Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница173/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   169   170   171   172   173   174   175   176   ...   303

Самолеты получили обозначение СССР- Н395 и СССР-Н396, в 1946 г. они были приняты МАГОН УПА как экспедиционные машины. Практически сразу для проведения полноценных испытаний на них решили выполнить по два транспортных рейса. В одном из полетов у СССР-Н396 встали два двигателя, и летчик Титлов совершил вынужденную посадку (обошлось без повреждений).

Пе-8 СССР-Н395 (зав. №42812) был разбит при взлете 7 июня 1947 г. на побережье Северного Ледовитого океана в районе мыса Косистый. Причиной аварии стала ошибка бортового механика, который на взлете перекрыл краны подачи горючего и все четыре мотора разом встали. Вину за эту тяжелую аварию взял на себя командир корабля Че- ревичный. Не пытаясь развивать далее тему этой аварии, автор считает нужным указать, что в практической деятельности знаменитого летчика Ивана Ивановича Черевичного было несколько подобных эпизодов, когда он защищал членов своих экипажей.

Более двадцати лет СССР-Н395 продолжал лежать на месте своего последнего приземления. В 1979 г., когда в СССР началось увлечение подъемом и восстановлением исторической авиатехники, о разбитом самолете вспомнили. Фрагменты его отыскали, и на транспортном Ил-76 доставили в авиационный музей в Монино. Впрочем, до восстановления самолета дело не дошло.

Пе-8 СССР-Н396 (зав. №42511) в 1947 г. включили в состав высокоширотной экспедиции "Север-2". В авиационную группировку этой экспедиции также вошли 6 Ли-2, 4 Ил-12 и 5 С-47, принадлежащие ВВС и Дальней авиации. Основной задачей являлся поиск ледовых аэродромов для базирования авиации в случае военного столкновения между СССР и США. В ходе работы "Север-2" было организовано 4 ледовых аэродрома в разных районах Арктики. Два аэродрома действовали ниже 80-й широты, аэродром №3 находился на 86? 30? с.ш, аэродром №4 - в районе полюса. Известно, что арктические аэродромы оказались капризными взлетными площадками - еще в ходе экспедиции многие льдины разломало, поэтому пришлось провести срочную эвакуацию техники и персонала.

В последующем для нужд УПА переоборудовали еще три Пе-8 - СССР-Н419, СССР-Н550, СССР-Н552.

Весной 1948 г. СССР-Н419 под управлением летчика В.Н.Задкова вошел в воздушную эскадру, которой руководил И.П.Мазу- рук. Кроме Пе-8 там имелось шесть Ли-2 и четыре Ил-12. Целью экспедиции называлось исследование района Арктики, известного как "область полюса относительной недоступности". Через год, в мае 1949 г. СССР- H4I9 командира корабля В.Н. Задкова в ходе эвакуации экспедиции "Север-4" осуществил беспосадочный перелет Северный по- л юс-Москва.

Пе-8 СССР-Н550 (зав. №42612) в 1950 г. входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году при совершении посадки на острове Диксон самолет получил поломку (первый пилот Б.Н.Агров, второй пилот С.С.Додонов).

С весны 1950 г. в Полярной авиации начинает эксплуатироваться Пе-8 СССР-Н562 (зав. №42311) с двигателями AI1I-73 со снятыми ТК. Пе-8 СССР-Н562 стал известен тем, что в 1952 г. перевез под своим фюзеляжем вертолет Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок. Прибегать к таким ухищрениям пришлось по той причине, что ресурс несущего винта вертолета не превышал поначалу 200 часов, и добираться своим ходом было просто неразумно. Пе-8 СССР-Н562 эксплуатировался наиболее долго среди однотипных с ним машин. Самолет участвовал в высокоширотной воздушной экспедиции в 1954 г.

Впоследствии, упоминания о летающих экземплярах Пе-8 прекращаются. К сожалению, на настоящий момент не осталось ни одного такого самолета. Если отсчитывать историю Пе-8 с начала его проектирования в 1934 г., окажется, что вся она продолжалась ровно двадцать лет, а в эксплуатации, если считать с момента поступления в войска, самолет находился 14 лет (12025).

Выпуск Пе-8 (ТБ-7) по годам



Год

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

Выпущено:

1

0

1

0

12

23

22

29

5

Вместе с двумя опытными машинами АНТ-42 произведенными авиазаводом №156, всего построено 93 самолета типа Пе-8 (ТБ-7).

(12025).
Летом 1945 г. самолет Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-30БФ и винтами АВ-ЗЛВ- 116 диаметром 3,95 м проходил совместные контрольные испытания в НИИ ВВС, в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флеттнеров. Эту машину оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранявшими помехи при работе радиооборудования. После доработок испытания продолжились, завершились они 13 октября (11994).


Летом 1945 года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось откорректировать. 12 июля нарком А.И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (так с 6 декабря 1944 г. стала именоваться АДД) А.А. Новикову: "Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора... и необходимостью подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания... Ер-2 на срок до особой договоренности".

Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина). Они завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе у дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы.



В августе 1945 г. командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-ЗОБ за период с августа 1944 по июль 1945 г. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 ч. Средний налет на один дефект по самолету составлял 29,2 ч, по мотору - 14,4 ч. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на госиспытания три доработанных самолета, а в декабре 1945 г. отправить на войсковые испытания 20 машин. Еще в августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия НКАП не справились с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 г. Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 самолета, готовых к отправке, а в сборочном цехе - 49 машин. Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах (11994).
Летом 1945 г. распоряжением НКАП выпуск малой серии опытных "150" поручили заводу № 381, который заканчивал производство поршневых истребителей Ла-7. Несмотря на быстрый выпуск документации, самолет "150" оказался в худшем положении по сравнению с Як-ЮМО и И-300. Яковлев и Микоян строили опытные машины на заводах, находившихся в их непосредственном подчинении, где одновременно с проектированием могли организовать подготовку стапелей и другой технологической оснастки, заготовку необходимых материалов и многое другое. Заводы имели соответствующее характеру опытного производства оборудование и квалифицированную рабочую силу. Завод № 381 был серийным, технологически "настроенным" на выпуск деревянных самолетов, что значительно затрудняло решение поставленной задачи. В результате планы изготовления нескольких опытных машин еще в 1945 г. оказались сорваны (11407).
Летом 1945 был готов Б5 И.В.Четверикова и удовлетворительно прошел заводские испытания, но на гос. испытания не передавался (4,295).
Летом 1945 было совещание у И.В.С., на котором тот спросил А.И.Шахурина, какие самолеты нужны сегодня - пассажирские, транспортные или бомбардировщики. А.И.Шахурин ответил, что в мире не спокойно и нужны бомбардировщики (1105,7).
Летом 1945 г. производство Г-11 и Г-11 У прекратили, а в июне 1946 г. восстановили. Выпуск их продолжался до 1948 г. Всего, по оценке А.П. Кра- сильщикова, выпустили около 500 экземпляров (12266).
Летом 1945 года моторы АМ-39ФН (ФНВ) испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2. - АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания. Двигатели семейства АМ-39 устанавливали на опытных самолетах «68» (Ту-4), И-231 (2Д, МиГ-ЗДД), ИТП (М-2), ВП(К), ТИС-МА, И-224 (МиГ-7), на малой серии бомбардировщиков Ту-10. Их применение предусматривалось проектом самолета СПС (11852).
Летом 1945 г. было принято правительственное постановление об организации серийного производства немецкиз реактивных двигателей в Советском Союзе - первого под наименованием РД-10 на заводе № 26 в Уфе, а второго под наименованием РД-20 на заводе № 16 в Казани. В 1946-1949 гг. этими предприятиями было выпущено 1911 РД-10 и 2911 РД-20. Кроме того, еще 812 несколько усовершенствованных двигателей РД-10А построил в 1950-1952 гг. казанский завод № 466. Почти все "десятки" предназначались для яковлевских реактивных истребителей (11179).
Летом 1945 г. было принято правительственное постановление об организации серийного производства двигателей Jumo 004 и BMW 003 - двух наиболее интересных для авиаторов образцов германских ГТД - в Советском Союзе - первого под наименованием РД-10 на заводе № 26 в Уфе, а второго под наименованием РД-20 на заводе № 16 в Казани. В 1946-1949 гг. этими предприятиями было выпущено 1911 РД-10 и 2911 РД-20. Кроме того, еще 812 несколько усовершенствованных двигателей РД-10А построил в 1950-1952 гг. казанский завод № 466. Почти все "десятки" предназначались для яковлевских реактивных истребителей (11407).
Летом 1945-го Управление полярной авиации начало пополняться трофейной техникой (5741,14).
Другие оборонные отрасли:
Летом 1945 года Теверовский, который стал главным конструктором завода № 535, начал работы по модернизации своего 160-мм миномета. Главной целью модернизации стало увеличение дальности стрельбы. В новом миномете МТ-13Д длина ствола была увеличена на 50 мм, а дальность стрельбы до 7400 м. Для сравнительных испытаний было изготовлено по 4 миномета обеих систем. По результатам испытаний на вооружение был принят миномет СКБ-21 Б.И.Шавырина, как более дальнобойный и простой в эксплуатации (3861).
Летом 1945 года опытный образец танка Т-34-85ПХ (ТПХ-2), который был разработан в 1944 - 1945 гг. конструкторским отделом завода "Красное Сормово" (ведущий конструктор машины Ю.П. Новиков), прошел полигонные испытания. На вооружение танк ТПХ-2 не принимался и в серийном производстве не состоял. Машина была создана на базе танка Т-34-85 обр. 1944 г. и отличалась от пего проведением дополнительных мероприятий но герметизации корпуса и башни танка, а также установкой специального оборудования, обеспечивавшего ему возможность свободного преодоления водных преград по дну глубиной до 5 м (10703).
Летом 1945 г. завод № 183 проводил ОКР по дальнейшей модернизации танка Т-44 в направлении повышения его огневой мощи. Были изготовлены два опытных образца танка Т-44-100, которые, помимо установки более мощной 100-мм танковой пушки ЛБ-1, отличались от серийного Т-44 наличием стальных бортовых экранов, а на одном из них на крыше башни у люка заряжающего монтировалась турель с зенитным 12,7-мм пулеметом ДШК. Однако размещение более мощной пушки в существующей башне танка ухудшило вентиляцию боевого отделения и условия работы экипажа, и дальнейшие работы по данной машине были прекращены.

В связи с этим второй опытный образец танка Т-54 собрали лишь к концу июля 1945 г. Он отличался от предыдущего варианта только использованием пятискоростной коробки передач с синхронизаторами и ПМП. 28 июля 1945 г. эту машину без установки основного оружия отправили на ходовые испытания, которые продлились до 4 ноября 1945 г. За это время танк прошел 1513 км.

Во время испытаний выявилось большое количество дефектов и поломок механизмов танка Т-54. ПМП по своей конструкции были аналогичны механизмам поворота тяжелого танка ИС и работали без дефектов. Синхронизаторы коробки передач ожидаемого эффекта не дали, так как время переключения передач составляло 5 с. По результатам ходовых испытаний в конструкцию танка внесли еще 98 изменений (11770).
Летом 1945 г. в ходе проведения ОКР по дальнейшей модернизации танка Т-44 завод №183 изготовил два опытных образца танка Т-44-100, вооруженных 100-мм танковой пушкой ЛБ-1. Помимо более мощного основного оружия, эти машины отличались от серийного Т-44 установкой стальных бортовых экранов, а на одном из них на крыше башни у люка заряжающего монтировалась турель с зенитным 12,7-мм пулеметом ДШК.

Установка более мощной артиллерийской системы повысила огневую мощь танка, но ее размещение в башне прежней конструкции ухудшило вентиляцию боевого отделения и условия работы экипажа. Дальнейшие работы по танку Т-44-100 прекратились (11468).


В течение лета - осени 1945 г. машина Уралмаш-1 прошла заводские испытания и соответствующие доработки. На вооружении и в серийном производстве самоходная установка СУ-101 не состояла, опыт работы над ней был использован для создания боевых машин артиллерии в послевоенный период. Самоходная установка СУ-101 разрабатывалась с использованием агрегатов и узлов средних танков Т-34-85 и Т-44. Она относилась к типу полностью бронированных самоходных установок и являлась противотанковым средством. На этой машине проверялась возможность дальнейшего повышения огневой мощи за счет установки более длинноствольных пушек на вновь сконструированное шасси. Возможности шасси танка Т-34 были уже исчерпаны, так как использование более мощных орудий приводило к очень большому вылету ствола и снижению проходимости из-за перегрузки передних опорных катков (10703).
Летом 1945 года НКГБ перехватывал письма ленинградских рабочих, эвакуированных в Омск:

"Вы пишете, что можно уйти с завода. Нас так зажали, что сейчас об этом и думать нельзя. В последнее время много ребят сбежали с завода в Ленинград, но еще неизвестно, чем это закончится, так как есть указание верховного прокурора о возвращении всех бежавших в Омск для предания суду. Несмотря на это, я все равно решился бы бежать, если бы было куда. Мечтаю сбежать куда-нибудь, где потеплее, и если доживу до весны, то обязательно сбегу. Надежды на то, что я дотяну до весны, очень мало. Живу опять в цеху, спать приходится три-четыре часа в сутки на железном стеллаже, в отношении одежды тоже дело швах. Все мое обмундирование состоит из ремня, грязного комбинезона и рваных ботинок, которые валятся с ног. Надвигается зима, нет ничего теплого, да и вообще не во что даже переодеться после работы. На заводе платят очень скверно и ордеров никаких не дают, так как я в крупных неладах с начальством" (11587).


Летом 1945 г. оборудование завода из Дихернфурта на Одере (Силезия) "Аноргана Верк ГМБХ", входившего в концерн "ИГ Фарбениндустри" и специализировавшегося на производстве и снаряжении в химбоеприпасы фосфорных ОВ - табуна и зарина было складировано на промплощадке "М" завода N 91 в Сталинграде, где еще в 1937 г. было заложено строительство снаряжательного завода. Опытная установка по выпуску зарина 10 мая 1945 г. также была отгружена в Москву, в ГСНИИОХТ. Техническая документация для производств табуна и зарина обнаружена не была. На 91 завод поступило также оборудование химического завода "Оргацид ГМБХ" по производству иприта (мощность - 10800 т в год) из Аммендорфа (9066).
Летом 1945 с немецкого строящегося Государственного военно-химического завода и арсенала из Фалькенхагена оборудование было перевезено в Дзержинск и передано заводу N 96. Оборудование Государственного военно-химического завода из г.Лекнитц (производство жидких и вязких смесей ОВ и снаряжение химических боеприпасов) было переправлено в Чапаевск на завод N 102 (9066).
Летом 1945 г. на завод Завод № 804 НКЭП, Харьковский завод «Южкабель», ЗАО «Завод «Южкабель» /Украина 61099 г. Харьков ул. Автогенная, 7/ прибыло 7 эшелонов из Будапешта с оборудованием фирмы «Сименс», вывезенным по репарации. В основном, это было оборудование для производства силовых кабелей с резиновой изоляцией, обмоточных и эмальпроводов. К началу 1946г. на заводе имелось 286 единиц оборудования. Действовало три основных цеха. Были также введены в строй лаковарочный участок, фильерная мастерская, цех ТНП. 9.05.1951г. правительством был утвержден новый техпаспорт завода, за 1952г. было введено в строй 126 единиц оборудования.

26.04.1954г. завод № 804 был переименован в Харьковский завод «Южкабель» и получил статус всесоюзного.

Численность персонала (1952г.)- около 1000 чел.

Директор (1944г.)- Ю.А. Зыбин.



Гл. инженер (1944г.)- В.И. Юзефов (11982).
Летом 1945 для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использованию решением Правительства при Особом комитете ГКО была создана межведомственная комиссия по реактивной технике и входили руководители НКАП, боеприпасов, вооружения, электропрома, вооружения, судостроения, минпрома (1795,60).
Армия:
До лета 1945 г. л ТОФ летали на Ил-4 и старых ДБ-3Т; последних было до трех четвертей парка. В июле начали поступать американские А-20С и А-20Н, но их к началу кампании освоить не успели (10734,86).
Летом 1945 года машины Пе-8 45 ад адд базировались в Орше (7685).
Летом 1945 г. тяжёлые бомбардировщики базировались в Орше. По случаю парада в честь победы над Германией на аэродром Быково перегнали 12 Пе-8 из 203-го гв. полка (бывшего 746-го, а затем 25-го гв.). Воздушную часть парада из-за плохой погоды отменили, самолёты до сентября оставались в Быково, ожидая возвращения в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8 лётчика Ищенко должен был повести всю группу домой. У самолёта долго не запускался один из двигателей М-82, но затем начал работать нормально, и машина пошла на взлёт. Ищенко поднял Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом, а после четвёртого разворота, проходя над лётным полем, "прижал" машину к полосе и сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты сложилась правая плоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под обломками 14 человек. Этот самолёт проходил доработку лонжеронов, что не спасло его от гибели. После случившейся трагедии все Пе-8 45-й дивизии подвергли обследованию, и оказалось, что большинству из них грозит судьба погибшей машины (11996).
Летом 1945 в ВВС началось внедрение новых истребителей Р-63. Приоритет отдали дальне восточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) - для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать "Кингкобры" и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов - "Урал" и "Ленинград" под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63 (3457,78).
С лета 1945 года началась перегонка из США амфибий PBY-6A. Эту модификацию строил завод в Новом Орлеане. По оборудованию эта последняя модификация "Каталины" превосходила все предыдущие. 15 самолетов перегнали с о. Кодьяк, а остальные 33 получили в Элизабет-сити. Поначалу непривычно было садиться на лодке на сухопутные аэродромы, да еще при трехколесном шасси, но с этим быстро освоились. В отношении же поведения в воздухе PBY-6A мало отличалась от "чистых" лодок, разве что за счет большего веса чуть инертнее реагировала на рули. В боевых операциях на западе амфибии не успели принять участия, но немного повоевали на востоке (3457,130).
Летом 1945 г. приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям в Маньчжурии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолёты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) - для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой «кингкобрами», по-видимому, там оснастили 190-ю иад генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать Р-63А и к 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии лётчики дивизии летали с двух аэродромов - «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.

Там же, на Забайкальском фронте в 12-й воздушной армии воевала 245-я иад, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле- августе первые «кингкобры» поступили в 128-ю сад, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели распределить по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолёты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали американские бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулемёты обычно не ставили (12265).


За рубежом:
Летом 1945 г. один простейшего самолета для самоубийственных атак, без всякого учета аэродинамики, был построен на фирме «Кокусай» и получил название ТаГо. Его деревянно-металлическая конструкция с маломощным двигателем была упрощена до предела. 25 июля ТаГо был облетан, при этом выявилось много проблем, которые необходимо было решить для того, чтобы самолет смог выполнять простейшие полеты. Однако вскоре цех, где находился единственный прототип самолета ТаГо, был разрушен. Проект был предложен группой молодых японских офицеров во главе с капитаном Мидзуяма Ясиюки в качестве одного из средств отражения американского вторжения на Японские острова предложила проект. Предполагалось, что этот самолет можно будет построить в любой кустарной мастерской из доступных материалов. В самолете были складные крылья, и он мог быть укрыт в кустах, пещерах, в туннелях, в любых помещениях. При необходимости самолет быстро готовился к взлету, а затем пикировал на цель со 100-килограммовой бомбой, подвешенной к фюзеляжу (11686).
Другие оборонные отрасли:
В течение лета - осени 1945 г. опытный образец СУ-102 прошел заводские испытания и соответствующие доработки. На вооружении и в серийном производстве машина не состояла. Опыт работы над самоходной установкой СУ-102 был использован для создания боевых машин артиллерии в послевоенный период. Самоходная установка СУ-102 относилась к типу полностью бронированных самоходных установок и по компоновке и общему устройству, кроме вооружения, не отличалась от установки СУ-101. Экипаж машины состоял из четырех человек (10703).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   169   170   171   172   173   174   175   176   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница