303

2. Командующим ВВС МВО, ПРИВО, УРВО,....,...., 1, 2, 4, 5, 8, 13, 15, 16, 17 и 18 Воздушных армий сосредоточить выделенные части на аэродромах в районе Москвы согласно плана базирования (приложение N 1).

3. Руководство авиационной программой празднования дня Авиации возложено на меня.

Назначаю: начальником гл. штаба по проведению Дня авиации генерал-полковника авиации Никитина, его заместителем генерал-лейтенанта авиации Федорова.

Гл. штурманом генерал-майора авиации Яценко, его заместителем подполковника Скороход.

Гл. инженером генерал-лейтенанта ИАС........, его заместителем генерал-майора ИАС Черепова.

Начальником связи генерал-майора ИАС Макарова, его заместителем полковника Попова.

Начальником тыла генерал-лейтенанта Жарова, его заместителем генерал-майора ИАС Степанова.

Начальником санитарной службы генерал-майора м/с Попова.

Начальником саперно-...... службы подполковника Никольского, его заместителем подполковника Преображенского.

4. Гл. штаб по проведению празднования Дня Авиации сформировать к 1 августа с/года и его работу развернуть на аэродроме Тушино к 6 августа с/года.

5. Командование парадом ВВС возложить на командующего 1 Воздушной армией генерал-полковника авиации Хрюкина, заместителем ему назначить врид командующего ВС МВО генерал-майора авиации Катичева.

6. Руководителями отделений назначить:

- отделения военной авиации генерал-полковника авиации Громова, его заместителями генерал-майоров авиации Кутасина и Чмурак.

- отделения парашютного генерал-лейтенанта Затевахина, его заместителем генерал-майора Спирина.

7. Командирами групп или отдельных номеров назначить:

отделение военной авиации:

Номер 1 "Звезда" - Пархоменко

Номер 3 "Показ современных самолетов" -генерал-майора авиации Белоконь.

Номера 4,5 и 6 "Индивидуальный и групповой пилотаж" - ст. инспектора управления формирования и ВП подполковника Никифорова.

Номер 7 - "Пилотажное звено - пом. начальника Управления ИА ГУ..ПФ ВВС полковника Дрозд.

Номер 8 "Показ полетов строем самолетов управляемых по радио" - зам. командира 3 КЗАБ подполковника Полунина.

Номер 9 "Пилотажная девятка" - полковника Королева (1 ВИА ПВО).

Номер 10 "Показ высотных истребителей" - полковника Королева (1 ВИА ПВО).

Номер 11 "Воздушный бой" - начальника управления НИИ ВВС генерал-майора авиации Стефановского.

Номер 12 "Пролет строем девятки По-2 46 Гв. НКАП - майора.... (ВВС).

Номера 13, 14 и 15 "Показ боевых действий штурмовиков, пикировщиков и бомбардировщиков - начальника ША ГУ..ПФА ВВС генерал-майора авиации Рейно.

Номер-16 "Парад ВВС" согласно пункта 5.

Номер 17 "Слава Сталину" - командира 46 ЗАП подполковника Брюханова.

Номера 18, 19, 20, 21 и 22 "Специальные парашютные прыжки" - инспектора ПДС ВВС подполковника Макеенко.

Номер 23 "Групповой прыжок 200 парашютистов" начальника отдела управления ВДВ ВВС полковника Зигаева.

8. Ответственность за обеспечение авиачастей участвующих в программе празднования Дня авиации возложить:

а) на аэродромах

Третьяково - на командира 648 ВАО.

Кубинка - на командира 6 ЗАБ генерал-майора авиации Шумова.

Люберцы - на начальника..... ВВС генерал-майора авиации Жукова.

Подлипки - на командира 4 АДОП генерал-майора авиации Белова.

Центрального им. Фрунзе на начальника МТО генерал-майора Курилова (1879).
31 июля 1945 г. По приказу НКАП № 279/168 старая производственная площадка завода № 9 в г. Осипенко (Завод № 9 НКАП /г. Осипенко Запорожской обл.; г. Бердск Новосибирской обл./) передана в НКЭС, далее это- Южный завод гидравлических машин.

Директор (11.1943 г.)- С.А. Богатырев.

Южный завод гидравлических машин, ОАО «Завод «Южгидромаш», ООО «Южный завод гидравлических машин»

/г. Осипенко, г. Бердянск/ /Украина 71102 г. Бердянск Запорожской обл. Мелитопольское ш., 77/

Создан на площадке эвакуированного завода № 9 ОАП НКАП, переданной по приказу № 279/168 от 31.07.1945 г. в ведение НКЭС. В 1945 г. из немецкого г. Галле по репарациям были полностью вывезены два завода по производству насосов. Один из них отправлен в Ригу, другой стал основой Южного завода гидравлических машин.

С 1946 г. завод специализируется на изготовлении насосного оборудования для всех отраслей народного хозяйства (для предприятий тепловой и атомной энергетики, металлургической, пищевой, химической и нефтеперерабатывающей промышленности; для мелиорации, водоснабжения; для систем водоотлива угольных шахт и метрополитенов; для малых котельных, коммунальных хозяйств, приусадебных участков) (11982).


31 июля 1945 было подготовлено:

Секретно


Письмо заместителя начальника НИИ-1 проф. Г.Абрамовича народному комиссару авиационной промышленности СССР генерал-полковнику т. Шахурину от 31.07.45 г. о результатах обследования германских учреждений ракетной техники, произведенного в период с 1.07.45 г. по 25.07.45 г. на территории, перешедшей из зоны оккупации американской армии в зону оккупации русской армии (8987).
За рубежом:
31 июля 1945 бывший премьер-министр вишистского правительства Франции Пьер Лаваль сдался американским оккупационным властям в Австрии (4962).
31 июля 1945 у Сингапура в результате секретной операции английскими диверсантами взорван японский тяжелый крейсер “Такао” (4962).
July 31, 1945 - The assembly of Little Boy is completed. It is ready for use the next day (1039).
31 июля 1945 была закончена сборка Малыша и он мог быть использован на следующий день (1039).
31 июля 1945 английская миниподлодка ХЕ-3 атаковала и тяжело повредили тяжелый японский крейсер Такао в порту Сингапур. Водолаз прикрепил заряды и лодка вышла из порта (3961, 71).
Авиапромышленность:
К концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М (12046).
В конце июля 1945 был подготовлен:

ОТЧЕТ О ЗАВОДСКИХ ИСПЫТАНИЯХ РЕАКТИВНОЙ УСТАНОВКИ РУ-1 НА САМОЛЕТЕ Пе-2 № 15/185 И ДОВОДОЧНЫХ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ ДВИГАТЕЛЯ РД-1 С 7/VII 1943 г. ПО 20/VII 1945 г.

Заводами № 22 и 16 впервые в отечественной авиации были проведены работы по созданию жидкостного реактивного двигателя, используемого как вспомогательный двигатель винтомоторных самолетов, с целью кратковременного улучшения их летных качеств.

Заводом № 16 в 1942-1943 гг. был осуществлен жидкостный реактивный двигатель РД-1 с приводом от авиамотора (главный конструктор РД-1 инж. В.П. Глушко).

Двигатель РД-1 был всесторонне испытан в наземных условиях в лабораториях и на испытательных стендах завода № 16.

Заводом № 22 была осуществлена самолетная реактивная установка, смонтированная на серийном самолете Пе-2 28К-105 РА (конструктор установки инж. С.П. Королев).

После проведения предварительных испытаний самолет Пе-2 № 15/185 с двигателем РД-1 7/УП 1943 г. поступил на заводские испытания.

ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ

1. Проверка работы реактивного двигателя РД-1 впервые в воздухе и доводка его в летных условиях до высоты полета 7000 м.

2. Снятие характеристик самолета Пе-2 в полете с двигателем РД-1 и установление эффективности последнего в качестве вспомогательного двигателя.

3. Проверка надежности действия и отладка агрегатов и систем реактивной установки на самолете, а также специального наземного оборудования.

4. Получение эксплуатационного опыта в условиях самолета при работе с реактивным топливом, заключающим в себе азотную кислоту высокой концентрации.

ХОД И КРАТКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

Испытания реактивной установки с двигателем РД-1 разделялись на три этапа.

Первый этап

1. Наземные испытания реактивной установки в целом.

2. Облет самолета.

3. Серия полетов с двигателем РД-1 с запуском последнего с земли или на высотах не выше 3500 м.

На первом этапе применялась система эфирно-воздушного зажигания с искровой свечой. Эта система зажигания не дала положительных результатов при полетах выше 3500 м.

Пришлось провести значительный объем работ по доводке надежности и повышению высотности системы запуска РД-1.

Второй этап

1. Испытания новой системы зажигания со свечой накаливания.

2. Серия полетов с двигателем РД-1 с запуском последнего на высотах 3500-5000 м.

Введение свечей накаливания позволило повысить высотность зажигания до 5000 м. Однако при этой системе зажигания имели [место] случаи неустойчивого запуска и отказов.

Третий этап

1. Доводочные работы в лабораториях и на стенде ОКБСД завода № 16 по испытаниям химической системы зажигания.

2. Работы в лабораториях и на стенде ОКБСД завода № 16 по конструированию ступенчатого безударного запуска двигателя РД-1.

3. Серия полетов с двигателем РД-1ХЗ с запуском последнего на высотах до 7000 м.

4. Снятие летных характеристик на самолете Пе-2 28К-105 РА с двигателем РД-1ХЗ в качестве вспомогательного двигателя.

Химическое зажигание двигателя РД-1ХЗ обеспечило надежность и безопасность запуска двигателя. С этим зажиганием был проведен ряд полетов с повторными запусками.

Во всех случаях двигатель, химическая система зажигания и реактивная установка работали надежно.

В процессе испытаний на самолете было сделано:

пробных зажиганий на земле — 145;

" " в воздухе — 750;

огневых испытаний двигателя на земле — 119.

Всего самолет Пе-2 № 15/185 сделал НО полетов, в том числе:

с включением двигателя РД-1 — 29;

отладочных и контрольных полетов без включения РД-1 — 14;

полетов на зажигание — 67.

При включении двигателя на самолете Пе-2 прирост максимальной горизонтальной скорости составляет в среднем 15% на высотах:



у земли

3000м


5000 м

7000 м


44 км/ч;

51 км/ч;


68 км/ч;

84 км/ч.


Скорость устанавливалась после запуска РД-1 в среднем через 1,5 мин.

Прирост вертикальной скорости составил соответственно на высотах:



у земли

3000м


6000 м

3,4 м/с;

4,7 м/с;


5,0 м/с;

Сокращение времени набора высоты равнялось в среднем:

3000м

5000 м


1,62 мин;

3,16 мин;



В обоих случаях процент улучшения скороподъемности самолета с РД-1 относится к такому же самолету Пе-2 (серия 185) без утяжеления последнего весом реактивной установки и реактивным топливом (около 1100 кг).

Сокращение длины разбега в среднем 91-107 м (19%).

Техника пилотирования самолета Пе-2 № 15/185 при включении РД-1 на взлете, а также в полете не отличалась от обычной.

Самолет был устойчив, управляем, тряска, толчки и вибрации отсутствовали.

Эксплуатация реактивной установки после короткого ознакомления технического персонала с новой материальной частью и при соблюдении правил техники безопасности производилась нормально и не вызвала затруднений.

ВЫВОДЫ


Проведенные заводские испытания реактивной установки с двигателем РД-1 в качестве вспомогательного двигателя на самолете Пе-2 28К-105 РА позволяют сделать следующие выводы.

А. Технические

1. Двигатель РД-1 с химическим зажиганием надежно работает и запускается как на земле, так и в воздухе до высоты 7000 м. Двигателю обеспечена работа на малом газе.

2. Двигатель РД-1 позволяет производить повторные запуски, количество которых определяется емкостью пускового бачка для зажигательной жидкости.

3. Самолетная реактивная часть в процессе двухлетней эксплуатации в целом работала хорошо. Отдельные мелкие недостатки могут быть в последующих модификациях легко устранены.

4. При работе на самолете двигателя РД-1 с химическим зажиганием не наблюдались явления перегрева, тряска, удары и пр.

Автоматизированное управление двигателем как при запуске, так и в полете осуществляется чрезвычайно просто — одним передвижением сектора.

На самолете Пе-2 № 15/185 пуск двигателя осуществлялся от кнопки, а изменение режима — от сектора.

5. Самолетные тонкостенные баки для азотной кислоты достаточно устойчивы при условии тщательного выполнения сварных швов в соответствии со специальной инструкцией.

6. Трубопроводы для азотной кислоты длительно работают, если в материале нет посторонних включений, трещин, волосовин.

7. Для кислотной аппаратуры необходимо употреблять стали, термически обработанные до твердости Кс = 24-33.

8. Применение в качестве одного из компонентов реактивного топлива высококипящей азотной кислоты не вызывает особых затруднений при эксплуатации при условии ознакомления технического персонала с правилами обращения и точного соблюдения инструкции по технике безопасности.

9. Наземное оборудование, построенное для самолета Пе-2, вполне удовлетворительно обслуживает нужды самолета. Для самолетов, имеющих значительный запас реактивного топлива, необходимо спроектировать и построить специальный автозаправщик.

Б. Тактические

1. Опыт использования жидкостного реактивного двигателя РД-1 в качестве вспомогательного движителя винтомоторного самолета с целью повышения на короткое время летных качеств машины дал положительные результаты.

Подобная форма применения этого типа двигателей на данной ступени их развития является наиболее целесообразной и эффективной.

2. Летные характеристики, полученные для самолета Пе-2 № 15/185 с РД-1, показывают, что вспомогательные установки подобного типа могут быть использованы в следующих вариантах:

а) ускорителя — для увеличения горизонтальной скорости полета при догоне противника или необходимости быстрого ухода машины из опасной зоны (для Пе-2 получается среднее приращение скорости 15%); особенно эффективные результаты можно получить на одномоторных легких истребителях на значительной высоте полета;

б) ускорителя — для повышения скороподъемности при наборе высоты при полете перегруженной машины, а также при подъеме на высотах, превосходящих границу высотности авиамоторов и близких к потолку (для Пе-2 увеличение скороподъемности составляет 30%);

в) высотном — для повышения потолка легких одномоторных истребителей и обеспечения возможности полета на высотах, превышающих винтомоторный потолок самолета;

г) стартовом — для облегчения взлета (отрыва и разгона) и набора высоты при прохождении над препятствиями перегруженных машин легкого и среднего веса (в последнем случае эффективной будет установка нескольких агрегатов РД-1); применение самолетного ускорителя взлета с продолжительностью действия порядка 30 с и более позволит существенно увеличить бомбовую нагрузку или запас горючего на борту самолета, оборудованного таким ускорителем, и, следовательно, повысит его дальность.

Реактивная установка с РД-1 может представить интерес для самолетов, идущих крупной серией и начавших несколько отставать по своим летным качествам от современного уровня.

Монтаж реактивной установки может быть произведен на любом самолете без коренной переделки его и по своей трудоемкости при серийном изготовлении невелик.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Реактивная установка на самолете Пе-2 № 15/185 с двигателем РД-1ХЗ (с химическим зажиганием) успешно прошла заводские летные испытания.

Опыт использования жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ в качестве вспомогательного двигателя винтомоторного самолета с целью повышения в отдельные моменты полета его летных качеств полностью оправдался.

2. В процессе испытаний самолет Пе-2 № 15/185 надежно облетан и всесторонне испытан до высоты 7000 м. Двигатель полностью удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям.

3. Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателем РД-1ХЗ на самолете Пе-2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС КА по согласованной программе.

4. Отметить, что полученные результаты — технические данные, типовые схемы, агрегаты и конструкции, осуществленные и проверенные впервые на самолете Пе-2 № 15/185, были использованы в качестве исходных материалов при создании реактивных установок на боевых самолетах других типов.

5. Для дальнейшего повышения эффективности вспомогательных установок на винтомоторных самолетах считать необходимыми в текущем году разработку, выпуск и испытание вспомогательного реактивного двигателя по типу РД-1ХЗ, но с тягой 600 кг, каковую задачу следует поставить перед ОКБСД (т. Глушко) и заводом № 16 НКАП.

6. Для испытания в воздухе новых образцов реактивного двигателя необходимо оборудование в текущем году реактивной установкой одного современного скоростного бомбардировщика (например, типа Ту-2) с передачей его ОКБ специальных двигателей т. Глушко на заводе № 16 НКАП.

7. В развитие приказа НКАП от 14 марта 1943 г. в целях дальнейшего совершенствования реактивной техники считать весьма желательным оборудование реактивными установками с двигателями РД-1ХЗ (по типу реактивной установки на самолете Пе-2 № 15/185) пяти современных двухмоторных бомбардировщиков (например, типа Ту-2). На двухмоторных самолетах в настоящее время работы с реактивным двигателем типа РД-1 не проводятся (ААН, р. 4, оп. 17, № 124, л. 3-10) (10676).


Другие оборонные отрасли:
К концу июля 1945 г. завод изготовил второй опытный образец танка Т-54, который отличался от предыдущей машины только установкой пятискоростной коробки передач с синхронизаторами и планетарных механизмов поворота (11468).
К концу июля 1945 г. на заводе № 183 собрали второй опытный образец танка Т-54. Он отличался от предыдущего варианта только использованием пятискоростной коробки передач с синхронизаторами и ПМП. 28 июля 1945 г. эту машину без установки основного оружия отправили на ходовые испытания, которые продлились до 4 ноября 1945 г. За это время танк прошел 1513 км.

Во время испытаний выявилось большое количество дефектов и поломок механизмов танка Т-54. ПМП по своей конструкции были аналогичны механизмам поворота тяжелого танка ИС и работали без дефектов. Синхронизаторы коробки передач ожидаемого эффекта не дали, так как время переключения передач составляло 5 с. По результатам ходовых испытаний в конструкцию танка внесли еще 98 изменений (11770).


За рубежом:
В конце июля 1945 года на испытательный полигон в Уайт Сандс было доставлено 300 вагонов с агрегатами и деталями ракет «V-2». К тому времени был уже построен стенд для испытания полностью собранных ракет. Он был расположен на обрыве холма и представлял собой прочную бетонную шахту с отверстием в нижней части для выпуска струи газов в горизонтальном направлении. Сама ракета помещалась сверху и удерживалась на месте с помощью прочной стальной конструкции, снабженной устройством для измерения силы тяги ракетного двигателя.

Программа испытаний предусматривала систематический запуск ракет «V-2» в среднем по две штуки в месяц. Контроль над запусками осуществляло Управления артиллерийско-технического снабжения, а ответственность за создание и подготовку ракет несла фирма «Дженерал Электрик», что являлось частью ее обязанностей по крупному производственному контракту, условно названному «Проектом Гермес» («Project Hermes»). Различные научно-исследовательские институты, правительственные агентства и даже учебные институты имели задачу обеспечивать создаваемый ракетный центр бортовыми приборами и аппаратурой управления.

Инженеры, которым была поручена сборка ракет, сразу же столкнулись с довольно сложной проблемой, заключавшейся в том, что американские войска захватили в качестве трофеев не целиком собранные и готовые к пуску ракеты, а главным образом отдельные детали и агрегаты. Они просто «очистили» немецкие заводы и упаковали все, что могли найти. Примерно 50 боеголовок были в хорошем состоянии, но для научных целей они оказались почти бесполезными из-за чрезмерной тяжести и отсутствия люков для установки приборов. По специальному заказу завод морских орудий изготовил новые боеголовки, в которых можно было размещать аппаратуру, а до этого ученым пришлось довольствоваться немецкими боеголовками. Имелось также 115 приборных отсеков, из которых больше половины оказалось в совершенно непригодном состоянии и требовало серьезного ремонта. Было вывезено, кроме того, 127 комплектов вполне исправных топливных отсеков, около 100 рам двигателя, большая часть которых была в хорошем состоянии, и 90 комплектов хвостовой части. Далее американские инженеры и ученые получили около 180 трофейных кислородных баков и такое же количество баков для спирта, примерно 200 турбонасосных агрегатов и 215 наполовину исправных ракетных двигателей.

Каждая ракета собиралась из только что испытанных деталей непосредственно накануне пуска, так как немцы предупредили своих американских коллег, что надежность работы ракет резко ухудшалась, если полностью собранные ракеты хранились на складе в течение более или менее продолжительного времени. В дальнейшем на полигоне стало правилом не запускать ракету, собранную более чем за 72 часа до старта (11688).


Авиапромышленность:
В июле 1945 г. с целью определения ограничений по прочности Ил-10 в НИИ ВВС провели дополнительные испытания на пикирование самолета. По их результатам предельную скорость -пикирования установили в 700 км/ч и максимальную перегрузку на выходе из него — 5,52 (11474,512).
В июле 1945 г. военные решили несколько снизить требования к летным данным штурмовиков и установить три этапа их улучшения. Максимальная скорость у земли для самолетов выпуска до 1 июля задним числом устанавливалась в 496 км/ч, на период с 1 июля до 1 октября 1945 г. - 499 км/ч и начиная с 1 октября - 502 км/ч. Таким же образом распределялась скорость и на границе высотности: до 1 июля - 532 км/ч, с 1 июля по 1 октября - 535 км/ч и с 1 октября -538 км/ч. При этом из требований изъяли такую характеристику, как время подъема на высоту 3000 м, а допустимый полетный вес увеличили до 6395 кг (10680).
В июле 1945 г. для увеличения скорости на одном из Ил-10, построенных заводом № 18, изменили регулировку карбюратора на более бедную смесь. Самолет испытывался в НИИ ВВС. Летал на нем подполковник А.К. Долгов. Испытания показали, что летные данные улучшились. Максимальную скорость удалось поднять до уровня технических условий. При полетном весе 6370 кг скорость у земли составила 500 км/ч, а на высоте 2700 м -545 км/ч; время подъема на высоту 3000 м - 5 мин. Но при этом испытательная бригада в своем отчете отметила увеличение расхода топлива, что отрицательно повлияло на дальность полета (10680).
В июле 1945 мотор АМ-39Б № 01 после переборки вновь установили на самолет. Однако было отмечено падение давление масла до высоты 6000 м, вследствие чего после пяти полетов мотор вновь пришлось снять и отправить на завод №300, откуда он больше не возвращался, несмотря на указания НКАП о передаче мотора к 10 августа 1945 г. Ввиду отсутствия нового мотора работы по самолету 222 были прекращены (5852,39).
В июле 1945 на самолете И-224 достигли высоты 13700 м. При этом летчик не отметил, каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Однако после замены ТК-ЗООБ на новый, улучшенный по высотности, появилась тряска мотора на номинальном и среднем режимах работы. Причиной этого стал помпаж турбокомпрессора (5852,40).
В июле 1945 г., самолет И-224 смог забраться на высоту 13700 м, при этом летчик не отметил каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Однако после замены ТК—300Б новым, теоретически отличавшимся большей высотностью, появилась тряска мотора на номинальном режиме работы из-за помпажных явлений в турбокомпрессоре. Микулин явно забывал о поговорке: лучшее — враг хорошего (9984).
В июле 1945 г., самолет И-224 смог забраться на высоту 13 700 м, при этом летчик не отметил каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Испытания И-224 завершились только 26 октября 1945 г. На самолете была полностью отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14 100 м. В январе 1946 г. самолет подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ-39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И-224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Неудивительно, что постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены (12045).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   191   192   193   194   195   196   197   198   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница