Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница159/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   155   156   157   158   159   160   161   162   ...   303

В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.

На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Б-4 была продемонстрирована публике. При постановке самолета на вооружение он был обозначен, как Ту-4. Говорят, что решение о переименовании принял сам Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.

По мнению специалистов, создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной авиации — появление первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и гражданских.

Особо нужно отметить тот факт, что благодаря серийному выпуску Ту-4 советская авиационная промышленность смогла в короткие сроки освоить множество американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное американскому. В какой-то мере ликвидация отставания в авиастроении была вызвана участием во Второй мировой войне. Если в 30-е годы в развитии отечественной авиации активное участие принимала Германия, то в середине 40-х годов — США (11765).


В начале июня 1945 "Либерейторы" начали концентрировать в 203-м гвардейском полку. На 1 июля там значились 17 Пе-8, два В-25 и 19 В-24. Надо сказать, что отношение летчиков к "Либерейтору" было куда хуже, чем к "Летающей крепости". К нему прочно приклеилась кличка "Утюг", данная за инертность в управлении. Он медленнее, чем B-17G, разгонялся, за то быстрее терял скорость при уборке газа. Взлет на В-24 имел две неприятные особенности: перед отрывом переднего колеса от полосы возникала тряска, а при уборке основных стоек резко изменялось обтекание крыла. Непривычным после Пе-8 являлось трехколесное шасси (3457,117).
В первых числах июня 1945 г на правый и средний моторы самолёта Ю-52 Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом сделали предложенный местными умельцами всасывающий патрубок над, а не под мотором. После успешных испытаний на линиях Ашхабад - Ташауз и Ашхабад - Дарваза на всех самолётах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился измененный вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.

“Юнкере” считался надёжным и простым в эксплуатации самолётом. По сводкам за 1-е полугодие 1945 г по аварийности (в % к наличному парку) он занимал промежуточное положение между Ли-2 и Си-47. Причём по надёжности собственно планера ему не было равных. В графе “Поломки планера” просто стоит прочерк. Механики часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что “планер самолёта Ю-52 построен немцами прочно” (эта фраза взята из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).

А вот мотоустановка действительно создавала хлопоты. Но больше из-за неграмотной эксплуатации и ремонта. Например, выпускные клапаны проваливались в цилиндры. Но причиной оказалась неправильная сборка после ремонта. Обрывались грибки клапанов. Но выяснилось, что у нас при ремонте устанавливают удлинённые ударники клапанов,создающие дополнительные изгибающие усилия в штоке. BMW 132 пытались эксплуатировать со свечами от М-17 вместо “родных” немецких - получили обгорание электродов. Разрушались крышки нагнетателей - выявили неправильную контровку. В Средней Азии жаловались на закупорку нагнетающей масломаги-страли. Диагноз: пыль вкупе с некачественным маслом.

Ю-52 являлся настоящей “рабочей лошадкой”. Он не отличался скоростью, дальностью полёта или потолком, был инертен в пилотировании, но зато очень устойчив, прост, послушен и отличался несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Расколотить его было непросто (6393)..

В начале июня 1945 г. Ил-10 закончил с положительной оценкой госиспытания в ГК НИИ ВВС, которые проходили с мая 1945. С полетным весом 5680 кг самолет имел максимальную скорость у земли 502 км/ч и 560 км/ч на высоте 2500 м (9528).
Авиапромышленность:
7 июня 1945 г. закончились летные испытания УИл-10 в НИИ ВВС, которые проходили с 20 мая. Завершили их 7 июня, после выполнения 31 полета. Ведущим инженером и одновременно ведущим летчиком был капитан С.Г. Фролов. При полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) УИл-10 показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м - 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а 3000 м-4,8 мин. В выводах отчета по испытаниям указывалось, что по технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины - от УИл-2. Однако обзор (особенно на посадке) у УИл-10 был хуже, чем у боевого варианта. Поспешно оборудованное место инструктора имело много недостатков: «неудобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник, и т.д.» Кроме того, военные требовали вместо пулеметов установить пушки. В замечаниях к акту испытания УИл-10 генерал-полковник А.А. Никитин указывал: «Все требования правильны и должны быть реализованы....Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА...» (10681).
7 июня 1945 закончились совместные испытания и доводки РЛС на самолете 104 А.Н.Т. - серийном Ту-2 N 104, но котором установили РЛС типа ПНБ-4, а также дополнительно 2 ВЯ, которые шли на аэродроме НММ Спецслужб КА с 10 августа 1945. По окончанию испытаний машину передали в ГК НИИ ВВС для гос. испытаний. 3 февраля 1947 104 самолет передали в ОКБ-51 (П.О.С.) для последующей переделки в УТБ (1835,59).
7/8 июня 1945 года врид начальника ВВС ВМФ генерал-лейтенант авиации Бартновский писал письмо N 105499с Шахурину.

Прошу Вашего указания об изготовлении в 1945 году для ВВС ВМФ двух геликоптеров конструкции Братухина И.П., необходимых для проведения испытаний в целях выявления степени их применимости в условиях моря и определения целесообразности вооружения ими кораблей флота, а так же для доработки и уточнения специальных тактико-технических требований к морскому геликоптеру.

Ваше решение по этому вопросу прошу мне сообщить (2595).
7 июня 1942 г. приказом НКАП №424 для более целесообразного использования площадей и создания нормальной работы ЦИАМ завод №41 был переведен со всем оборудованием, заделами и личным составом с территории опытного завода ЦИАМ на площади бывшего завода №20 НКАП. Одновременно помещения лесотарного завода (по Старопетровскому проезду) переданы обратно в НКПП для налаживания производства корпусов зажигательных АБ (10777).

Директор - А.С.Кочедыков (194243гг), Н.Ф.Казаков (с 1943-46 гг). Все ремонтные работы переданы в .7.42 г. вновь организованным ремонтным мастерским ЦИАМ. На заводе оставлено производство моторов М-11, далее налажено изготовление М-11Д (1943-46гг), М-11ФН (1945-46гг). В послевоенные годы выпускалось много изделий ширпотреба.

В начале 1944 г. на основании приказов НКАП №16 от 8.1.44 г. и №146 от 26.2.44 г. в составе 8ГУ для проведения работ по маломощным моторам на территории завода образовано ОКБ с оп. базой. Тем же приказ. гл.к. завода назначен Е.В.Урмин (переведен с завода №29 НКАП). На территорию завода №41 было переведено ОКБ завода №154 НКАП из г.Андижана со всеми кадрами и оборудованием для концентрации работ по легким моторам. Велись работы по модернизации М-11 по части повышения мощности - М-11Ф (вед. к. А.М.Власенко), модификации М-11Я. На базе М-11 создавался мотор М-12 для учебных и транспортных самолетов (вед. к. А.М.Власенко). В .4.46 г. в МАП сделан вывод о неудовлетворительной работе по маломощным моторам в ОКБ завода. Е.В.Урмин от обязанностей гл.к. освобожден. Руководителем работ и начальником ОКБ был назначен И.А.Мужилов. Под его руководством в к. 1946 г. проводились работы по мотору М-11ФР.

В виду развертывания на заводе работ по ГТУ, производство моторов серии М-11 перевели на завод №154 МАП. Доводки и испытания мотора М-11ФРВ проведены в Москве, а 1949 г. на заводе №154 МАП выпущена малая серия. В 1947-48гг. проводились работы по мотору М-13. В рамках сокращения опытных работ ОКБ, руководимое И.А.Мужиловым, ликвидировано в 1948 г. Работы по мотору М-13 прекращены.

В соответствии с приказом №62 от 14.2.45 г. на завод возложена организация выпуска опытной серии моторов МБ-8 конструкции гл.к. С.С.Баландина (начальник Спецсектора ЦИАМ). Для сопровождения этих работ на завод из ЦИАМ командирована группа во главе с С.С.Баландиным. Далее с .8.46 г. для продолжения работ сформировано ОКБ на заводе №500 МАП под руководством С.С.Баландина.

Производство завода было разнообразным. В первые послевоенные годы кроме производства моторов М-11 шло изготовление стрелковых установок типа ПВ-23 к Ту-4. Оказывалась помощь в изготовлении агрегатов для опытных двигателей конструкции Л.С.Душкина и М.М.Бондарюка (НИИ-1 МАП).

С образованием ОКБ гл.к. В.В.Уварова завод №41 преобразован в Опытный завод газотурбинных двигателей (приказ №414 от 1.7.46 г.) и вскоре завод передан из 3ГУ в 8ГУ (в опытные).

ОКБ завода №41 МАП (ОКБ-41 МАП) образовано в .6.46 г. для проведения работ по опытным авиационным газотурбинным двигателям, в т.ч. по Э-30-80М (приказ №414 от 1.7.46 г.). Ответственным рук. и гл.к. назначен В.В.Уваров (приказ №546 от 15.8.46 г.). Штат формировался в основном за счет опытного и серийного КБ завода.

Разрабатывались и осваивались в производстве экспериментальные турбовинтовые двигатели: Э-30-80А (1947 г.), Э-30-80М (1948 г.), Э-30-81, Э-30-81А (1948 г.) и Э-30-81М. Двигатели проходили успешные стендовые испытания. На некоторое время ОКБ закрывалось, и вновь образовано, выделившись из завода №41 (приказ МАП №440 от 21.6.48 г.) в системе 8ГУ МАП. Гл.к. оставался В.В.Уваров. Но по приказу №773 от 10 октября 1949 г. работы по Э-3081А и др. ТВД были прекращены. С 1949 г. В.В.Уваров на преподавательской работе в МВТУ (по 1977 г.).

С .7.48 г. завод передан из 8ГУ в 4ГУ (моторные агрегаты), с 1.7.49 г. - во 2ГУ МАП (самолетные агрегаты).

Директор А.Т.Завитаев (1946-48гг). Далее дир. - Ю.А.Мизюров (до 1950 г.), И.А.Лихачев (в 1950-53гг.).

Завод с 1953 г. перепрофилирован на новую тематику - ракетостроение (как серийный завод). В связи с этим с .1.53 г. передан из 2ГУ в 6ГУ МАП. В 1953-75гг. директором был А.Я.Секачев, гл.инж. в 1953-69гг. был А.В.Малютин. В 1953 г. для расширения производства В-300 и в виду получения задания на производство В-750 завод получил корпус соседнего Котельно-мех. завода Минпищепрома. С 10.7.53 г. в связи с ликвидацией МАП завод передан в 9ГУ (специальное) МОП, с .8.53 г. - вновь в составе 6ГУ вновь образованного МАП. С 1.4.55 г. передан из 6ГУ в систему МОП (приказ №268 от 19.4.55 г.).

На заводе №41 (заводе "Авангард") проводилось производство ЗУР типа: В-300 - изд."205" (1953-54гг.), изд."207" (1954-56гг.), сборка МКР "Буря" (1956 г.), Производство ЗУР В-750 (изд."1Д", в 1956-58гг.), В-750ВН (с 1958г), В-755 (для комплекса С-75М, с 1960 г.), изд."20Д", "500Р", "500РМ", 5В55 (для С-300).

На заводе в 1960-х гг. была разработана собственная опытная модификация одной из серийных ЗУР - изд."59". Работы проводились группой специалистов под руководством гл. инж. А.В.Малютина.

Некоторое время действовало НПО "Авангард", которое включало кроме самого завода еще филиал в г.Гомеле и филиал в г.Торжок (Торжокский завод металлоизделий). С 1975 г. директор - В.П.Пасько, в н. вр. - Г.В.Кожин.

Авангард, Московский машиностроительный завод, ОАО (ОАО "ММЗ "Авангард")

Ранее - Завод №41, Московский машиностроительный завод "Авангард", Московское машиностроительное ПО "Авангард", ГП ММЗ "Авангард"

Адрес - 125130 г.Москва ул.Цеткин К., 33 (10777).


Жизнь и внутренняя политика:
7 июня 1945 вышло постановление СНК № 1644 О плане и метериально-техническом обеспечении производства запчастей к тракторам и сельхозмашинам в 3 кв. 1945 - обязали оборонные заводв (7543, 106).
Внешняя политика:
7 июня 1945 военачальники союзных держав Г.К.Ж., Эйзенхауэр, Монтгомери и Делатр де Тассиньи подписали в Берлине Декларацию о поражении Германии и принятии верховной власти в ней правительствами СССР, США, Великобритании и Франции (3263,296).
За рубежом:
7 июня 1945 всем немецким жителям в зонах оккупации союзников приказано посмотреть фильмы о злодеяниях нацистов в Бухенвальде (4962).
Авиапромышленность:
8 июня 1945 в ГК НИИ ВВС проходил гос. испытания модифицированный самолет УИл-2 с мотором АМ-38Ф (самолет N 18841133 производства 18 завода, апрель 1945) (тема 2 - 1945), которые проходили с 31 мая 1945. Ви - ли - ик - Е.В.Зюскевич, второй ли - ст. л. Олейников. Облетали п Долгов, Тиняков и Фролов. Выполнили 26 полетов продолжительностью 13:06. Данный самолет был модифицирован с учетом результатов гос. контрольных испытаний УИл-2 N 1881100109 18 завода, которые проходили в июле 1944, в когда был выявлен ряд существенных недостатков, главным образом в части оборудования второй кабины. Скорость выросла на 9 км/час у земли и на границе высотности. Испытания прошел удовлетворительно и изменения сочли целесообразным для внедрения в серийное производство, хотя нашли еще недостатки и недоработки (1969,1).
8 июня 1945 Ф.Ф.Опадчий закончил заводские испытания Ту-10 (68) и начались гос. испытания, которые шли до 20 ноября 1946 (4,182).

Заводские испытания шли с 17 мая 1945, хотя первый полет был сделан 19 мая. 68 - фронтовой скоростной бомбардировщик с АМ-39ФНВ, сделанный на основе Ту-2 (1835,58).

По другим данным гос. испытания 68 проходили с 28 июня по 30 июля 1945, но так и не были закончены (1835,58).
8 июня 1945 Нарком ВМФ а Кузнецов издал приказ о переоборудовании двух Ли-2 в тральщики, который разработал в КБ завода 89 А.П.Голубков и поручил провести испытания в декабре (3772).
8 июня 1945 начались наземные испытания первого опытного Ил-12 (3846,21).
8 июня 1945 г. был предъявлен макет скоростного бомбардировщика Ил-14 с четырьмя моторами АМ-43, оснащенными двухскоростными нагнетателями. В этом варианте взлетная мощность двигателей составляла 2500 л.с., боевая - 2450 л.с. на высоте 2000 м, а номинальная - 1750 л.с. на высоте 8000 м. По расчетам Ил-14 на высоте 9000 м мог развить максимальную скорость 760 км/ч. В 1946 г. было построено пять самолетов Ил-14, но из-за отсутствия двигателей машины не поднимались в воздух (9032).
8 июня 1945 г. состоялось заседание государственной макетной комиссии по самолету Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч. После ознакомления с чертежами, схемами и осмотром строящегося Ил-14 комиссия в целом одобрила самолет, но рекомендовала завершить его постройку в варианте с двухместной кабиной летчиков, сидящих рядом, увеличить боезапас оборонительного вооружения и установить спаренные пушки для защиты задней полусферы, причем пушечные установки вверху и внизу должны были обеспечивать круговой обстрел. Несмотря на положительное заключение военных, в связи с окончанием Второй мировой войны постройку опытного самолета Ил-14 прекратили (9528).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8987 О вывозе оборудования с немецких авиационных заводов в районе г. Ратенов, в местечке Рангсдорф и в г. Бург на предприятия Наркомавиапрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 99-101 (11012).
8 июня 1945 года нарком авиационной промышленности Шахурин в докладной записке писал:

«…Институт задолго до прихода Красной Армии был эвакуирован в среднею Германию (Тюрингию), куда вывезены все производственное оборудование, основные кадры сотрудников во главе с профессором фон Брауном и вся лабораторно-испытательная аппаратура. Остались на месте крупные испытательные стенды с тяжелым оборудованием, цистерны с различными топливами и окислителями, полностью сохранились два больших кислородных завода, действующая электростанция и детали от различных ракетных снарядов» (11688).


8 июня 1945 г. была Докладная записка А.И. Шахурина Г.М. Маленкову о результатах обследования германского реактивного научно-испытательного института в Пенемюнде

Секретно


Государственный комитет обороны товарищу Маленкову Г.М.

Докладываю Вам результаты обследования германского научно-исследовательского института ракетного вооружения в Пенемюнде (так в документе. Правильно: Германский реактивный научно-испытательный институт ракетного вооружения.), произведенного заместителем начальника НИИ-1 профессором Абрамовичем Г.Н., который был послан в Германию с комиссией генерал-майора Петрова Н.И.

Институт в Пенемюнде представляет собой огромный комбинат, занимавшийся разработкой и испытанием ракетных снарядов.

Институт располагался на территории площадью около 80 кв. километров, имея более 150 зданий и сооружений общей площадью более 200 тысяч квадратных метров. Мощность сохранившейся электростанции института 30 тысяч киловатт. Число сотрудников и рабочих в институте доходило до 7500 человек.

Институт входил в систему управления вооружением Рейхсвера. Руководил им специальный уполномоченный Гитлера генерал СС Кеммлер (заместитель Гимлера). Координацией работы института и промышленности ведал представитель министра вооружения Шпеера. Научным руководителем института был профессор фон Браун, который работал над ракетными снарядами еще с 1932 года. Строительство института в Пенемюнде началось в 1935 году. Масштабы работы института можно оценить по 11 гигантским стендам высотой до 30 метров, которые легко вмещали для различного характера испытаний (в том числе и при действующих двигателях) такие крупные снаряды, как фау-2, в натуральную величину. Стенды были оборудованы водоохлаждаемыми стенками, динамометрами для измерения сил, действующих на снаряды, приборами для измерения угловых ускорений свободноподвешенного снаряда, аппаратурой для тепловых измерений и т. п.

Обращает на себя внимание исключительная целеустремленность работ института. Здесь, несмотря на большую мощь и большое число сотрудников, занимались только ракетной артиллерией — ракетными снарядами, действующими только на жидком топливе и жидком окислителе.

Эта целеустремленность подчеркивается еще тем обстоятельством, что помещавшаяся рядом с институтом станция испытания самолетов-снарядов Фау-1 (по показаниям оставшихся в Пенемюнде бывших работников института) не имела никакого отношения к системе института и, в отличие от последнего, подчинялась непосредственно управлению военно-воздушных сил.

Институт задолго до прихода Красной Армии был эвакуирован в среднюю Германию (в Тюрингию), куда вывезено все производственное оборудование, основные кадры сотрудников во главе с профессором фон Брауном и вся лабораторно-испытательная аппаратура. Остались на месте крупные испытательные стенды с тяжелым оборудованием, цистерны с различными топливами и окислителями, полностью сохранившиеся два больших кислородных завода, действующая электростанция и детали от различных ракетных снарядов.

По оставшимся сооружениям, найденным деталям снарядов и опросу оставшихся (второстепенных) работников института можно сделать следующие заключения:

1. Основной тематикой работы института была отработка дальнобойных снарядов Фау-2 (длиной 14 метров) с дальностью стрельбы 300-350 км. Снаряды эти были разработаны еще в 1942 году на двигателе со спиртом в качестве топлива и жидким кислородом в качестве окислителя. Однако в полете эти снаряды давали преждевременные разрывы и недостаточно точно управлялись по радио, что удалось устранить лишь в конце 1944 года, после чего они нашли применение при бомбардировках Лондона (техническое наименование этого снаряда — А-4). Велась работа по улучшению кучности и увеличению дальности снарядов Фау-2 до 550-600 км.

2. В институте велась разработка ракетных зенитных снарядов с радиоуправлением. По форме ракетный зенитный снаряд напоминает снаряд Фау-2, но отличается от него меньшими размерами (длина 8 метров). Двигатель работает на азотной кислоте в качестве окислителя (кислород непригоден для зенитного снаряда из-за своей быстрой испаряемости, тогда как зенитный снаряд должен долго храниться в состоянии полной готовности к стрельбе).

В результате работы комиссии обнаружены снаряды, а также некоторые чертежи, которые позволяют изучить устройство и действие немецких ракетных снарядов, установить тенденции в их развитии и учесть опыт их разработки.

Из материалов обследования германского института ракетного вооружения в Пенемюнде видно, что работа по созданию Фау-2 и других типов ракетных снарядов имеет артиллерийский профиль, и поэтому ее целесообразно поручить Народному комиссариату боеприпасов, передав ему все сохранившееся оборудование института в г. Пенемюнде.

А. Шахурин

Помета: «В секр. архив. О вывозе оборудования института в Пенемюнде принято постановление ГОКО. Институт вывозится для НКБ 10.06.45».

АП РФ. Ф. 3. Оп. 47. Д. 182. Лл. 70-72. Подлинник. На бланке Народного комиссара авиационной промышленности № Н-22/2524 от 8 июня 1945 г. Подпись — автограф (11751).


Другие оборонные отрасли:
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8941 [О дополнительном выделении мазута НКСС, НКТМ, НКздраву, НКЛП, НКМВ и Одесскому горисполкому за счет вывоза из Румынии.] (7348, 3).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8942 [О реэвакуации из Ярославля и Алма-Аты ленинградских училища военных сообщений и электротехнического института инженеров сигнализации и связи НКПС.] (7348, 4).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8943 [Об упразднении Военно-промышленного отдела НКПС.] (7348, 5).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8944. О дополнительном выделении бензина НКЧМ в июне 1945 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 6 (11012).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8945. Об освобождении жилья для рабочих завода № 784 НКВ в Киеве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 7 (11012).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8946. О мерах по обеспечению сырьем установленного на июнь 1945 г. плана выработки бензина и топочного мазута на Саратовском крекинг-заводе. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 8-9 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8947 Об изменении лимитов мощности и отпуска электроэнергии промышленным наркоматам на июнь 1945 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 10, 11-14 (11012).
8 июня 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8948 [О дополнительном выделении бензина СНК Таджикской ССР для перевозки спецпереселенцев.] (7348, 15).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8949 О вывозе оборудования на заводы Наркомсредмаша. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 16-18, 19 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8950 О вывозе оборудования немецких предприятий на заводы Наркомсредмаша. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 20-21, 22 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8951 О вывозе оборудования завода фирмы "Вандерер" в г. Хемниц. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 23-24 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8952 О вывозе оборудования немецких предприятий на заводы Наркомтяжмаша. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 25-26 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8953 О вывозе оборудования кислородного завода электромеханического общества в г. Псенмюнде (Померания). РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 27 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8954 О вывозе оборудования немецких заводов в г. г. Берлин, Фрейталь, Дебельн и Тарандт на заводы Наркомата станкостроения. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 28-30, 31-32 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8955 О вывозе оборудования ТЭЦ с немецкого завода фирмы "Юлиус Пинч" в г. Фюрстенвальде и оборудования завода "Нордойчмашин" в г. Виттенберг на завод № 444 НКСП в г. Николаев. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 33-34 (11012).
8 июня 1945 вышло Постановление ГКО № 8956 О вывозе оборудования с различных заводов, расположенных в г. г. Рослау, Каменец, Гюстров, Варнемюнде, Рейхенберг, Виттенберг, Ландесгут, Штральзунд на предприятия Наркомсудпрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 426, лл. 35-37 (11012).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   155   156   157   158   159   160   161   162   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница