Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница149/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   145   146   147   148   149   150   151   152   ...   303
Весной 1945 г. на заводе № 500 проводились испытания усовершенствованного варианта АЧ-30Б с ресурсом 200 ч (!) и даже готовился запуск этого двигателя в производство. Выявленные дефекты не драматизировались, считалось, что их устранение - дело ближайшего будущего. И вдруг картина радикально изменилась. Поводом для этого стал массовый брак коленчатых валов, выявленный военпредами завода № 500 в последней декаде апреля 1945 г. Сразу после окончания войны заметно ужесточились требования ВВС к качеству боевой техники. Были зафиксированы два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Военпреды "отсеивали" едва ли не каждый второй дизель (8984).
Весной 1945 года первым в учебно-тренировочный самолет (УТС) переделали Як-9 № (07-40) с мотором ВК-105ПФ силами 1-й ремонтной базы 13-й ВА. Самолет, получивший обозначение Як-9В (вывозной), отличался дублированным управлением рулями, элеронами, тормозами, нормальным газом, воздушным винтом, зажиганием, приборной доской и др. На самолете имелся приемник РСИ-4А, связанный с СПУ. Отсутствовало вооружение.

НИИ ВВС, после проведения в марте того же года испытаний (ведущие инженер Г.А. Седов и летчик В.Г. Иванов), рекомендовал эту машину для обучения и тренировки летного состава при условии проведения ее статических испытаний и устранения выявленных дефектов. Несмотря на то, что в соответствии с февральским 1945 года постановлением ГКО спарки должны были выпускаться на заводе № 301, эта машина осталась в единственном экземпляре.

Вместо нее модифицировали в УТС Як-9Т № 11-01, построенный заводом № 153. При этом кабину курсанта второй спарки сместили вперед на 400 мм, между второй и третьей рамами фюзеляжа разместили кабину инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объем маслобака уменьшили с 60 до 51 литра, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа, ненужные для полета в мирном небе. Тогда же с самолета убрали радиостанцию и кислородное оборудование.

В задней кабине разместили ручное и ножное управление, управление тормозами и кнопку выключения тормозов передней кабины, сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две кабинные лампы и приборную доску, на которой располагались компас КИ-10, двухстрелоч- ный высотомер В-12, указатели скорости УС-800 и поворота УП-1, трехстрелочный индикатор ТМП-3 и тахометр ТЭ-22.

Пушку калибра 37 мм и синхронный пулемет БС заменили МП-20 ШВAK с боекомплектом 90 патронов. Перезарядка орудия - пневмомеханическая, управление огнем - электрическое.

Несмотря на то, что машина по технике пилотирования не отличалась от серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ, ее также не рекомендовали для летных школ и запасных авиаполков (ЗАПов). Причины были связаны не только с выявленными дефектами. Как следует из заключения НИИ ВВС, " Як-9В № 11-01 с двигателем ВК-105ПФ, производства завода № 153, модификации завода № 301, выпуска марта 1945 года, не может быть использован в качестве учебно- тренировочного самолета <...> вследствие недостаточного объема оборудования и неудобства задней кабины".

Вопреки рекомендации ведущего института ВВС Як-9В запустили в серийное производство, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных Як-9 с мотором ВК-105ПФ. К тому времени в летных школах и ЗАПах находилось не менее 150 Як-9В (12046).
Весной 1945 года в связи с ужесточением заказчиком эксплуатационных требований к авиационной технике на серийном Як-3 с мотором ВК-107А завода №31 под руководством ведущего инженера К.А. Скржинского заменили фанерную обшивку фюзеляжа дюралюминиевой, а на рулях и элеронах перешли с ткани на легкий магниевый сплав "Электрон". Одновременно стальные тяги управления рулями и элеронами, а также стаканы гидроприводов выпуска посадочных щитков заменили дюралевыми. Кабину летчика сместили назад на 400 мм и установили маслорадиатор ОП- 700 с увеличенной охлаждающей поверхностью. На 30 кг снизили запас бензина и на восемь - масла. Установили дополнительную маслопомпу. В итоге самолет полегчал на 49 кг.

В книге А.Т. Степанца говорится, что данную доработку выполнили на машине №7003, но этот самолет не мог одновременно проходить госиспытания в двух вариантах. Кроме этого, в "Альбоме самолетов ВВС КА", испытанных в НИИ ВВС в 1945 году, цельнометаллический Як-3 с двигателем В К-107А отсутствует.

Но цельнометаллический "як" существовал, и его заводские летные испытания начались 12 апреля, но не в 1945-м, а в 1946 году в Москве. Как водится, все началось с пробежек и подлетов, и лишь 14 апреля машина, пилотируемая М.И. Ивановым, оторвалась от взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома.

В следующем месяце (11 мая) истребитель поступил в НИИ ВВС и испытания проходил с 25 мая по 9 июня. Ведущими по машине были инженер И.А. Колосов и летчик Ю.А. Антипов. Машину облетали В.Г. Иванов, А.Г. Кочетков, А.Г. Проша- ков, Г.А. Седов и А.А. Манучаров. Но самолет, хотя по летным данным и соответствовал постановлению ГКО, сохранил те же дефекты силовой установки, что и предыдущие машины.

Основные данные семейства истребителей Як-3 с моторами ВК-107А и АШ-82ФН




Як-1М 3) 1943 г.

Як-3 1)

Як-3 №01-01 Завод №292 ГИ

Як-3 №03-01 Завод №292 Контрольные ЗИ

Як-32) №70-03, завод №31

Як-ЗУ

Двигатель

М-107А

ВК-107А

ВК-107А ВИШ-Ю7ЛО

ВК-107А ВИШ-107ЛО

ВК-107А

АШ-82ФН

Мощность, л.е.: взлетная номинальная/на высоте, м

1650 1500/5800

1600 1650/1800 1500/4500

1600 1650/1800 1500/4500

1600 1650/1800 1500/4500

1600 1650/1800 1500/4500

1850


Размах крыла, м

9,2

9,2

9,2

9,2

9,2

9,4

Длина, м

8,5

8,5385

8,55

8,55

8,5385

8,36

Площадь крыла, м2

14,85

14,85

14.85

14,85

14,85

15,35

Взлетный вес, кг

2985

2984

3059

3057

2935

2792

Вес пустого, кг

2438

2346

2411

-

2342

2273

Запас топлива, л

350

390

363

360

352

340

Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, км посадочная

-

611

602




604










720/5,75

695/5,95

150


707/5900

706/5,9

705/6,1

Время набора высоты 5000 м, мин.




3,9

4,2




4,25

4

Практический потолок, м

-

11 800

11 350

-

11 050

-

Время виража на высоте 1000 м, с




17-18







20

-

Дальность макс., км







1060

1041 5)

_

777 4)

Разбег/пробег, м




345/590

375/540

-

-350/440

-

Вооружение: количество х калибр/ общий боезапас

1x20/120 1x12,7/200

-

3x20

3x20/300

2x20

2x20/240

Примечания: 1 - опытный №1 с крылом смешанной конструкции, без вооружения; 2 - цельнометаллический; 3 - краткое техническое описание самолета Як1-М с мотором М107-А. Апрель 1943 г.; 4 - с деревянным крылом, с металлическим - 2740 кг; 5 - на высоте 950 м со скоростью 312 км/ч (12047).
Весной 1945 года на заводе №153 в Новосибирске опытная машина Як-3 АШ-82 была в основном изготовлена, а ее сборка завершилась в Москве. На самолете поставили две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 патронов на ствол.

Первый полет истребителя, пилотируемого П.Я. Федрови (ведущий инженер по испытаниям A.M. Дружинин), состоялся 12 мая 1945 года. В ходе испытаний Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 метров. Время набора высоты 5000 метров не превышало 3,9 минуты. Несмотря на впечатляющие результаты испытаний, в середине июня самолет вернули с летно- испытательной станции на опытный завод ОКБ, для замены крыла металлическим. Одновременно сделали и другие доработки, включая увеличение проти во капотажного угла. Однако, несмотря на высокие летные данные, самолет больше в воздух не поднимался, а на его базе создали учебно- тренировочный истребитель Як-11 (12047).


Весной 1945 г. в руки отечественных авиационных специалистов попали сначала отдельные узлы и агрегаты поврежденных германских "газотурбинников", а затем и исправные двигатели в сборе. По ревнивым оценкам люльковцев, эти ТРД были "недоведенными", обладавшими множеством дефектов и пр. Но они выпускались серийно, и с их помощью в небо поднимались боевые самолеты. А.М. Люлька вместе со своими коллективом (и, безусловно, не по своей вине) потерял много времени. Война своими железными законами, требовавшими увеличения выпуска серийной продукции именно сегодня, а не в отдаленной перспективе, отбросила его назад и поставила в положение догоняющего. Пригодный для полетов С-18 летом 1945 г. был таким же "журавлем в небе", как РД-1 весной 1941 г. (11407).
Весной 1945 в ОКБ В.М.М. завода 482 началось проектирование дальнего истребителя сопровождения на основе Пе-2И и в конце 1945 машина была выкачена на испытания (2599,24).
Весной 1945 ОКБ С.В.И. приступило к проектированию Ил-18 с 4 АЧ-72 (5,172).
Весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету Ил-14, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения (12740).
Весной 1945 г. ОКБ С.А.Л. был выпущен проект легкого однодвигательного реактивного истребителя "150" первоначально с люльковским двигателем С-18, а затем с Jumo-004. Это был высокоплан с расположением двигателя по реданной схеме, однако в отличие от "яка" кабина располагалась в носовой части фюзеляжа. Поскольку тяга немецкого Jumo-004 была меньше, чем расчетная у отечественного С-18, пришлось искать способы уменьшения массы конструкции. Для отдаления момента возникновения явлений, получивших название "волнового кризиса", предлагалось использовать новые скоростные профили и рациональную компоновку их по длине крыла. Поскольку крыло следовало выполнять с малой относительной толщиной, шасси и топливные баки постарались убрать в фюзеляж. ЦАГИ рекомендовало возможно более высокое, на киле, расположение горизонтального оперения для выноса его из потока, возмущенного крылом.

Воздухозаборник находился в носовой части фюзеляжа, два воздушных канала огибали по бортам кабину пилота. Непростой оказалась задача размещения топливных баков: получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных баков своеобразной конфигурации, которые со всех сторон "облепили" двигатель. Такое решение позволило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя получить приемлемые скоростные характеристики.

В апреле предварительное проектирование самолета "150" с Jumo-004 было закончено. Затем в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета, а также моделей для продувок в трубах ЦАГИ. Летом 1945 г. распоряжением НКАП выпуск малой серии опытных "150" поручили заводу № 381, который заканчивал производство поршневых истребителей Ла-7.

Несмотря на быстрый выпуск документации, самолет "150" оказался в худшем положении по сравнению с Як-ЮМО и И-300. Яковлев и Микоян строили опытные машины на заводах, находившихся в их непосредственном подчинении, где одновременно с проектированием могли организовать подготовку стапелей и другой технологической оснастки, заготовку необходимых материалов и многое другое. Заводы имели соответствующее характеру опытного производства оборудование и квалифицированную рабочую силу. Завод № 381 был серийным, технологически "настроенным" на выпуск деревянных самолетов, что значительно затрудняло решение поставленной задачи. В результате планы изготовления нескольких опытных машин еще в 1945 г. оказались сорваны (11407).


Весной 1945 был готов ЛЛ-143 (99,247).
Весной 1945 прошел стендовые испытания ТРД С-18 с тягой 1030 кг А.М.Люльки - прообраз ТР-1 (553,173).
Весной 1945, в самом конце Великой Отечественной войны в ГСКБ-47 учли многолетний опыт производства наиболее удачных в калибре 250 кг боеприпасов - ФАБ-250М43 - и создали авиабомбу предельно упрощенной конструкции (чертежа 3-01631 образца 1945 г. с индексом 7-Ф-325). В машиностроении таким идеально отработанным изделиям обычно принято присваивать наименование “бис”. От ФАБ-250М43 чертежа 3-01284 образца 1943 г. ее отличали головной запальный стакан, установленный на резьбе, и втулка запального стакана измененной конструкции. Кроме того, для улучшения баллистики авиабомбы стабилизатор выполнили приваренным. Исходя из этого донный запальный стакан пришлось приваривать к конусу корпуса и изменить конструкцию втулки запального стакана. А также в качестве основного варианта принят штампованный конус, а сварной оставлен как вариант (7453).
Весной 1945 был подготовлен:

Отчет завода № 243 ГВФ по основной деятельности за 1944 год

Место: Ташкент, п/я 95

Ввод в эксплуатацию – 1929 год

Задачи: ремонт самолетов и моторов, запчастей; ремонт автотранспорта (8651).
Весной 1945 был подготовлен:

Отчет завода № 245 ГВФ по основной деятельности за 1944 год

Место: Чкалов, п/я 205

Задачи: изготовление аэродромного оборудования, запчастей к самолетам и моторам

Завод в основном расположен в жилых домах, переоборудованных в период войны в производство (8652).
Весной 1945 г. начался первый этап летных испытаний КР 10X. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой Сыр-Дарья. До конца августа с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 произвели шестьдесят три пуска 10Х, лишь 30% которых по совокупности показателей признали удовлетворительными. Во многом неудачи первого этапа связаны с плохой работой автомата регулятора подачи горючего.

Для анализа причин этих неудач на завод № 51 прибыли три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А.Лавочкин и Н.А.Жем-чужин (бывший заместитель Н.Н.Поликарпова). Дмитрий Людвигович вспоминал: “В.Н.Челомей предъявил им ранее отвергнутый и не утвержденный наш отчет как доказательство того, что он над этим вопросом работал”.

По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10X внесли необходимые изменения. В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет, и начались повторные испытания (9536,10).
Весной 1945 г. на заводе № 125 в кооперации с другими заводами по документации завода № 51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием Второй мировой войны успели построить 300 таких КР (11686).
Весной 1945 г. начался первый этап летных испытаний КР 10Х. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой Сыр-Дарья на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе необходимо было проверить работу подвесного устройства, устройства сбрасывания, работу двигателя и других механизмов самолета-снаряда в момент отрыва его от самолета-носителя.
Весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком.

Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского[86], однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу». Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами.

Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации» дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов.

На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций.

Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем.

Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50%, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458»; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.

На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.

Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.

Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования».

Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.

Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.

Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.

Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г. (12207).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   145   146   147   148   149   150   151   152   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница