Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница172/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   168   169   170   171   172   173   174   175   ...   303

Обслуживание винто-моторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосисте-ма надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора".

В заключении, которое подписали А-Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось; "Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА" (6411).


В июне 1945 сняли с испытаний в связи с появлением активной коррозии БИ-7 с РД-1 Исаева вместо Д-1-А-1100 Л.С.Душкина. Машина выполнила 3 полета и летали Б.Н.Кудрин и М.К.Байкал (2928,21).
В июне 1945 проводились первые стендовые испытания образцов АМ-45, в ходе которых выяснилась недостаточная надежность ПНЦ. В апреле 1946 закончили проектирование трех новых вариантов ПНЦ. Всего было изготовлено 16 эк. АМ-45 разных модификаций.

Характеристики:

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8) мм;

• объем 46,66 л;

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• запуск сжатым воздухом.

Известны три модификации:

• АМ-45 с двухскоростным двухступенчатым ПЦН, 1750/2450 л.с. (по заданию 2200/2500 л.с.), вес 1200 кг. Проходил заводские испытания весной 1946 г. В сентябре 1947 г. удовлетворительно прошел совместные испытания.

• АМ-45Д мощностью 1750/2700 л.с. Проектирование закончили в 1-м квартале 1946 г. Изготовили три опытных экземпляра. Данные об испытаниях отсутствуют.

АМ-45Ш, 2400/3000 л.с. Изготовлен в двух экземплярах в 1948 г., проходил заводские испытания.

Существовал проект модификации Ил-10 с этим двигателем (11852).
В июне 1945 года гл. инженер ВВС генерал-полковник Репин писал письмо командующему ВВС гл. маршалу авиации Новикову А.А.

По материалу немецкого инженера Роберта Гюссенера "Резонансные самолеты" докладываю следующее:

1. В материале излагаются соображения общего характера о возможности осуществления полета самолета по принципу птиц и насекомых (колебательные и машущие движения несущих плоскостей).

Вопрос излагается в общей форме, без конкретных расчетов и сравнений с существующими типами летательных аппаратов.

При совершении таких движений несущих плоскостей, по мнению этого инженера, якобы, появляется возможность использовать эффект резонанса в полете, что обеспечивает наиболее эффективное использование летательного аппарата в отношении экономии энергии и грузоподъемности. По этим соображениям самолеты и названы резонансными. При этом самым главным является осуществление конструкции машущего крыла, использование же резонансного эффекта относится больше к методике применения подобных аппаратов.

2. Идея применения машущих и колебательных движений крыла для полета самолета не является новой. В литературе всех стран можно найти много статей, освещающих этот вопрос, однако, преимущества этого принципа в сравнении с существующими никем не обоснованы, не обосновываются также и этим инженером.

3. До настоящего времени идея машущего крыла не имела практического разрешения, ввиду наличия больших трудностей осуществления достаточно прочной и надежной конструкции и неочевидности преимуществ.

По этим соображениям такие самолеты не будут иметь реальных перспектив на очень длительное время и, следовательно, этот вопрос в данное время практического интереса не представляет (2591).


В июне 1945 был подготовлен очет:

По Красноярской воздушной трассе перегнано из США 4007 самолетов, в том числе 1509 бомбардировщиков, 2184 истребителя и 314 транспортных самолетов.

С авиазаводов для ВВС, АДД и ГВФ перегнано и сдано 836 самолетов, в том числе 604 Ил-2 и 232 Ли-2.

Кроме того, из Англии было перегнано 11 самолетов “Албимал” и 1 самолет “Москито”.

…………….

Помимо ремонта самолетно-моторного парка в авиаремонтной базе № 404 (Свердловск), согласно решения ГОКО, изготовлено 449 тысяч спецдеталей к реактивному снаряду М-13.



……………….

Восстановлено 37 трофейных самолетов Ю-52 и 102 мотора БМВ-132.

Переделано под 3-х местный лимузин 204 самолета По-2, что позволило учебных самолет использовать для пассажирских перевозок и увеличить его грузоподъемность на 160 кг

…………….


Реорганизован завод № 245, ранее изготовлявший аэродромное оборудование, на изготовление запасных частей к самолетам и моторам.

В 1942 и 1943 году организованы две бвзы: № 400 по ремонту самолетов Ли-2 и № 402 по ремонту самолетов По-2 и П-5 (8654).


В июне 1945 С.П.К. подготоввил предложения в НКАП:

НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО РАКЕТАМ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ

1. Организовать с 1 ноября 1945 г. в филиале № 2 НИИ-1 НКАП специальное опытное конструкторское бюро (Спецбюро) со своей производственной базой и экспериментальной частью для осуществления ракет дальнего действия.

Принять для Спецбюро объект Д-2 как основную тему работ на 1945-1946 гг.

В обеспечение этих работ выделить в 1945-1946 гг. филиалу № 2 НИИ-1 НКАП для Спецбюро необходимые материальные фонды, фонды на капитальное строительство, фонды на станочное оборудование, транспорт и приборы в соответствии с тематическим планом и заявками Спецбюро.

Обязать Спецбюро разработать тематический план работ и заявки и представить их в НКАП к 1 октября с.г.

2. Укомплектовать штат Спецбюро специалистами1 <...>

6. Обязать ЦАГИ произвести в IV квартале 1945 г. и в 1946 г. продувки моделей ракет по заданиям Спецбюро.

7. Ознакомить ведущих работников Спецбюро с трофейной ракетной техникой и по возможности с последними английскими и американскими новинками в этой области.

8. В целях наилучшего обеспечения и ускорения работ по созданию дальней ракеты "Д" эту работу в целом и необходимые по ней мероприятия желательно провести постановлением Государственного Комитета Обороны. (ААН, р. 4, оп. 17, № 106, л. 1,2) (10676).


Другие оборонные отрасли:
До июня 1945 года и начиная с 1942 завод № 304 выпускал патроны ТТ, а с июня 1945 года он переведен на радиолокационную аппаратуру. С 1942 года ему был присвоен № 304.

До ВОСР это был пистонный завод Бельгийского АО “Монтекристо”.

До 1936 года завод назывался “Красный снаряжатель” и выпускал патроны к мелкокалиберным ружьям.

С 1936 года до 1942 года заводу был присвоен № 46. В это время он изготавливал патроны для разных систем стрелкового оружия.

Адрес: Кунцево Московской области, п/я 15 (9549).
В июне 1945 г. завод (Завод № 568 НКБ /г. Москва/) прекратил свою деятельность, оборудование и кадры переданы на другие заводы НКБ и на площадку завода был переведен Инструментальный часовой завод Главчаспрома НКМВ.

Завод имел филиал - завод № 775, который в 1946 г. стал опытным заводом ГЦКБ-1 МСХМ.

Численность персонала (12.1942 г.)- 1128 чел.

Директор (ВОВ)- П.А. Большаков. Начальник (11.1943 г.)- Андрачников (11982).


С июня 1945 года взамен снятого с производства 152 мм снаряда завод № 110 в Сталино был приспособлен к производству с/х машин.

Адрес: Сталино, 7, п/я 3

Директор – Березин (10030).
В июне 1945 на заводе № 75 началась сборка серийных танков Т-44. Первая партия танков Т-44 в августе 1945 года отправлена на Дальний Восток, где в это время происходили военные действия с Японией (9154).
В июне 1945 доработанная СУ-76М (СУ-12М; М - модернизированная) пошла в производство (3862).

Эти машины отличались доработанным силовым агрегатом и трансмиссией, в производстве использовался задел старых корпусов от СУ-76 (3862).

Введение в трансмиссию дополнительных пружинных муфт между двигателями и КПП и фрикционной проскальзывающей муфты на общем валу, а также применение подмоторных амортизаторов снизили аварийность, но все же не исключили ее (3862).
С июня 1945 проходили полигонные испытания 130 мм пушки С-26 з-да 172, которую хотели поставить на ИС и потом изготовили ИСУ-130, надобность в которой отпала после окончания войны (7437, 32).
В июне 1945 г. закончились ходовые и артиллерийские испытания опытного образца самоходной установки ИСУ-130 ("Объект 250"). На вооружение и в серийное производство установка ИСУ-130 не принималась. Самоходная установка ИСУ-130 относилась к типу полностью бронированных самоходных установок с передним расположением броневой рубки. Машина была создана на базе ИСУ-122С путем замены 122-мм Д-25С на 130-мм пушку С-26 конструкции ЦАКБ, разработанную на базе морской пушки Б-13 и приспособленную для монтажа в самоходную установку. В состав экипажа машины входили четыре-пять человек, которые размещались как и в самоходной установке ИСУ-122С (10703).
С июня 1945 проходили полигонные испытания ИСУ-122БМ со 122 мм пушкой С-26-1 ЦАКБ и з-да 172, надобность в которой отпала после окончания войны(7437, 34).
В июне 1945 г. была завершена доработка ствола ИСУ-122БМ (ИСУ-122-3) ("Объект 251") по замечаниям комиссии, тогда же планировалось провести повторные предварительные испытания. На вооружение и в серийное производство установка ИСУ-122-3 не принималась (10703).
В июне 1945 года Инструментальный завод Главчаспрома с территории 2-го часового завода был переведен на территорию завода № 568 НКБ, который к этому времени прекратил свою деятельность (10447).
В июне 1945 г. Инструментальный завод (Опытный завод НИИЧаспрома, Инструментальный завод ММиП /г. Москва, 57 п/я 1312 (1948 г.)/), созданный в январе 1945 и выделенный в мае 1945 в самостоятельный завод Главчаспрома для производства инструмента и станков для часовой промышленности Главчаспрома, с территории 2-го Часового завода переведен на площадку завода № 568 НКБ, который к тому времени прекратил свою деятельность и передал все оборудование и кадры другим заводам НКБ. До 05.1946 г. завод занимался консервацией и заложением в мобрезерв незавершенного производства завода № 568. Организация производства станков и инструментов начата со второго полугодия 1946 г. В 1948 г. заводу поручено освоение выпуска гиревых часов «Экстра» с мощностью производства 1 млн. часов в год. Производственные корпуса завода - бывшие художественные мастерские.

В 1947-48 г. завод - в ведении Главчаспрома ММиП.

В составе предприятия (1947 г.) цехи: основные: цанговый, станкостроительный, шлифовальный, штамповый, заготовительный, литейный, резьбонарезной, инструментальный, мелкорежущий, термический, ходиков, спецназначения; вспомогательные: модельный, ремонтный.

Количество оборудования: (1946 г.)- 327 ед., (1947 г.)- 473 ед.

Площадь: территории (1947 г.)- 7,008 га; застройки (1947 г.)- 14126 м2; производственная (1946 г.)-8200 м2, (1947 г.)- 11065 м2.

Численность персонала: (1946 г.)- 878 чел., (1947 г.)- 843 чел.

Директор (1948 г.)- Смирнов.

Гл. инженер (1948 г.)- Жардецкий.

Производство: штампы, блоки, сверла, фрезы, метчики, плашки, цанги, мерительный инструмент; станки для часовой промышленности (1947) (11982).
В июне 1945 Клаус Фукс передает советской разведке детальное описание американской плутониевой бомбы.

Фукс полностью описал плутониевую бомбу, которая к этому времени была сконструирована, и должна была пройти испытания <...>. Он представил набросок конструкции бомбы и ее элементов и привел все важнейшие размеры. – Холловэй. – С.149–150 (11321).


Армия:
В июне 1945 года полк "Нормандия - Неман", лидируемый бомбардировщиком Пе-2, направился в Ле Бурже на 38 самолетах Як-3 (из 40 подаренных советским правительством), совсем недавно покинувших сборочный цех авиазавода. На подходе к Штутгарту летчиков "Нормандии- Неман" встретили их земляки на английских "Спитфайрах" IXB, прилетевшие из Франции. После промежуточной посадки в Штутгарте и короткого митинга состоялся показательный воздушный бой между "яком" и "Спитфайром". Причем обе машины пилотировали признанные мастера высшего пилотажа. Победителем в этой "схватке" вышел лейтенант Роже Марки на... "яке".

Затем после короткого отдыха самолеты пересекли Рейн и французскую границу. Спустя пять дней, когда улеглись все эмоции, начальник Главного штаба ВВС Франции генерал Вален, учитывая обстановку, предложил не включать Як-3 в состав ВВС, поскольку СССР не дал согласия на поставку запасных частей к ним и обеспечение плановых ремонтов истребителей.

Тем не менее полк "Нормандия - Неман" остался в составе ВВС, хотя и без определения его назначения. Самолеты Як-3 использовались во Франции во время многочисленных авиационных праздников (12047).
В июне 1945 г. после капитуляции Германии правительство США прекратило действие программы ленд-лиза в отношении многих стран. Но Советского Союза это не коснулось: для него подготовили специальное приложение к договору, по которому осуществлялись поставки всего необходимого для войны с Японией.

С Аляски группами продолжали уходить «кингкобры». В это время они остались единственным типом истребителя, следовавшим по трассе. Самолёт был уже достаточно хорошо освоен перегонщиками, но изредка все-таки случались аварии и катастрофы. Так, 7 июля 1945 г. лейтенант А.Н. Терентьев разбился на посадке в Сеймчане (12265).


Внешняя политика:
В июне 1945 новое японское правительство во главе с Кантаро Судзуки вновь попыталось через СССР обратиться к США и Великобритании с предложением мира, но без принятия условия безоговорочной капитуляции. Предложения эти были переданы советской стороной союзникам (3871).
В июне 1945 года, когда военное положение Японии стало почти безнадежным, японцы предложили СССР за сохранение нейтралитета то, что сами получили после победы в Русско-японской войне — Южный Сахалин и часть Курильских островов, а кроме того, полный отказ от рыболовной конвенции. Никакого другого выхода у них не оставалось: тот, кто утратил все возможности для маневра, проигрывает неизбежно и всегда (12066).
За рубежом:
В июне 1945-го завод "Авиа" сдал новым заказчикам две первых машины Зибель. Там их делали до 1950-го, выпустив еще 179 самолетов. Это были пассажирские самолеты С-103С - с салоном на семь мест. Экипаж состоял из двух пилотов и радиста. Позднее появились еще две гражданские модификации: С-103В на шесть мест в более комфортабельном салоне и С-103А на девять пассажиров при одном пилоте. Эти машины эксплуатировались наряду с трофейными Si 204D сначала "военно-транспортным отделом", а затем компанией "Ческословенске аэролинии". С-103 обслуживали только внутренние линии, связывавшие Прагу с Карповыми Барами, Оломоуцем, Остравой, Ческе-Будейовицами. С 1948-го они постепенно списывались или передавались в ведомственную авиацию. Часть из них превратили в почтовые, сельскохозяйственные и лесоохранные. Последний С-103 "Ческословенских аэролиний" дожил до 1951-го. С-103, использовавшиеся военной авиацией, именовались C-3D. Каждая часть чехословацких ВВС получала по одному такому самолету для транспортных целей. Для военных строили специально С-ЗА - учебный для подготовки пилотов, C-3AN - летающий штурманский класс, C-3AF - аэрофотосъемочный. Последний имел одинарное управление и нес три фотоаппарата: Rb 20/30, Rb 50/30 и RD 75/30 (все - немецкие). Внешне C-3AF отличался большим обзорным блистером на правом борту и еще одним дополнительным окном с той же стороны. У этого окна при необходимости устанавливался пулемет. В 1950-1958-х годах эти машины переделывались в гражданские картографические C-3AFG. К трем уже имевшимся камерам добавили еще четыре, в том числе две перспективные - вперед и вбок, и ручной фотоаппарат у штурмана. На базе немецкого Si 204E чехи подготовили свою модификацию С-ЗВ, использовавшуюся не только в качестве учебно-боевой, но и как "настоящий" бомбардировщик. Дело в том, что к концу 1940-х полученные сразу после войны Пе-2 и "Москито" износились, а реактивные Ил-28 из СССР еще не поступили. Единственным бомбардировщиком чехословацких ВВС в этот период был С-ЗВ. Существовало несколько подвидов этой модификации. Базовый вариант, бомбардировщик, нес до 800 кг бомб калибра до 250 кг на наружной и внутренней подвесках. Из стрелкового вооружения имелся только один пулемет в окне правого борта. Часть машин несла четыре 13-мм пулемета vz. 131 (это тот же самый MG 131). Один монтировался на турели DL 131 сверху, два стояли в носовой части фюзеляжа неподвижно и четвертый - в окне. На каждый пулемет имелось по 500 патронов. От Si 204E эти машины внешне отличались блистером над кабиной в средней части фюзеляжа -для астронавигации. Экипаж С-ЗВ состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Часть первых С-ЗВ представляла собой переделку трофейных немецких Si 204D. Последним вариантом С-ЗВ являлся C-3BV - буксировщик мишеней-рукавов. Это были разоруженные боевые машины (5741,13).
Авиапромышленность:
В июне-июле 1945 два В-29 перегнали в Москву. Первый самолет вел Рейдель, вторым пилотом у него был майор Моржаков, бортинженером - М.М.Круглов. Посадку совершали на аэродроме в Измайлово, на окраине Москвы. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации. Взлетно-посадочная полоса там была довольно короткая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть. Благополучно приземлился и самолет, пилотируемый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий В-29. Один В-29 (№ 42-6256) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А.Е.Голованова передали в 890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балбасово под городом Орша. Им командовал Э.К.Пусэп. Это был необычный полк. Из-за нехватки отечественных тяжелых бомбардировщиков советские ВВС начали собирать и восстанавливать американские самолеты, совершившие вынужденные посадки в Восточной Европе (3457,120).
В июне - августе 1945 экипажи Московской авиагруппы Г/СМП перегнали из Германии среди прочих самолетов девять "Зибелей" (у нас они назывались Си-204). Два Си-204 остались в Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальные отправили в Красноярск, на завод №477 им. Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолетов (9571,14).
В июне-августе 1945 экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии один Ю-52 на колесах, один на поплавках, трёхмоторную летающую лодку Дорнье Do 24T, девять Си-204 и один “Шторх”. Два Си-204 остались в Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальное отправили в Красноярск, на завод № 477 им. Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Например, для Ю-52 спроектировали систему обогрева кабин, новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с “положительным результатом” испытали лыжи. Чтобы восстановить эту машину, в декабре 1945 г разобрали на запчасти один из самолётов с выставки трофейного вооружения. “Юнкере” с номером Н-380 потом довольно долго служил в Игарской авиагруппе. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолётов. Уже в 1945 г начались полёты Си-204 на севере. В Чукотскую авиагруппу поступил самолёт Н-370. Его перегнали из Москвы в конце июля. Эта машина никак для холодов не оборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946 г её вернули в Москву для доработки (6393).
Другие оборонные отрасли:
В июне—июле 1945 г. подводная лодка «М-401» проходила на Каспии государственные испытания. Всего с момента постройки «М-401» совершила 74 выхода в море, 68 погружений, прошла 2800 миль, из них 364 миль под водой под дизелями, работающими по замкнутому циклу. В1946 г. М-401 по железной дороге была доставлена в Ленинград на судостроительяый завод № 196, где произвели текущий ремонт. В дальнейшем подводная лодка использовалась для отработки различных опытных конструкций, внедрявшихся на лодки с единым двигателем новых проектов, а также для подготовки специалистов (10675).
Авиапромышленность:
Постройка Ил-12 была закончена летом 1945 (24,352).
Летом 1945 закончили сборку опытного экземпляра самолета Ил-12 (5156).
Летом 1945 завершили постройку Ил-12 с дизелями (9528).
Летом 1945 г., после первых полетов опытного Ил-12 с дизелями, приняли решение о замене на Ил-18 дизелей АЧ-72 бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Эти двигатели взлетной мощностью 2400 л.с. уже внедрялись в серийное производство. На Ил-18 они вращали четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95.

Устанавливавшееся на Ил-18 оборудование позволяло эксплуатировать его днем и ночью в сложных метеоусловиях. Безопасность полетов обеспечивалась комплексом радионавигационных средств и защитой от обледенения стекол фонаря кабины пилотов, лопастей воздушных винтов, передних кромок крыла, стабилизатора и киля. Новая в то время электротепловая проти-вообледенительная система состояла из нанесенных на наружную поверхность обшивки передних кромок крыла, стабилизатора и киля секций токопроводящей резины, которую нагревали четыре установленных на двигателях электрогенератора. Одновременно с электротепловой для самолета спроектировали воздушно-тепловую противообледенительную систему, аналогичную используемой на первых серийных Ил-12 (9528).


Летом 1945 С.В.И. решил заменить на Ил-18 двигатели АЧ-72 на АШ-73ТК с ТК-19 с винтом АВ-16НМ-95 (5,176).
Летом 1945 г. основная масса Пе-8 25-й дивизии базировалась на аэродроме в Орше. Именно отсюда для участия в воздушном параде в честь Победы под Москву прибыли 12 Пе-8 из состава 203-го авиаполка (бывшего 25-го Гвардейского). Как известно, этот воздушный парад, назначенный на 19 августа 1945 г., не состоялся по причине плохой погоды. При возвращении Пе-8-х к месту основного базирования 12 сентября случилось несчастье. У самолета № 42811, делающего прощальную горку над взлетной полосой оторвалось правое крыло. Экипаж командира эскадрильи Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных Пе-8 было выявлено, что, несмотря на проведенные усиления и доработки, прочность лонжеронов центроплана у большинства машин недостаточна. После этого полеты на самолетах Пе-8 25-й авиадивизии прекратили, в начале 1946 г. они были выведены из боевого состава ВВС и начали списываться на слом.

После окончания войны отдельные экземпляры Пе-8 повторили судьбу многих списанных с военной службы самолетов. Первоначально один из Пе-8 с двигателями М-82 использовали для испытаний самолетов-снарядов "X" (10X, I4X, 16Х), разработанных в КБ В.Н.Челомея по типу немецкого самолета-снаряда с пульсирующим реактивным двигателем ФАУ-1 (V-l, Fi-ЮЗ). Советские беспилотные самолеты-снаряды "X" подвешивались под крылом бомбардировщика, с которого осуществлялись воздушные старты. Испытательные пуски проводились весной 1945 г. на полигоне в Средней Азии.

Следующим превратили в летающую лабораторию Пе-8 №4218 еше довоенной постройки. По заданию НИИ ВВС этот самолет, оснащенный двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А, использовали для проведения дополнительных испытаний широко используемого в советской авиации двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН. Испытуемый двигатель стал пятым в силовой установке машины №4218. Он был размешен в носовой части фюзеляжа, на месте штурманской кабины.

Пе-8 4АШ-82ФН №42412 стал самолетом-носителем опытного ракетного самолета "5" конструкции М.Р.Бисновата. Ракетный самолет "5" предназначался для исследований аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости на полетных скоростях, приближающихся к скорости звука. Достижение максимальной скорости этого экспериментального аппарата, оснащенного жидкостным ракетным двигателем, осуществлялось на высотах порядка 7000- 7500 метров. Так как работа ракетного двигателя была кратковременной, для достижения рабочей высоты самолета "5" было решено использовать специальный самолет- носитель.

На Пе-8 №42412 под правым крылом, между фюзеляжем и внутренним двигателем оборудовали специальный пилон, под которым подвешивался самолет "5". В период 1948-1949 гг. два экспериментальных аппарата ("5-1" и "5-2") произвели около десятка воздушных отцепок. Все эти полеты для ракетного самолета велись в варианте планера, фактов использования ЖРД не отмечено.

Однако, наиболее долго и впечатляюще в послевоенный период отметились Пе-8 в полярной авиации. Попытки использовать этот мощный четырехмоторный самолет для полетов в Арктике предпринимались еще до войны - достаточно вспомнить попытки Михаила Водопьянова в 1940 г. заполучить первый опытный экземпляр АНТ-42. В 1945 г. в конструкторское бюро И.Ф.Незваля обратился полярный летчик И.И.Черевичный с просьбой переоборудовать для Управления Полярной Авиации (УПА) два наиболее надежных Пе-8. Командование АДД выделило два самолета с двигателями ALU-82, которые модернизировали на заводе №22. С машин сняли все вооружение, установили дополнительные топливные баки, оборудовали пассажирские кабины и транспортные отсеки. Указанная работа выполнялась с учетом создания самолетов "особого назначения", однако понятно, что на этот раз к особым комфортным условиям при переоборудовании не стремились.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   168   169   170   171   172   173   174   175   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница