Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница152/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   148   149   150   151   152   153   154   155   ...   303

(11429).
Авиапромышленность:
К июню 1945 завод 22 построил 4 суперпешки и головной серийный Пе-2М N 1/1002 передали в НИИ ВВС для гос. испытаний (2471,40).
К июню 1945 г. с огромными трудностями казанский завод смог построить всего 4 машины Пе-2М. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (зав. № 1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за “пешками” специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова. Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ (4476).
К июню 1945 г. казанский завод смог построить всего четыре машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали заметно более строгими. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М зав. № 1/1002 передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Их поручили закрепленным за "пешками" специалистам - ведущему инженеру Грибакину и ведущему летчику Хрипкову.

Несмотря на рост полетной массы и некоторое ухудшение аэродинамики Пе-2М все же был отличным шагом вперед в деле совершенствования "пешки". Подвели моторы ВК-107А.

В ходе испытаний Хрипков достиг на второй границе высотности максимальной скорости 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова оказалась плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его "правая рука" Уолкер оценивали потерю скорости "Москито" В.IV в случае введения подвижных стрелковых установок в размере порядка 48 км/ч - вдвое больше, чем потеряли конструкторы ОКО-22.

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения Пе-2М стал заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса отказывались "держать" 12-тонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали 47-54 ч в воздухе, после чего начинали "стрелять шатунами". Течи водяных и маслорадиаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, втом числе и у новых подвижных установок вооружения.

К моменту окончания госиспытаний Пе-2М руководство авиапромышленности приняло принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов "пешек". Заключение акта по испытаниям являлось довольно противоречивым:

"1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2BK-I07A по летно-техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов...

5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов..."

Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ (12042).


Другие оборонные отрасли:
К июню 1945 г. отделом 1600 Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) была окончена разработка конструкции нового сверхмощного дизеля. Технический проект отправили в Москву, в Наркомат транспортного машиностроения (9024).
Армия:
К лету 1945 г. "амбарчики" продолжали там оставаться основными самолётами-разведчиками на ТОФ. Несмотря на предпринятые в преддверии войны с Японией меры по усилению Тихоокеанского флота и его морской авиации, в частях насчитывалось 146 МБР-2 (в том числе такие раритеты, как МБР-2 с аппаратурой волнового управления) и 70 "каталин". Они были распределены между тремя полками (117-м и 48-м морскими дальнеразведыва- тельными и 115-м морским разведывательным), а также отдельными эскадрильями и звеньями (морскими разведывательными и волнового управления). Ещё десять МБР-2 составляли 2-й отдельный морской бомбардировочный авиационный пограничный полк (омбапп) Приморского пограничного округа, базировавшийся на Камчатке и находившийся в оперативном подчинении 128-й смешанной авиационной дивизии 10-й воздушной армии (12003).
Жизнь и внутренняя политика:
К лету 1945 выставка трофейной техники, открытая в начале лета 1943 на набережной Москвы-реки в Парке Горького, достигла рассвета, протянувшись на сотни метров. Просуществовала до конца 1948, когда техника - обветшала (4617,2).
Авиапромышленность:
1 июня 1945 Нач. НИИ ВВС гп ис Репин подписал Акт по гос. испытаниям самолета Пе-8 (ТБ-7) N 42712 с 4хАЧ-30Б и ВИШ-61-В-1 в пассажирском варианте

Командующий ВВС гма А.А.Новиков утвердил 5 июня 1945

Отв. испытатели:

ви и/п м.и.Панюшкин

вл пп В.И.Жданов

исп. Панюшкин

Краткие сведения об объекте и результатах испытаний:

Согласно постановлению КО от 12 мая 1940 № 200 и от 25 мая 1940 № 227 завод № 124 (ныне № 22) приступил к работе и 16 января 1941 предъявил на госиспытания ТБ-7 № 4225 с 4хдизель-мотор и винтами ВИШ-24.

Этот самолет с 18 января по 20 февраля 1941 года проходил в ГК НИИ ВВС КА госиспытания. Самолет по летным данным полностью отвечал требованиям постановления КО от 25 мая 1940 № 227. Однако, отмечалось, что дизель-моторы М-40 недоведены, имеют ряд дефектов, осложняют нормальную эксплуатацию в строевых частях.

Вторым самолетом, проходившим госиспытания, был самолет ТБ-7 № 42015 с моторами АМ-35А и винтами ВИШ-24.

В конструкцию самолета, кроме изменений ВМГ, было введено дополнительное оборудование, позволяющее использовать его и как бомбардировщик и как транспортный самолет.

Этот самолет на госиспытаниях в 1941 (акт от 8 августа 1941) показал макс. скорость 443 км/час на 6300, т.е. на 50 км/час выше, чем у с-та ТБ-7 с 4хМ-40. Время набора практического потолка уменьшилось на 6,5 мин. До 43,5 мин. Самолет строился серийно.

С-т ТБ-7 (Пе-8) 4АМ-35А успешно участвовал в ОВ в составе 45 тяжелой АД ДД.

Третьим самолетом этого типа, поступившим на госиспытания, является пассажирский с-т Пе-8 № 42712 с дизель-моторами АЧ-30Б с винтом ВИШ-61В-1, который построен в 1944 на заводе № 22 согласно постановлению ГКО от 15 марта 1944 № 5402.

С-т проходил заводские контрольные испытания в г. Казани на заводе № 22 с 25 февраля по 4 марта 1945 г.

За время испытаний выполнил 3 полета и налетал 2 час. 50 мин. Внешне данный самолет отличается от серийных машин отсутствием верхней турельной установки ТАТ и несколько увеличенной площадью киля. Параметры крыла, фюзеляжа, ГО остались такими же, как и на серийном с-те Пе-8.

В фюзеляже самолета расположена спальная кабина на три места в центроплане, пассажирская кабина на 12 мест в Ф-3 и туалетная комната.

Стрелковое вооружение осталось таким же. Как и на серийном самолете. Снята только верхняя турельная установка.

В переддней и шассийной установках по одному пулемету Березина как 12,7мм, на корме с-та - электрофицированная башня КЭБ под пушки ШВАК-20.

Бомбовое вооружение полностью снято.

Специальное оборудование также осталось без изменений и соответствует оборудованию серийных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА.

С-т полностью оборудован пилотажно-навигационными приборами для производства высотных полетов как днем, так и ночью.

Постановлением ГКО № 5402 от 15 марта 1944 предусматривалось оборудование с-та антиобледенительными устройствами. Самолет оборудован антиобледенительными устройствами только винтов, стекла фонаря кабины пилота и антенны. Антиобледенительное устройство кромок крыла на самолете не установлено.

Заключение:

1. Переоборудование ТБ самолета Пе-8 4АЧ-30Б № 42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнено в общем удовлетворительно.

2. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, т.е. запаса горючего и, следовательно, к сокращению максимальной дальности полета.

3. Максимальная техническая дальность полета с-та Пе-8 № 42712 при начальном полетном вече 35500 кг и при заправке горючим9150 кг составляет 5600 км, но существующая на самолете маслосистема не обеспечивает этой дальности из-за выброса масла в полете через дренаж, начинающегося уже при заправке масла в 250 л на мотор, что составляет всего лишь 50% емкости маслобака.

4. После устранения дефектов и выполнения предложений, указанных в выводах настоящего акта, с-т передать для эксплоатации по назначению.

5. Акт разослать:

Шахурину,

УК ЦК ВКП(б)

Шиманову


Репину

ГК завода № 22 Незвалю

Нач. НИИ ГК ВВС, чл. ВС Петрову

Из выводов.

По ВМГ

1. Из 4-х моторов АЧ-30Б, установленных на с-те, три мотора за время испытаний наработали в среднем 67 час., а с начала их эксплуатации - по 82-83 час.



2. Основные дефекты в работе ВМГ

а) плохая работа РПД (не обеспечивается поддержка наддува). Заменено 6 РПД по различным причинам

б) появление металлической стружки в маслофильтре, вследствие чего мотор был снаят после 40:50 часов работы

в) падение давления масла на 4-м (правом крайнем) моторе ниже допустимого предела

г) выброс масла через дренаж мотора при заправке более 250 л в каждый бак, хотя емкость бака 500 л.

...Система охлаждения мотора на номинальном режиме (240 г/л.с./ч, обор. - 1800) с полностью открытыми заслонками маслорадиатора обеспечивает норм. температуру масла, как на наборе, так и в гор. полете на всех высотах.

Система охлаждения мотора на номинальном режиме (240 г/л.с./ч, обор. - 1800) с полностью открытыми заслонками обеспечивает норм. температуру охлаждающей жидкости в гор. полете. На наборе высоты система охлаждения при тех же условиях не обеспечивает нормальной температуры охлаждающей жидкости.

Система антиобледениея винтов работает неудовлетворительно (смачивание лопастей винтов антифризом достигает только 30% длины лопасти)

Надежность радиосвязи и навигации в дальних полетах: дальность действия РПК-2 недостаточна и равна 130 км вместо 200 км; приемник “УС” для работы с маяками на слух не имеет вовсе антенны; жесткая антенна связной радиостанции РСБ-3бис обеспечивает телеграфную связь на расстоянии до 400 км, от выпускной антенны - до 1300 км.; установленный РПК РПК-2с устарел. Целесообразна установка американского РПК СЦР-269

пулеметно-пушечное вооружение самолета неотработано и некомплектно.

В кабину экипажа проникают дурнопахнущие продукты термического разложения керосина, концентрация которых недопустима (0,12 мг,литр), т.к. может повлиять на работоспособность экипажа

Сравнительная таблица:






Пе-8 4АЧ-30Б пассажирский вариант, госиспытания в апреле 1945

Пе-8 4АМ35А госиспытания 1941, бомбардировочный вариант

Пе-8 4М-40 бомбардировщик, испытания февраля 1941

Вес пустого

22864

18571

19790

Нормальный полетный вес

30000

27000

26000

Перегрузочный вес

35500

33500

33500

Нагрузка на кв метр при нормальном полетном весе

159

143.5

137,5

Тип мотора

4АЧ-30Б

4АМ35А

4М-40

Мощность взлетная

4х1500

4х1340

4х1500

Мощность номинальная

4х1250

4х1120

4х1000

Винты

ВИШ-61-В-1, 4,1 м

ВИШ-24, 4,1 м

ВИШ-24, 4,1 м

Емкость баков

13600

12440

11660

Экипаж

9

10

10

Скор. Макс на 0

342

347

345

Скор. Мккс. На границе высотности

390/6000

443/6360

393/5680

Скороподъемность

19,5

14,6

16,2

Нагрузка

8200

9300

9200

Дальность полета

5600*

-

5460

Разбег

600

470

337

Пробег

770

510

580

Посадочная скорость

130

114

111

Получена расчетным путем по результатам контрольных испытаний для с-та нач. весом 35500 кг при загрузке горючего 9150 кг

За время испытаний проведено 26 полетов прод. 57:05

Нагрузка нормального полетного веса: экипаж 9 чел., 810 кг, вооружение - 120, боекомплект - 136, пассажиры 12 чел. - 1200 кг., масло - 900, горючее (0,85) - 3850, антифриз - 100

Допустимая нагрузка при перегрузке: горючее - 5300, масло 200, всего 5500



Макс. скорости по высотам (вес - 30000, обороты - 1800)

Высота

Скорость

Расход топлива г/л.с./ч

Темп. Выхлопных газов - средняя для 4-х

Наддув
















0

342

243

560

1400

1000

350

243

570

1390

2000

393

243

585

1380

3000

400

243

600

1370

4000

392

243

610

1360

5000

386

243

625

1350

6000

390

243

645

1340

7000

382

228

660

1220

8000

366

213

680

1100

Вертикальные скорости с-та

высота

Скороподъемность (м/с)

время

Скорость гор.

Расход топлива г/л.с./ч

Темп. Выхлопных газов - средняя для 4-х

Наддув

0

5,15

0

200

240

0

1380

1000

4,8

3,5

198

240

570

1360

2000

4,5

7,0

196

240

590

1340

3000

4,1

11,0

194

240

610

1320

4000

3.7

15,0

190

240

630

1310

5000

3,4

19,5

187

240

650

1300

6000

2,9

25,0

183

240

660

1290

7000

2,2

31,5

179

220

680

1160

8000

0,9

42,0

184

200

700

1060

1 гр. Высотности - 1850 м, скор. 5,7, 2-я гр. Высотности - 5500, скор. 3,15

Нач. ГК НИИ ВВС гп ис А.Репин

1 июня 1945

Зам. Нач. ГК НИИ ВВС

гм а

29 мая 1945



Нач. 2У ГК НИИ ВВС

гм иас М.Левин

29 мая 1945 (1000,3).
1 июня 1945 г. согласно заключения ЦАГИ по испытаниям, ГУЗ ВВС письмом N 703471с поставило перед гл. конструктором Яковлевым вопрос о разработке мероприятия по усилению носков крыла Ут-2 для серийного производства (2591,108).
1 июня 1945 года Комиссией НКАП 268 завод был принят, а 11 июля 1945 года приказом НКАП введен в эксплуатацию. С начала 1945 года завод начинает выпуск продукции проката.

В 1946 году определился на ближайшее время производственный профиль завода, для комплексного металлургического предприятия, организованного в сочетании трех основных производств: прокатного, прессового, кузнечно-прессового (9599).


С 1 июня 1945 года площадка завода № 794 МАП была передана НК среднего машиностроения, а заводу № 794 по приказу НКАП за № 249 от 15 июня 1945 года была предоставлена новая площадка бывш. завода № 273 (Волковская ул., д. 23), который занимался выпуском лыж и катеров.

С переходом на новую площадку изменился и профиль завода.

На протяжении 1946-1948 гг. профиль завода формировался в направлении: керамика установочная и конденсаторная, сопротивления непроволочные остеклованные и опрессованные, конденсаторы полуперемнные и постоянные на керамической основе, штепсельные разъемы, ламповые панели и т.п.

Директор – Петров А.П. – с 1 апреля 1945 года

Гл. конструкторы ОКБ:

Комедатов Ю.Г. – с 3 июня 1946 года по 3 сентября 1950 года

Котов А.А. – с 3 сентября 1950 года по 23 сентября 1954 года

Зазорин Е.А. – с 23 сентября 1954 года

Директор – Петров

Адрес: Ленинград, Волковская ул., д. 27 (9866).


Другие оборонные отрасли:
По 1 июня 1945 года с сентября 1941-го завод № 112 «Красное Сормово» сдал представителям ГБТУ КА 10894 танка Т-34, из них: 6270 Т-34-76 (3004 линейных, 2739 радийных, 310 огнеметных линейных ТО-34-76, 77 огнеметных радийных ТО-34-76 и 140 «генеральских» с радиостанцией РСБ-Ф), 255 Т-34-85 с пушкой Д5-Т (250 радийных и 5 «генеральских» с радиостанцией РСБ-Ф) и 4369 Т-34-85 с пушкой ЗИС-С-53 (4123 радийных, 55 огнеметных радийных ТО-34-85 и 191 «генеральский» с радиостанцией РСБ-Ф) (12217).
Всего по 1 июня 1945 года с 1 января 1942-го броневое производство завода № 183 изготовило 24537 бронекорпусов Т-34-76 и Т-34-85. Основным их дефектом было наличие трещин, в разные годы составлявших от 6,1 до 39% всех изготовленных корпусов. При этом наибольшее число трещин имелось на корпусах при вырезке бортов в закаленном состоянии. После перехода на вырезку бортов в высоко- отпушенном состоянии общее количество трещин на корпусах уменьшилась примерно в пять раз.

В течение всей войны завод № 183 получал броневой лист с трех предприятий: Ново-Тагильского металлургического завода, Кузнецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов. За все время работы, до июня 1945 года, большихперебоев со снабжением завода № 183 бронелис- том не было.

За 1942-й - май 1945 года завод №183 отлил 28247 башен для танков Т-34-76 и Т-34-85, из них 1514 (примерно 5,4% общего выпуска) были признаны бракованными. Литье велось в земляные формы, при этом основными видами брака при производстве литых башен являлись обвал, срыв и засор форм и стержней. Причинами этого было неудовлетворительное состояние оснастки - сварные опоки вместо литых, из-за малых размеров не позволявшие иметь нормальный по толщине слой земли, что в свою очередь обуславливалось габаритами и мощностью формовочных машин, а также использование некондиционных формовочных смесей (горелая земля вместо свежего песка) и нарушение технологии литья (12217).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   148   149   150   151   152   153   154   155   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница