Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница165/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   161   162   163   164   165   166   167   168   ...   303
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9066. О дополнительном выделении сланцев для НКО и НКПСМ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 43 (11012).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9067. О дополнительном выделении угля УНКВД Ленинградской обл. и ХЭМЗ НКЭП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 44 (11012).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9068 [О дополнительном выделении угля НКВМФ, НКВ и НКсовхозов.] (7350, 45).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9069. О выделении угля заводу № 742 НКРП и НКПСМ в июне 1945 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 46 (11012).
17 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 9070 О дополнительной организации топливных складов на железных дорогах Дальнего Востока для хранения угля государственного резерва. (7350, 47,48).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9071 [О дополнительном выделении бензина НКГБ в июне 1945 г.] (7350, 49).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9072 [О дополнительном выделении нефти СНК Туркменской ССР.] (7350, 50).
17 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 9073 О расформировании части военно-санитарных поездов и передаче высвобождающихся вагонов из этих поездов НКПС для эксплуатации. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 51 (11012).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9074. О передаче НКМВ заводских корпусов, принадлежащих НКБ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 52 (11012).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9075 [Об автоколоннах централизованного резерва в Латвийской ССР и Смоленской обл.] (7350, 53).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9076 [О выделении Башкирской АССР одной автоколонны централизованного резерва.] (7350, 54-55).
17 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 9077 [О направлении двух автоколонн централизованного резерва вместо Туркменской ССР в Распоряжение ГКО НКНП.] (7350, 56).
За рубежом:
17 июня 1945 окруженный американцами покончил с собой командующий японской военно-морской базой на Окинаве адмирал Минору Ота (4962).
Другие оборонные отрасли:
18 июня 1945 г. фирма «Баджер» сообщает зам. наркома нефтяной промышленности Чекрыжеву, что воздушные фильтры для турбокомпрессоров «Гудри», а также масло для фильтров были отправлены двумя пароходами и «Отдел Снабжения Американской Военной Миссии сообщил им, что грузы с парохода «Жорж Вимс» уже приняты, а пароход «Ф.Т. Фрелингхьюсен» прибыл в Мурманск» (11475).
Армия:
18 июня 1945 французский авиаполк “Нормандия-Неман” вылетел из СССР во Францию на подаренных советским правительством самолетах (4962).
Жизнь и внутренняя политика:
18 июня 1945 в Ленинграде вышел на маршрут первый после блокады троллейбус (3960, 238).
Внешняя политика:
18 июня 1945 Москва. Советско-албанские переговоры (7594).
За рубежом:
June 18 1945 Truman approves DOWNFALL. JCS predict 200,000 casualties (1052).
June 18. 1945 Truman meets with Secretary of War, Joint Chiefs, and approves plan briefed by Marshall for invasion of Japan (1287).
18 июня 1945 Г.Трумэн одобрил план вторжения в Японию (1052;1287) и предполагалось до 200000 потерь (3186).
18 июня 1945 на Окинаве шрапнелью убит командующий 10-й американской армией генерал С. Бакнер (4962).
18 июня 1945 экипаж судна Виктория сообщил о том, что в этот день в месте с координатами 36/40 северной широты и 14/44 восточной долготы наблюдали за всплытием трех ослепительных дисков, казавшиеся в пять раз больше луны, которые были связаны тонкими сверкающими нитями и поднялись в небо (3710).
Авиапромышленность:
19 июня 1945 Зам. ком. ВВС, г-п ИАС Репин утвердил "Акт N 109 по результатам гос. испытаний модифицированного самолета УИл-2 с мотором АМ-38Ф (самолет N 18841133 производства 18 завода, апрель 1945).", тема 2 - 1945 Данный самолет был модифицирован с учетом результатов гос. контрольных испытаний УИл-2 N 1881100109 18 завода, которые проходили в июле 1944, в когда был выявлен ряд существенных недостатков, главным образом в части оборудования второй кабины. Скорость выросла на 9 км/час у земли и на границе высотности. Испытания прошел удовлетворительно и изменения сочли целесообразным для внедрения в серийное производство, хотя нашли еще недостатки и недоработки (1969,1).
19 июня 1945 года начальник ГУГВФ маршал авиации Астахов писал письмо Шахурину А.И.

В связи с увеличением пассажирских перевозок на воздушных линиях ГВФ значительно возросла потребность в пассажирских самолетах.

Прошу дать распоряжение переоборудовать ежемесячно 5 самолетов С-47 в пассажирский вариант (8972).
19 июня 1945 г. вышло постановление, согласно которому в Куйбышеве разрабатывался М-45 (он уже не именовался АМ- 45), который вел родословную от АМ-42 и заимствовал многие конструктивные решения АМ-43. Некоторые документы говорят, что предварительные проработки велись и ранее, еще с января. Для этого двигателя в ЦИАМ специально проектировали двухступенчатый четырехскоростной нагнетатель Э-174, испытанный там же на стенде в марте-апреле 1945 г.

На М-45 Флисский отказался от многих характерных для Микулина конструкторских решений, шедших зачастую еще от М-34. Так, гильзы ставились в блок не свободно, а с натягом. Вместо непосредственного привода клапанов появился рычажный механизм, один в один копирующий изделия "Юн- керс моторенбау". Вообще знакомство с германскими двигателями изрядно повлияло на М-45. В частности, на соединении шатуна с его крышкой ввели довольно типичные для немцев трехгранные шлицы. Все последние моторы Микулина имели редуктор с шевронными шестернями, посредством которых осевая нагрузка с винта частично передавалось на опоры в носке коленчатого вала. Флисский предпочел прямозубые шестерни, а на носок коленчатого вала установил демпфер крутильных колебаний. На самом валу смонтировали съемные противовесы. Поскольку по сравнению с предшественниками обороты повысились, то редуктор сделали с понижением в соотношении 0,462. Кроме того, но М-45 немного изменили верхний картер, предусмотрели толстостенные коренные вкладыши, литые впускные воздуховоды с улучшенной гидравликой (мотор с самого начала делался под непосредственный впрыск) и водо-воздушный интеркулер. Степень сжатия оставалась довольно низкой - 5,8, хотя мотор рассчитывался на эксплуатацию на высококачественном этилированном бензине.

В июле 1945 г. ПЦН Э- 174 испытывали на М-43. Постоянно ломались муфты переключения скоростей. В апреле следующего года закончили проектирование двух новых вариантов нагнетателя, оба они использовали всю гидравлическую часть от Э-174, но в сочетании с двухскоростным механизмом. Первый из них (тип 186) опробовали на стенде в конце августа 1946 г., а на двигатель его поставили в феврале 1947 г. Он и оказался наиболее удачным.

С июля 1946 г. М-45 испытывался со старым одноступенчатым ПЦН. Основной задачей считалась отработка нового редуктора. Его шестерни поначалу выкрашивались, но после внесения ряда изменений все пришло в норму. В сентябре 1946 г. убрали, как бесполезный, демпфер, утолщили днища поршней, доработали насос непосредственного впрыска, ужесточили вал редуктора и поставили но поршнях верхние так называемые "минутные" кольца. Прежде чем в апреле 1947 г. удовлетворительно прошли заводские испытания, вышли из строя не менее трех моторов. В сентябре того же года двигатель успешно отработал на государственных испытаниях, подтвердив максимальную мощность 2500 л.с.

Всего было изготовлено 16 штук АМ-45 разных вариантов. Среди них были три АМ-45Д мощностью 1750/ 2700 л.с. и два АМ-45Ш (2400/3000 л.с.). Последний проходил заводские испытания в 1948 г. Существовал проект модификации Ил-10 с этим двигателем (11934).
Другие оборонные отрасли:
19 июня 1945 г. ьыла подготовлена ДИРЕКТИВА ЗАМЕСТИТЕЛЯ КОМАНДУЮЩЕГО БТ и МВ КА О СЛУЧАЯХ НЕПРАВИЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ САМОХОДНЫХ АРТУСТАНОВОК СУ-76 №850469

По имеющимся в УЭТ ГБТУ КА сведениям имеют место случаи неправильного использования самоходных установок СУ-76 легких самоходных артиллерийских полков, приданных стрелковым корпусам.

Так, например, в 37 и 39 стрелковых корпусах 9 гв. армии самоходные установки СУ-76 1513 и 1524 ЛСАП-ов, приданных этим корпусам, по 4-6 дней работали, как тягачи по буксировке трофейных машин, на что было израсходовано, каждой самоходной установкой, до 25-30 моточасов и пройдено по 250-450 км.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Запретить использование танков и самоходных установок частей и соединений БТ и МВ войск Красной Армии для буксирования машин; для этой цели использовать имеющиеся в частях тракторы и тягачи.

2. Командующим БТ и МВ фронтов проверить правильность использования танков и самоходных установок во всех танковых и самоходных артиллерийских полках, приданных стрелковым корпусам.

3. Командующему БТ и МВ 2-го Украинского фронта расследовать случаи неправильного использования самоходных установок СУ-76 в 1513 и 1524 ЛСАП-ах, приданных 37 и 39 стрелковым корпусам, и виновных привлечь к ответственности.

Настоящую директиву довести до командиров частей и соединений БТ и МВ Красной Армии и командиров стрелковых корпусов, коим приданы танковые и самоходные артиллерийские полки.

О выполнении донести к 10 июля с.г.

Заместитель командующего БТ и МВ КА генерал-полковник танковых войск Коробков



ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11362. Д. 16. Л. 23. Подлинник (11420).
19 июня 1945 г. состоялся смотр руководителями нашего правительства новых моделей автомобилей. Они получили одобрение, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление Государственного комитета обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности". Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946-1950 гг. предусматривал интенсивное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (быший завод имени КИМ), УралЗИС, предстояло построить новые заводы в Москве, Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 г. на уровень производства 500 тыс. машин (рост против довоенного уровня более чем в 2,3 раза) и выпуском 24 разных моделей. Для обозначения новых моделей, изготовляемых большим количеством заводов, в отрасли получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. Прежде у каждого завода существовали конструкции с одинаковыми индексами: ЯГ-10, КИМ-10, ЗИС-10 или ЗИС-6, ГАЗ-6. Теперь в соответствии с новой системой ГАЗ получил группу номеров от 1 до 99, ЗИС - от 100 до 199, ЯАЗ-от 200 до 249, "УралЗИС"-от 350 до 399. "Москвич" - от 400 до 449, УАЗ-от 450 до 499, МАЗ- от 500 до 549, ММЗ - от 550 до 599, КАЗ-от 600 до 649, ПЗ -от 650 до 690, ЛАЗ-от 691 до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс модели и при передаче ее производства на другой завод обозначение машины не претерпевало изменений. Например, автобус "651" сначала выпускали на Горь-ковском заводе автобусов ГЗА, потом на ПАЗ в Павлове, затем на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). При этом конструкция машины и, следовательно, ее индекс оставались без изменений. Естественно, что в условиях административно-командной системы не существовало каких-либо патентных ограничений или авторского права заводов, препятствовавших такой передаче (12098).
19 июня 1945 г. на осмотре послевоенных моделей, состоявшемся в Кремле, И. В. Сталин отметил, что ГАЗ-20 с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен, хотя в послевоенные годы положение в стране с жидким топливом не обещало быть радужным. Присутствовавший на осмотре А. А. Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант автомобиля с четырехцилиндровым мотором. По-видимому, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине. И когда директор ГАЗа И. К. Лоскутов обратился к нему с просьбой закрепить за новой моделью наименование "Победа", услышал такой ответ: "Невелика победа, но пусть будет "Победа". Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 г., и 28 апреля 1947 г. Сталину вновь показывали "Победы", на этот раз не их опытные образцы, а серийные. Производство ГАЗ-20, которое велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 г. Эксплуатация этих машин выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Среди них рывки сцепления при трогании, низкая эффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро "садились" задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным, в него проникала пыль. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. В салоне оказалось недостаточным расстояние от подушки заднего сиденья до потолка, отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. Бесспорно, коллективу ГАЗа были заданы очень жесткие сроки освоения новой и непривычно сложной машины: выезд первого опытного образца и начало выпуска первой промышленной партии "Побед" разделяли лишь 20 месяцев. Разумеется, подготовка производства проходила в обстановке жесточайшего дефицита времени на доводку конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страной и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как принято было тогда говорить, "почетное и ответственное задание" косвенно стали причинами неудач. За низкое качество автомобилей "Победа" И. К. Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа (12098).
Армия:
19 июня 1945 года командующий 4 воздушной армией генерал-полковник авиации Вершинин писал письмо гл. маршалу авиации Новикову.

Допрос произвел военный переводчик - ст. лейтенант административной службы - Мальцев.

Докладываю показания военнопленных генералов немецкой армии о действиях авиации 4 воздушной армии в районе города Данциг.

Командующий армейской группировкой "Восточная Пруссия" генерал-полковник танковых войск фон Заукен показал:

"Авиация в успехе русских войск, особенно в последнее время, имела исключительно большое значение. Воздушные силы Германии в последние 2 года значительно отставали в своем развитии от авиации русских. Появление самолетов на поле боя имело большое значение в исходе боев на земле. Эффективность действия русской авиации в районе Данциг огромна. Командование КА сосредоточило в этом районе большие силы авиации. Авиация парализовала маневренность наших войск и препятствовала подходу резервов к фронту, постоянно действуя по нашим коммуникациям. Мы не могли противопоставить этой воздушной мощи русских, чтобы защитить свои войска от массированных налетов, ни своей авиации, ни сильного огня артиллерии, потому что наши истребители были подавлены огромным превосходством в воздухе, а зенитная артиллерия была в значительной степени выведена из строя в наземных боях или же осталась без боеприпасов. Русская авиация почти беспрепятственно и безнаказанно совершила налеты на наши войска в районе Данциг и в Восточной Пруссии, нанося значительные потери нашим войскам бомбовыми и штурмовыми ударами. Оценить эти потери я затрудняюсь, так как удары авиации наносились одновременно с такими же мощными ударами наземных войск. особенно большие потери наносила авиация военной технике, транспорту и движущимся колоннам в районе Данциг. В районе Пиллау, где наши войска были плотно сосредоточены на узком участке, прямым попаданием бомб уничтожено много артиллерии.

Особенно хорошо действовали штурмовики ИЛ-2, которые непрерывно совершали налеты на позиции пехоты, артиллерии и транспорт на дорогах, умело используя бортовое оружие и осколочные бомбы. Кроме дневных налетов нас постоянно беспокоили налеты ночных бомбардировщиков У-2. Учитывая узкий участок фронта, на котором было сосредоточено большое количество войск (в районе Данциг), эти налеты наносили нашим войскам существенные потери и препятствовали нормальному движению.

Следует отметить особенно хорошее взаимодействие наземных войск и авиации русских, что имело важное значение в тактике боев. У нас это взаимодействие было организовано плохо. Я не раз сожалел о разрыве в действиях наших воздушных сил с наземными войсками и не мог получить в свое распоряжение ближних воздушных разведчиков. Считаю, что взаимодействие авиации с наземными войсками является основой успеха в наземных боях.

Моральное действие налетов русской авиации исключительно большое, особенно там, где войска были сосредоточены на узком участке фронта. Русские летчики дерутся хорошо, действуют смело и дерзко. Я объясняю это тем, что молодежь увлекается авиацией и техникой, умело используя ее достижения, что имеет большое значение в боях."

Командир 1-й бригады тяжелых минометов, подчиненной 2-й армии, генерал-майор Гроте, показал:

"В начале войны русская авиация была в пеленках, тогда как наша авиация значительно превосходила ее в техническом и в количественном отношении. Но в течение войны авиация русских непрерывно развивалась и росла. Впервые мы испытали массированные налеты на Северном Кавказе. Это было для нас неприятным сюрпризом. С течением времени можно было заметить, как боевой дух русских летчиков все повышался, тогда как с нашей стороны наблюдалось обратное явление. Русские летчики действовали смело и дерзко.

В последних боях русские в значительной степени применили массированное действие штурмовиков. Штурмовики являются эффективным оружием, поддерживающим действие наземных войск. Не всегда применение штурмовиков на поле боя вызывает большие потери, но моральное действие их всегда исключительно большое.

Особенно эффективно действовала русская авиация в боях в районе Данциг, где она была применена в больших масштабах. Я оцениваю потери, понесенные войсками при налетах русской авиации в артиллерии и ее прислуге (на позициях) до 60% от общих потерь. Артиллерия находилась под постоянными ударами штурмовиков и ночных бомбардировщиков. У-2, этот маленький самолет, мы по праву ненавидим, так как никогда нельзя угадать его появление над целью. Налеты этих самолетов сильно действуют на нервы.

Массированные действия авиации русских на участке в районе Данциг и на косе Фриш-Нерунг имело большое угнетающее действие на наши войска, хотя в последнее время чувства солдат были настолько притуплены, что многие перестали бояться ужасных налетов русских штурмовиков.

Можно с уверенностью сказать, что в общих успехах русских войск в последних операциях авиация имела, по моему мнению, решающее значение".

Командир 203 ПД, генерал-майор Гедике, показал:

"Значение русской авиации в последних боях было решающим. В то же время с немецкой стороны действия авиации по войскам противника почти не было. Поэтому в боях за Данциг воздушные силы сыграли одну из значительных ролей. Постоянные массированные налеты наносили довольно ощутительные потери в людях и технике, кроме большого психологического действия на солдат. Так например, за два ночных налета на Данциг было убито свыше 600 солдат и такое же количество, примерно, ранено. Авиацией разрушены или уничтожены в Данциге склады боеприпасов и продовольствия, казармы и т.п. На дорогах в этом районе уничтожено много машин, техники и людей. В боях в районе Хайлигенбайль в феврале налетами штурмовиков, в основном, была подавлена наша артиллерия. Особенно эффективными были налеты на порт Хель, где было потоплено и повреждено большое количество судов. В районе Пиллау, где были сосредоточены наши войска, на узком участке, авиация нанесла нам большой урон. В том числе ночные бомбардировщики У-2, которые у нас презрительно "швейные машины" или "кофейные мельницы" оправдали свое назначение.

Я считаю, что значение русской авиации если и не было решающим, то во всяком случае большим в общем успехе КА, т.к. авиация прокладывала дорогу пехоте, подавляя нашу артиллерию и минометы".

Командир 558 народно-гренадерской дивизии генерал-лейтенант фон Беркен, показал:

"Успехи русских войск в последних операциях в значительной степени обязаны массированному применению авиации. Воздушные налеты, кроме огромного деморализующего воздействия, наносили нам значительные потери в живой силе и военных материалах.

За последний год авиация русских многому научилась и в оперативно-тактическом отношении достигла совершенства. В техническом отношении самолеты на уровне современной техники. Целесообразно применяются легкие ночные бомбардировщики. Массированное применение штурмовиков по массовым целям очень эффективно. Если же не было массовых целей (скопления войск, транспорта и техники), то действие штурмовиков имело, главным образом, деморализующее значение.

Наша зенитная оборона в последнее время была очень слабой и русская авиация действовала свободно, часто атакуя наши войска на бреющем полете, умело используя при этом бортовое оружие.

Большие потери понесли наши войска в районе Пиллау."

Командир 23 пд, генерал-лейтенант Ширмер, показал:

"На участке моей дивизии юго-восточнее Данциг в последние недели налеты русской авиации были незначительны, это было некоторой передышкой для солдат, так как все они очень боятся авиации. Моральное действие в воздушных налетах очень большое, особенно при обстреле из бортового оружия штурмовиков. Вообще действие ИЛ-2 очень неприятно. Моя дивизия пережила всю тяжесть атак этих самолетов на полуострове Эзель, где войска были стеснены на небольшом пространстве и каждый налет приносил большие потери для нас".

Командир армейской военной школы 2-й армии, генерал-майор Ноак, показал:

"В последнее время я находился на косе Путцигер-Нерунг и неоднократно испытал налеты русской авиации. Особенно эффективными были налеты на порт Хель, где я слышал было потоплено и повреждено ряд судов и транспортов. Русская авиация совершала частые массированные налеты по войскам на косе. Штурмовики волнами, делая по несколько заходов, атаковывали позиции пехоты и артиллерии, особенно страшна атака бортовым оружием. Бомбу можно слышать, пули и снаряд труднее угадать где они упадут. Войска постоянно старались держаться в укрытиях при налетах авиации".

Командир 35 пд, генерал-лейтенант Рихерт, показал:

"За последние два года русская авиация значительно увеличилась и выросла в количественном отношении. Если в начале войны воздушные налеты русских почти не представляли никакой опасности для наших войск, то в дальнейшем они были все более ощутительны и, наконец, переросли в постоянную угрозу для наших войск. Наши коммуникации находились под непрерывным воздействием русской авиации. Транспорт и войска на марше в последнее время несли большие потери от налетов русской авиации.

Авиации принадлежит значительная доля в успехе КА, она подавляла в большинстве случаев нашу артиллерию и особенно деморализующее действовала на войска. Со времени Бобруйской наступательной операции русских, наши войска все в возрастающей степени подвергались обработке штурмовой авиацией.

В последнее время, находясь в обороне в районе Мертвая Висла, моя дивизия подвергалась незначительным воздушным атакам, а при налетах несла небольшие потери, так как войска были рассредоточены.

Русские летчики действуют храбро и умело."

Командир 12 авиаполевой дивизии, генерал-майор Шлипер, показал:

"Я пережил сильные атаки русской авиации в районе Данциг. Действия штурмовиков более эффективны в смысле материальных и людских потерь при атаках бомбами и менее эффективны при атаках бортовым оружием, так как люди, как правило, прячутся в укрытиях при появлении авиации. Большие потери несли обозы. Главное значение русской авиации в боях в районе Данциг - это удручающее моральное действие на солдат и нарушение подвоза и маневренности войск на дорогах движения.

Авиация русских сыграла значительную роль в успехе КА, хотя и не решающую. В тактическом отношении применение русской авиации я считаю правильным и умелым" (1879).


Внешняя политика:
19 июня 1945 в Москве начался открытый процесс над командирами польской партизанской Армией Краёвой (4962).
19 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 9079 О снабжении продовольствием населения г. Будапешта. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 428, лл. 58-59 (11012).
19 июня 1945 года, руководство НКВД санкционировало первую попытку «инвентаризации» своих интеллектуальных «ресурсов» — высококвалифицированных «зэков»-специалистов. В тот день было издано распоряжение НКВД № 132 «Об учете специалистов, работающих в лагерях НКВД для военнопленных и интернированных», в котором говорилось:

«В соответствии с приказом НКВД №0014 от 11 января 1945 г. учет специалистов, работающих в лагерях для военнопленных и интернированных, должен проводиться отделами кадров НКВД республик и УНКВД краев и областей, в связи с чем предлагается:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   161   162   163   164   165   166   167   168   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница