Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница148/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   144   145   146   147   148   149   150   151   ...   303
В мае 1945 г. истребители Ла-5 имели на вооружении следующие гвардейские истребительные авиаполки: 3-й, 5-й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -и, 84-й, 88-й, 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й, 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количество истребительных авиаполков, не удостоенных гвардейского звания, в том числе: 70-й, 116-й, 122-й, 147-й, 156-й, 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236-й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й, 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862-й, 939-й, а также 126-й, 562- и и 907-й ИАП ПВО. Ла-7 находились в мае 1945 г., прежде всего, на вооружении гвардейских полков: 2-го, 9-го, 30-го, 31-го, 40-го, 63-го, 111-го, 171-й, 176-го, 177-го, 179-го (4707).
В мае 1945 года ВВС и авиация ПВО имели совместно 3078 Р-39. Из них иа долю ПВО приходилось около 700 машин. Многие полки и дивизии советских ВВС воевали на них до конца боевых действий против Германии, хотя с 1944 года их начали постепенно заменять современными отечественными истребителями Як-3, Лк-9У и Ла-7, а с 1945 года - и американскими Р-63. Именно иа "Кобре" Г. Г. Голубев сбил один из последних иа европейском театре воины вражеских самолетов - Дорнье Do 217 в Чехословакии. Флот к моменту капитуляции Германии успел получить 691 истребитель. Из них на Северный флот поступило 324, на Черное море - 176. И там, и там к концу воины "Кобра" стала основным типом истребителя. Иа севере имелось три полнокровных полка (по 40 и более самолетов) Р-39 - 2-й гвардейский, 27-й и 255-й: десяток машин включал 3-й учебный полк. На Черном море - 11-й и 43-й полки. Около полутораста машин находилось еще в перегоночных полках. Всего один Р-39 числился в училище им. Сталина и еще пять - на Высших офицерских курсах. 65-й полк в Москве располагал шестью "Аэрокобрами". На Балтику Р-39 не поступали. Хотя после воины Р-39 постепенно сменялись более современными истребителями Р-63 "Кингкобра", они служили до начала 50-х годов, а в училищах задержались еще на несколько лет. Так, на Северном флоте в мае 1946 года только началось переучивание летчиков 574-го разведывательного полка с Як-9 и Р-40 иа "Аэрокобры". A 18-й полк ПВО (Хабаровск) сменил Як-9У на Р-39 и Р-63 в июне 1950 года (3457,77).

На Северном флоте и на Балтике пробовали установить на "Кобры" убирающееся лыжное шасси. Но это новшество не прижилось-Р-39 продолжали круглый год летать на колесах. Для ускорения процесса переучивания летчиков создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их но чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. В.И.Воронов, летавший на такой машине уже после войны в 6-м гвардейском полку, писал: "Свою задачу "гибрид" выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно". За исключением усиления хвостовой части, "Кобры" у нас не подвергались сколько ни будь серьезным существенным конструктивным изменениям. Можно только упомянуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторы М-105П из-за нехватки запасных двигателей "Алиссон". Некоторые мелкие изменения вносились непосредственно в частях. Например, Покрышкину переделали ручку управления, совместив гашетки пушки и пулеметов. В 1-й перегоночной дивизии на одни Р-39 установили советский радиополукомпас РПК-10 и использовали эту машину как лидер при перегонке групп одномоторных самолетов. Радиополукомпас на некоторых "Кобрах” ставились и в США. Такие машины тоже поступали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшом количестве, так как их не хватало даже в частях ПВО (3457,77).


До мая 1945 отдельные И-15бис задержались в составе авиации Северного флота, так как использовались для выполнения вспомогательных задач на самых отдаленных участках большой войны. В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудовали новоземельскую военно-морскую базу, имеющую якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи. Корабельные силы базы на первом этапе состояли из 15 единиц тральщиков и сторожевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону базы осуществляла эскадрилья истребителей И-15бис и И-153 54-го сап и самолеты МБР-2.

В течение 1942-44 гг. И-15бис из состава 54-го сап постоянно вели воздушную разведку в районе новоземельской базы. Так, 23 июля 1944 г. истребитель И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на нее 2 ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако признавалось, что даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И-15бис№5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. В этот же день списали и последнюю на севере "чайку" - И-153 №8148 (12014).


В мае 1945 г. на момент окончания боевых действий против Германии небольшое количество старых бипланов ещё имелось на Дальнем Востоке (12294).
В мае 1945 г. на Дальнем Востоке в составе Амурской военой флотилии Р-5 использовались для охраны границы имелось некоторое количество Р-5. Еще в течении нескольких лет отдельные экземпляры применялись в Монголии.
В мае 1945 г. в строевых частях числились 843 "Спит-файра". Большинство укомплектованных английскими истребителями полков находились достаточно далеко от фронта. Исключение составлял район Ленинграда, куда еще наведывались немецкие воздушные разведчики. Там имели место боевые столкновения "Спитфайров" 1_Р IX с противником. 20 октября 1944 г. майор А. Карпов из 27-го гв. иап вылетел на перехват. Но, поднимаясь на высоту, из-за отказа кислородной системы летчик потерял сознание и разбился. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гв. иап) на 1_Р IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ю 88S.
Внешняя политика:
В мае 1945 года было принято решение о начале массового демонтажа и вывоза оборудования из Германии. При этом решили начать с Берлина. Всего с марта 1945-го по март 1946 года ГКО и другими высшими органами Советского Союза было принято 986 различных постановлений, относящихся к демонтажу 4389 предприятий, в том числе 2885 из Германии, 1137 немецких предприятий из Польши, 206 из Австрии, 11 из Венгрии, 54 немецких предприятий из Чехословакии и 96 из Китая (Маньчжурия) (Семиряга М. И. Как мы управляли Германией. — М., 1995, с. 122.). Кроме оборудования вывозились и наиболее интересные образцы техники. Например, в 1945 году в СССР было отправлено 89 образцов наиболее интересных сельскохозяйственных машин общей стоимостью 64 тысячи марок. А с августа 1945 по 10 января 1947 года репатриационные органы приобрели 1333 образца сельскохозяйственных машин и оборудования общей стоимостью 194 тысячи марок (Семиряга М. И. Как мы управляли Германией. — М., 1995, с. 127.) (11765).
За рубежом:
В мае 1945 в Нью Мексико был основан ракетный полигон White Sands (2990).
В мае 1945 г. было начато проектирование «Морского специальный штурмовой планер Синрю («Божественный дракон»). Предполагалось, что такие планеры будут находиться в туннелях и взлетать при помощи ракетных двигателей. Имея 100 кг взрывчатки, они должны были использоваться против танков и кораблей в случае американского вторжения в Японию. В середине июля планер был построен, и началось его испытание. Предполагалось, что благодаря 30-секундной работе ракетных двигателей планер будет способен развить скорость 750 км/ч – достаточную для таранного удара по цели.

Проект другого планера – Синрю2 предполагал оснащение летательного аппарата двумя ракетными двигателями и 6–8 ракетами (11686).


В мае 1945 года военное министерство Японии упразднило проект «Ни» по созданию атомной бомбы (11457).
В мае 1945 Йемен присоединился к подписанному 22 марта 1945 г. Египтом, Ираком, Саудовской Аравией, Трансиорданией, Сирией и Ливаном Договору о создании Лиги арабских государств (ЛАГ) (3871).
Авиапромышленность:
В мае-июне 1945 г. коллективом ОКБ-155 был разработан проект истребителя, который получил название И-260 и заводской шифр "К". Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003. которые разместили на консолях крыла по типу немецкого истребителя Ме-262. Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НС-23, расположенные в носовой части фюзеляжа. В соответствии с утвержденным в мае 1945 г. графиком проектирования и постройки И-260 выкатка опытного экземпляра была запланирована на 31 августа 1945 г. (6272).
В мае-июне 1945 первая группа советских специалистов прибыли в Германию в ОКБ-1, они и организовывали ОКБ-1 (8987).
Другие оборонные отрасли:
В мае-июне 1945 года были получены первые образцы металлического урана высокой чистоты (10549).
Армия:
В мае - сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели "на вынужденной" вне аэродромов. Часть Ер-2 отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т.Х.Филимончук. Всего в 1944 г. таким способом перебросили 20 Ер-2, из них только две машины успели собрать до конца года. По плану первого квартала 1945 г. предусматривалось "обработать" еще два десятка самолетов, но реально завод сдал только 18 единиц. Параллельно производилась сборка самолетов Ил-4 производства заводов N 39 (Иркутск) и N 126 (Комсомольск-на-Амуре). "Илов" за первые четыре месяца 1945 г. собрали значительно больше - 96 машин. Характерно, что цена комплекса работ по Ер-2 почти вдвое превышала цену сборки Ил-4 - 39,1 тысячи рублей против 21,5 тысячи (3322,43).
Авиапромышленность:
В конце весны 1945 г., когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов АМ-42 из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь пыль способствовала чрезвычайно быстрому износу валика крыльчатки. Поэтому с мая на обоих заводах стали устанавливаться на всасывающий патрубок воздухоочистительные фильтры, конструктивно подобные фильтру ЦАГИ, стоявшему на Ил-2. Они снабжались кассетой с сеткой типа «Дельбак». Для ранее выпущенных самолетов были изготовлены партии таких фильтров с креплением к уже имеющимся отверстиям в броне. Но в целом до окончания войны существенных изменений Ил-10 не претерпел (10680).
Авиапромышленность:
Весной 1945 г. 1-й и 30-й авиазаводы приступили к серийному выпуску Ил-2 с удлиненным бронекорпусом и к концу года сумели поставить в ВВС, соответственно, 186 и 407 модифицированных штурмовиков.
Весной 1945 г. был построен разведчик и корректировщик артиллерийского огня с улучшенной защитой стрелка-наблюдателя на базе Ил-2 «крыло со стрелкой» (11474,390).
Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены. О дальнейшей судьбе самолета Су-6 АМ-42 ничего не известно.

Двухместный штурмовик Су-6 М-71Ф представлял собой свободно-несущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж смешанной конструкции состоял из передней части -бронекабины и хвостовой части -цельнодеревянной конструкции.

В передней части кабины располагался моторный шпангоут, а под полом - бензиновый бак.

В хвостовой части, непосредственно за кабиной пилота, размещалась кабина стрелка. Между бортами кабины и обшивкой фюзеляжа (слева и справа) размещались по одному грузовому (бомбовому) отсеку. В нижней части отсеки имели люки со створками. Бомбы большого калибра подвешивались на замки, а малого - укладывались на створки люка.

Кабины пилота и стрелка сверху закрывались фонарем с откидными крышками. Фонарь стрелка заканчивался установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет М.Е.Березина. Кабина стрелка имела броневую защиту.

Крыло трапециевидной формы в плане, с посадочными щитками, элеронами и концевыми автоматическими предкрылками, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

В цельнометаллическом центроплане размещались отсеки для уборки основных опор шасси.

Силовой каркас отъемных консолей имел смешанную конструкцию. Продольный набор консоли состоял из двух металлических лонжеронов, деревянных стрингеров и дополнительной деревянной стенки. Поперечный набор включал 16 нервюр, три из которых металлические, а остальные деревянные. Каркас консолей крыла обшивался бакелитовой фанерой.

Предкрылки и щитки имели цельнометаллическую конструкцию, а металлические элероны были обтянуты полотном. Левый элерон имел триммер.

В консолях крыла размещалось стрелково-пушечное вооружение, а на нижних поверхностях имелись узлы для установки шести РО-82 или подвески двух бомб.

Оперение - свободнонесущее, однокилевое. Киль — деревянный, стабилизатор металлический. Рули обтянутые полотном, имели весовую и аэродинамическую компенсацию, снабжались триммерами.

Основные опоры с тормозными колесами 800x260 убирались назад в центроплан с поворотом колес на 90°. Основная система уборки и выпуска - гидравлическая, аварийная система выпуска - пневмо-

гидравлическая. Торможение основных колес шасси осуществлялось от пневмосистемы.

Хвостовая опора с колесом 3004125 частично убиралась в обтекатель фюзеляжа. Система уборки и выпуска - механическая с приводом от правой основной опоры шасси.

Управление самолетом: рулем высоты и элеронами - смешанное, рулем поворота - тросовое. Управление рулями дублировано.

Силовая установка включала 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения М-71Ф (2200 л.с.) с металлическим трехлопастным винтом АВ-5-4А, диаметром 3,25 м.

Мотор закрывался капотом МАСА, температура головок цилиндров мотора регулировалась створками капота («юбкой»).

Бензиновая система состояла из одного протектированного металлического бака (770л) с заливным бачком (1,7л), фильтра, пожарного крана, бензонасоса (с приводом от М-71Ф), ручного насоса и трубопроводов.

Масляная система включала в себя: маслобак (71 л), два воздушно-масляных 9-ти дюймовых радиатора, установленных симметрично в носках центроплана, нагнетающий и откачивающие маслонасо-сы, трехходовой кран и трубопроводы. Масляный бак крепился на противопожарной перегородке, в пространстве за мотором.

На самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к самолетам данного типа и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование. Источником электроэнергии постоянного тока служил генераторГС-350 и аккумуляторная батарея 12А10.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное:

- две крыльевые пушки ОКБ-16,

калибра 37 мм с суммарным боезапасом 90 патронов;

- два крыльевых пулемета ШКАС, калибра 7,62 мм с суммарным боезапасом 1400 патронов;

- подвижная блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ, калибра 12,7 мм с боезапасом 196 патронов.

Бомбардировочное вооружение:

- при нормальной полетной массе (5534 кг) бомбовая нагрузка не предусматривалась;

- в перегрузочном варианте (5734 кг) допускалась подвеска 200 кг бомб (11845).


До весны 1945 года проходили заводские летные испытания самолета Су-8 с небольшими перерывами для доработок и устранения неисправностей. На государственные испытания самолет не передавался. После окончания войны интерес к штурмовику Су-8 пропал.

Бронированный штурмовик Су-8 с двумя двигателями М-71Ф, предназначенный «для действий по мо-томехчастям и живой силе противника», представлял собой моноплан смешанной конструкции со средне-расположенным крылом, двухкиле-вым разнесенным хвостовым оперением и трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения технологически делился на три части: носовая часть была выполнена целиком из броневой стали, средняя часть была дюралевой, а хвостовая - полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.

Крыло - свободнонесущее трапециевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан - цельнометаллический, консоли однолон-жеронной конструкции с дополнительной стенкой. Лонжерон и стенка - цельнометаллические, нервюры деревянные, обшивка фанерная. Профили крыла МАСА-230 большой относительной толщины. Механизация крыла состояла из автоматических предкрылков, элеронов и посадочных щитков.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, рули обтянуты полотном.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с колесами 1200x450 убирались в мотогондолы по потоку. Хвостовая опора с колесом 600x250 убиралась в фюзеляж по потоку. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.

Система управления самолетом смешанного типа.

Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаж-

дения М-71Ф, размещенных в мотогондолах. Топливные баки располагались в мотогондолах и консолях крыла.

Пушечное вооружение включало подфюзеляжную батарею из четырех пушек калибра 45 мм с суммарным боекомплектом 200 патронов.

Стрелковое вооружение состояло из восьми пулеметов ШКАС (по четыре в каждой консоли крыла) с суммарным боекомплектом 4800 патронов, а также двух подвижных пулеметов в кабине стрелка-радиста. УБТ - на верхней турели УТК-1 с боекомплектом 200 патронов и пулемета ШКАС на нижней люковой турели ЛУ-100 с боекомплектом 700 патронов.

Бомбы размещались в шести бомбоотсеках центроплана. Каждый отсек вмещал одну бомбу калибра 100 кг или несколько авиабомб меньшего калибра. Под фюзеляжем предусматривалась подвеска трех бомб калибра 250 кг, либо двух бомб калибра 500 кг. Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг, в перегрузочном варианте - 1400 кг.

Бронирование, общей массой 1680 кг, обеспечивало защиту пилота, стрелка-радиста, моторов, крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и втулок воздушных винтов (11853).
Весной 1945 г. в ОКБ П.О.С. приступили к большой модификации Ер-2. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения лет- но-технических данных вместо АЧ-30Б установлены моторы АЧ-30БФ взлетной мощностью по 1900 л.с. (номинальная на высоте 6000 м - 1500 л.е.); радиаторы перенесены из крыла в передние части капотов моторов; емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л, при этом вместо одного внутрифюзеляжного 420-литрового бака установлено два подвесных 1100-литровых (один для дальности 5000 км и два - для 6000 км). Общая емкость всех баков снизилась до 6200 л вместо 6420 л на серийном самолете.

Крыло заменили новым без "обратной чайки", увеличив его площадь с 79 м2 до 81 м2 и размах с 23 до 28 м. Вместо профиля крыла С-240 применили ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 - на консолях. Самолет превратился в высокоплан с увеличенным объемом бомбоотсека, позволявшим подвешивать бомбы калибра от 100 до 1000 кг.

Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрели дублирующее электрическое. Ввели электрифицированную турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под пушку ШВАК на серийном самолете. Вместо серийной люковой установки МВ-26 под УБТ с прицелом ОП-2Л установили электрифицированную НЭУ под Б-20 с коллиматор- ным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости.

Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы (11994).


Весной 1945 г., с видимой неохотой заниматься этой машиной, по решению Наркомата тематику Ер-2 был вынужден возглавить новый главный конструктор. При участии П.О. Сухого были построены три самолета Ер-20Н ("особого назначения"), предназначенные для перевозок высокопоставленных лиц, были изготовлены 4 образца пассажирского варианта машины ЕР-2: особого назначения - ЕР-20Н и несколько модификаций ЕР-2ММ. Вместо бомбового отсека и задних стрелковых точек на самолете разместили два больших комфортабельных пассажирских салона, в каждом из которых могло находится по девять человек. Максимальная взлетная масса Ер-20Н возросла до 19 000 кг. Окончательная декоративная отделка Ер-20Н должна была производится в Москве. Головной самолет, пилотируемый Героем Советского Союза А.Д. Алексеевым, по маршруту Иркутск- Москва прошел без посадки, что для того времени было рекордом. Аналогичный путь на втором Ер-20Н повторил Герой Советского Союза Коростелев. Итоги перелетов первых двух Ер-20Н показали, что требуемые летно-технические данные обеспечены. Третий самолет отделывался уже в Иркутске, причем опять "главное внимание было уделено комфортабельности и интерьеру пассажирского салона". Характеристики не снимались, так как самолеты вели себя отлично, но, поскольку двигатели были все-таки ненадежны, для самых ответственных полетов эти самолеты не применялись (12037).
Весной 1945 в ЛИИ ВВС ВМФ прошли испытания Ту-2Т торпедоносца с парой торпед 456-35АН (АНУ). Пред. Госкомиссии был ГСС г-м В.П.Канарев, ком. 2-й гмтасд им. Токарева. Вл Шемякин и вш Андреев. В заключении отметили, что самолет в варианте с одной или двумя торпедами испытания выдержал и рекомендован на вооружение ВВС ВМФ для низкого торпедометания. По сравнению с Ил-4Т и А-20Г обладал большей скоростью, более сильным оборонительным вооружением и не уступал в дальности. Эксплуатация выявила множество дефектов (4407,6).
Весной 1945 г. в ЛИИ ВВС ВМФ выдержал государственные испытания Ту-2 торпедоносец. При необходимости самолет мог поднимать авиационные донные мины АМД-500 и АМД-1000, а также до 3000 кг бомб. В дальнейшем на борту Ту-2Т предполагали разместить надувную авиационную спасательную лодку ЛАС-3 с комплектом жизнеобеспечения.

Первым самолетом-торпедоносцем, созданным на базе Ту-2, стал Ту-2Т № 9/14 с экипажем из четырех человек. Эта машина с двумя торпедами 456-36-АН (АНУ), размешавшимися под центропланом.

Испытания Ту-2Т проходили на аэродроме Саки (Крым). Председателем государственной комиссии по испытания Ту-2Т был Герой Советского Союза генерал-майор В.П. Канарев, командир 2-й гвардейский минно-торпедной авиационной смешанной авиадивизии (гмтасд) имени Токарева. Ведущими были летчик Шемякин и штурман Андреев. В своем заключении специалисты ЛИИ ВВС ВМФ отмечали, что самолет в варианте торпедоносца с одной и двумя торпедами испытания выдержал и рекомендовался на вооружение ВВС ВМФ для низкого торпедометания.

Несмотря на положительное заключение, на заводе № 23 изготовили лишь один самолет Ту-2Т и серийно он не выпускался (12035).


Весной 1945 на 125 заводе в кооперации с другими заводами по документации завода 51 начали серию 10Х и до конца войны сделали 300 (1800,5).
Весной 1945 году в ОКБ Незваля приехал известный полярный летчик И.И.Черевичный. Он обратился к Незвалю с предложением переоборудовать два самолета Пе-8 для нужд Полярной авиации. Для этой цели командование Дальней авиации (тогда это уже была 18-я Воздушная Армия) выделило им два самолета, которые завод №22 по дополнительным техническим требованиям должен был переоборудовать. Совместно с Черевичным ОКБ детально проработало требования для эксплуатации машин в полярных условиях. С машин сняли все вооружение, заделали все образовавшиеся ниши, ввели в состав оборудования все, что необходимо было для полетов в высоких широтах. Одна машина, получившая бортовой регистрационный номер СССР-Н 395, предназначалась для самого Черевичного, вторая - СССР -Н 419 для полярного летчика В.И.Задкова. Самолет Черевичного начал эксплуатироваться в Полярной авиации в 1947 году 7 июля 1947 года он был разбит при взлете в районе мыса Касистый. Причина аварии была в ошибке при эксплуатации - механик перекрыл по ошибке все четыре крана топливоподачи к двигателям, в результате все двигатели самолета остановились. В 1979 году все, что осталось от этой машины, на транспортном самолете было привезено в музей ВВС в Монино. Вторая машина Н 419 участвовала в экспедициях "Север-2" и "Север-4", предпринятых в военных целях. В послевоенный период ВВС активно осваивали ледяные просторы Арктики с целью организации там аэродромов подскока для самолетов Дальней авиации для ударов по Севе-ро-Американскому континенту С весны 1950 года в Полярной авиации началась эксплуатация еще двух переоборудованных Пе-8 Н 396 с двигателями АШ-82ФН и Н 556 с двигателями АШ-73 со снятыми ТК. Н396 участвовал в научной экспедиции "Северный полюс - 2", Н 556 прославился тем, что в 1952 году на нем был доставлен вертолет Ми-1 в район полярной зимовки. Последние полеты Пе-8 в Полярной авиации совершали в 1954 году Вскоре их списали, а сменили их у полярников ледовые разведчики, переоборудованные из серийных Ту-4, которые к этому времени постепенно начали выводить из состава ВВС, заменяя их на реактивные Ту-16 (7685).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   144   145   146   147   148   149   150   151   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница