Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница171/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   167   168   169   170   171   172   173   174   ...   303

Однако НКАП и ОКО-22 не спешили удовлетворять требования военных. В итоге выпускавшийся серийно в 1945 г. УПе-2 отличался от машины № 10/231 только маркой моторов (ВК-105ПФ), индивидуальными выхлопными патрубками, измененной формой тоннелей водяных и маслорадиаторов, переносом мачты антенны на козырек фонаря кабины и рядом других изменений, характерных для боевых Пе-2 соответствующего периода. Правда, на нескольких УПе-2 сделали прозрачный обтекатель фонаря кабины летчика и штурмана, увеличили остекление в носовой части Ф-1 и сняли бронирование с места стрелка. Унаследованный от боевых Пе-2 атавизм - броня кресел пилота и штурмана, абсолютно ненужная на учебных машинах, сохранилась, как и протекторы бензобаков, система нейтрального газа и ряд других элементов.

В августе 1945 г. в НИИ ВВС прошел испытания серийный самолет № 20/501 послевоенного выпуска. Полученные в ходе испытаний летные данные самолета № 20/501 почти не отличались от данных УПе-2 № 10/231: максимальная скорость у земли - 452 км/ч, на высоте 3900 м - 512 км/ч при нормальной полетной массе 7000-7200 кг в зависимости от численности экипажа. После проведения контрольных испытаний началось постепенное свертывание производства УПе-2, которое практически прекратилось к декабрю 1945 г., хотя самолеты УПе-2 еще долго летали в учебных частях вместе с УТБ, созданным на базе Ту-2. Всего построили 671 учебно-тре- нировочный Пе-2. На них прошли обучение 6000-7000 экипажей ближних бомбардировщиков, в определенной мере решивших судьбу войны (12042).


В июне 1945 И.В.С. закрыл работы А.Н.Т. по проектам 64 и В.М.М. ДВБ-302 (1645,47).
В июне 1945 года задание на разработку учебно-тренировочного бомбардировщика первоначального обучения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О. Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946 год требовалось создать учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) со скоростью не менее 375 км/ч на высоте 2000 метров, способный набирать 3000 метров за 11 минут, иметь практический потолок 6000 метров и дальность 800 км при посадочной скорости не более 125 км/ч.

Самолет должен был поднимать 200 кг бомб, а в перегрузку - 400 кг. Хотя машина рассчитывалась на экипаж из трех человек, на борту предусмотрели четыре рабочих места: двух пилотов, штурмана и стрелка- радиста.

В основу УТБ положили все тот же проверенный Ту-2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил специфическую форму головастика. Грузовой отсек заделали, разместив бомбы на наружной подвеске. В связи со значительно меньшим взлетным весом, по сравнению с Ту-2, облегчили шасси.

Двигатели заменили менее мощными AШ с карбюратором (однорядная звезда воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, создан на базе АШ-82ФН) взлетной мощностью 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость и грузоподъемность, зато появилась возможность снизить эксплуатационные расходы. Доработали топливную и масляную системы. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с новым функциональным назначением машины.

Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 60 патронов), "защищавшую" задний сектор верхней полусферы. Для отработки упражнений, связанных со "стрельбой" вперед, имелся еще один ПАУ-22.

Первую опытную машину переделали из серийного Ту-2С. Заводские испытания (ведущий летчик Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость (меньше на 3 км/ч) и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя по 50 км.

Этого было вполне достаточно для обучения курсантов.

Видимо недостаточными оказались запасы путевой и продольной устойчивости, из- за чего на первой серийной машине завода № 381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а моторы сместили вперед на 100 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно двухлопастные винты ВИШ-111В-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до 3,45 метров. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической хорды.

В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре 1947 года - госиспытания. По мнению летчиков-испытателей самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе.

Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947 года постановлении правительства, отмечалось, что скорость на высоте 2000 метров должна быть не менее 370 км/ч, время набора 3000 метров - 8 минут, потолок - 6000 метров, дальность - 1000 км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 метров соответственно.

С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль-август) на заводе № 134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40 до 80 градусов. При этом скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700-2000 метров высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 метрах. Установили новые маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках.

В конце лета 1948 года модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В. Моло- жавцев, летчики И. Крутиков и Д. Гапонен- ко. Облетали машину летчики В. Жданов, М. Субботин, И. Пискунов, А. Соколов и штурман Шишков.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948 года, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская - Орел - Чкаловская. По-прежнему в "пилотском" варианте был невозможен визуальный вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед) и все надеялись на летчика. Машина так и осталась в единичном экземпляре.

В заключение НИИ ВВС отмечалось, в частности, что "самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику".

Как уже отмечалось, в УТБ переделывали серийные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947-1949 годах в общей сложности переоборудовали 176 машин.

УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг задач решавшихся с помощью этого самолета расширился. Их использовали в качестве буксировщиков конусов-мишеней, предназначавшихся для тренировки летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов гражданской авиации.

Таблица № 4.

Основные данные УТБ с двигателями АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с.



Тип самолета

Опытный

Серийный

Серийный

Пикирующий







№3810001

№3810004

бомбардировщик

Размах крыла, м

18,86

18,86

18,86

18,86

Длина, м

13,68

13,985

13,985

13,985

Площадь крыла, м2

48,8

48,8

48,8

48,8

Вес взлетный, кг













при боевом применении

6632

6580

6640

6850

в вывозном варианте

-

64 003)

6400

6650

Вес пустого, кг

5438

5339

5470

5643

Вес топлива, кг

515

500

515

515

Скорость макс., км/ч













у земли

340

359

364

357

на высоте, м

372/1800

393/1900

395/2100

387/1900

посадочная

125

125

-

-

Практический потолок, м

6750

6260

7000

6350

Время набора высоты 3000 м, мин

9,7

7,6

8,5

8

Дальность макс., км

870"

10002'

940

1025

Разбег/пробег, м

400/390

415/440

420/415

450/430

1. Расчетная.

2. С бомбовой нагрузкой.

3. Без бомб.

Следует отметить, что УТБ пользовался популярностью среди летного состава и машины вырабатывали свой ресурс до предела. Например, в 1951 году одну сильно изношенную машину временно передали в МАП. Определив техническое состояние, моторостроительный завод предложил ее списать. Но владелец, узнав об этом, запротестовал, обвинив последнего в негосударственном подходе и потребовал отремонтировать УТБ. С наступлением эры реактивной авиации функции УТБ прочно и на десятилетия перешли к учебному самолету Ил-28У (12035).

В июне 1945 г., после замены разрушенного фюзеляжа новым, И-225 №02 ПОКИНУЛ сборочный цех. На заводских испытаниях второго экземпляра И-225 была достигнута максимальная скорость 560 км/ ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую самолет набирал за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м составило 4 мин. (5852,40).
В июне 1945 г. коллектив микояновского ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW 003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". Первоначально в соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки срок готовности первого экземпляра на аэродром был определен 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не под консолями крыла (как на Ме-262), а в фюзеляже. Такая компоновка была признана наиболее удачной, поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточились на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т. Карев (11179).
В июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве (12207).


В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003. Самолет получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г.[182] Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям – А.Т. Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов (12207).

В июне 1945 г. в ГК НИИ ВВС был испытан серийный самолет завода N 21 с новой конструкцией вентиляции, который показал, что при работе мотора на форса же вблизи земли и при температуре наружного воздуха +15 градусов С, температура в кабине равна 38 градусов (1879,210).


В июне 1945 на 153 заводе закончилось серийное производство Як-9М, которое шло с мая 1944 вплоть до освоения Як-9У с ВК-107А (65,140).
В июне 1945 вслед за машиной Як-3 №2229 на контрольные испытания в НИИ ВВС поступил самолет №4145, выпущенный в мае заводом 292. По сравнению с предшественником на нем улучшили аэродинамику за счет уменьшения волнистости обшивки, более тщательной подгонки капотов, лючков и зализов. На средние щитки шасси поставили дополнительные замки, усилили купола колес шасси и киль, заменив промежуточные нервюры основными, а скользящие подшипники качалок тяг - шариковыми. Тогда же в системе всасывания мотора появился противопыльный фильтр, прошедший испытания в НИИ ВВС на машине 03-22.

Испытания показали, что истребитель №4145 полностью соответствует требованиям ГКО от 26 октября 1943 года, хотя в нем и сохранились некоторые, ранее обнаруженные дефекты. В частности, не устранили большие усилия на ручку управления самолетом от элеронов, отсос щитков шасси на повышенных скоростях и искажение сферическим козырьком (по-прежнему не имевшем бронестекла) видимых предметов. К тому же установка трубки Вентури в выходной части тоннеля водорадиато- ра искажала показания указателя поворота. Отмечалась и недостаточная дальность двухсторонней радиосвязи. Лишь после войны на истребителях стали крепить излучатель антенны к мачте, что значительно увеличило дальность радиосвязи (12047).


В июне 1945 года начались испытания облагороженного Як-3ПД. Пока шли работы по Як-ЗПД, мотор М-105ПВ на самолете №4419 заменили на ВК-105ПД. Помимо этого, смонтировали створки перепуска воздуха из нагнетателя в атмосферу, предложенные летчиком-испытателем И.И. Шунейко, что исключило с дополнительным помпажные явления в компрессоре, и для двигателем РД-1 улучшения работы системы охлаждения воды в ней установили сепаратор и диффузор конструкции ЛИИ. Одновременно улучшили герметизацию приборной доски пилота и подвижной части фонаря, восстановили лакокрасочное покрытие планера. Доработки благоприятно сказались на ее летных характеристиках. Так, в полете 26 июня была достигнута скорость 710 км/ч на высоте 11 000 метров, а 6 июля - практический потолок 13 300 метров. В те годы под практическим потолком понималась высота полета, на которой вертикальная скорость самолета составляла 1,5 м/с. По свидетельству летчика, на высотах 11 000-12 500 метров самолет допускал боевые развороты и виражи с необходимым углом крена.

В то же время в отчете ЛИИ отмечалось, что полеты на высоту, близкую к практическому потолку с кислородной маской КПА-Збис, требовали специальной высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима.



Но Як-ЗПД так и не стал самым высотным отечественным истребителем, поскольку за год до него на самолете И-222 ОКБ А.И. Микояна летчик А.И. Жуков достиг высоты 14 500 метров. Тем не менее полеты на Як-ЗПД продолжались еще как минимум два года. В частности, к весне 1947 года в ЛИИ завершились исследования водо- и маслорадиаторов в высотных условиях (12047).
В июне 1945 С.А.Л. на заводе 81 получил макет РД-3Ц и начал разработку машины (2928,79).
В июне 1945 на заводе 82 был построен Як-9УВ (улучшенный вывозной) N 00-00 и без заводских был передан на гос. испытания (65,153).
В июне 1945 на 153 закончили серию Як-9Т, которая шла с марта 1943 и всего выпустили 2748 (65,116).
В июне 1945 г. в ОКБ-155 начали проектные работы над другим вариантом истребителя с двумя двигателями BMW-003, получившим наименование И-300 и шифр "Ф". В отличие от И-260 у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки оказалась наиболее перспективной, поэтому работы над И-260 были свернуты (6272).
В июне 1945 г. коллектив микояновского ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW 003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". Первоначально в соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки срок готовности первого экземпляра на аэродром был определен 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не под консолями крыла (как на Ме-262), а в фюзеляже. Такая компоновка была признана наиболее удачной, поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточились на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т. Карев (11407).
В июне 1945 в ОКБ МиГ провели радикальную перекомпоновку машины «2». Двигатели решили разместить не под крыльями, а в фюзеляже. Это давало возможность совершать крейсерский полет на одном двигателе, что увеличивало продолжительность пребывания самолета в воздухе. Для этой цели использовали менее габаритные ВММ-003 имевшие максимальные диаметр и длину соответственно 680 мм и 3300 мм против 810 мм и 3940 мм у ^то-004В. Правда, при этом пришлось согласиться с уменьшением тяги. Также у И-290 увеличили огневую мощь,установив главным калибром 57-мм пушку с боезапасом 20 патронов. Кроме этого, до 1600 л вырос запас топлива. Истребителю сначала присвоили новый шифр «Ф», а затем, в июле, и новое наименование И-300. Ведущим инженером по теме назначили А.Г.Брунова, а ведущим инженером по летным испытаниям А.Т.Карева. В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки выкатку первого экземпляра на аэродром запланировали на 15 октября 1945 г. Макет машины решили не делать. В ОКБ уже в июне приступили к выпуску рабочих чертежей. В то же время в опытном производстве начали изготовление стапелей, а с августа приступили к изготовлению агрегатов и узлов. Эскизный проект новой машины был утвержден в конце осени (11128).
В июне 1945 г. второй экземпляр истребителя И—225 во второй раз вывели из сборочного цеха. В ходе заводских испытаний была достигнута максимальная скорость 560 км/ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую И—225 набирал всего за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м было рекордно малым — всего 4 мин (9984).
В июне 1945 в Москве в ГК НИИ ВВС л Н.П.Пискунов вместе с ви В.Я.Маргоном провели испытания Ме-410, который весной 1945 планерист А.И.Пьецух (потом построивший дом из бутылок) пригнал в Москву. Оказался лучше Пе-2 вВК-105ПФ и Ту-2 2АШ-82ФН. Потом передали в БНТ ЦАГИ (2961,46).
В июне 1945 г. сообщалось о возможности испытаний двух экземпляров «Омега» на море. Пока шли доводки и испытания этого аппарата, в поле зрения моряков попал небольшой вертолет Ка-8 конструктора Н.И.Камова, выполненный по так называемой соосной схеме. Приказ Министерства авиапромышленности СССР о его создании вышел 13 ноября 1946 г. А спустя несколько месяцев командование ВМФ утвердило тактико-технические требования на новый вертолет (12301).
В июне 1945 закончились гос. испытания Як-10 и самолет был рекомендован в серию (4,351).
В июне 1945-го закончились заводские испытания Як-13, которые шли с февраля 1945. Ведущими на этапе заводских летных испытаний Як-13 были инженер А.Дружинин, летчик М.Павлов и механик О.Яницкий.

За время испытаний проведено 32 полета общей продолжительностью 22 часа 45 мин. В результате были получены такие данные: максимальная скорость у земли - 235 км/ч, на высоте 2500 м -205 км/ч. Крейсерская скорость -170 км/ ч. Время набора высоты 1000 м - 5,7 мин., 2500 м -16,9 мин. Скороподъемность у земли - 3,5 м/сек. Техническая дальность на скорости 170 км/ч - 700 км. Практический потолок - 4250 м. Разбег и пробег - 200 м.

После заключительного полета Михаил Павлов записал: " Як-13, благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины.

Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий".

В выводах после окончания заводских испытаний отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11...

Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.

На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках.

Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета.

При эволюциях самолета - виражах, горках - нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого небоевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.

Поперечная устойчивость - нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление - нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.

Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты • умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета -100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов.

Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   167   168   169   170   171   172   173   174   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница