Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница145/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   141   142   143   144   145   146   147   148   ...   303

Бомбардировщики

Ту-2 с двумя моторами АШ-82ФН




Максимальная скорость у земли

482 км/час

Максимальная скорость на высоте 5400 м

549 -я-

Дальность полёта с 1000 кг бомб на 0,8 максимальной скорости

2050 км

Время- подъёма на внсоту 5000 м

9,5 мин.

Практический потолок

9500 мт

Бомбовая нагрузка нормальная

1000 кг

максимальная

3000 кг

Максимальный калибр подвешиваемых бомб

1000 кг

Вооружение стрелковое вперед

2 пушки калибра 20 мм

назад

3 пулемёта калибра 12,7 мм

Полетный вес норнальный

10500 кг

перегрузочный

11520 кг

Экипаж

4 чел.

Источник данных:

Отчёт о контрольных испытаниях самолёта №2 18/11 в НИИ ВВС КА, март 1944 года

Пе-2 с двумя моторами ВК-105ПФ




Максимальная скорость у земли

474 км/час.

Максимальная скорость на высоте 3700 м

528 -«-

Дальность полёта с 500 кг бомб на 0,7 максимальной скорости

1280 км

Время под”ема на высоту 5000 м

9,35 мин.

Потолок

8800 мт.

Бомбовая нагрузка нормальная

500 кг

максимальная

1000 кг

Вооружение стрелковое вперед

1 пулемёт калибра 7,62 ш




1 пулемёт калибра 12,7 мм

назад

2 пулемёта калибра 12,7 мм

Полётный вес нормальный

8300 кг.

перегрузочный

8858 кг

Экипаж

3 чел.

Источник данных:

Отчёт о заводских самолёта № 11/427 испытаниях января 1945 года.

Ил-4 с двумя моторами АШ-88Б




Максимальная скорость у земли

330 км/час

Максимальная скорость на высоте 6000 мт

390

Дальность полёта с 1000 кг бомб на 0,8 максимальной скорости с подвесным баком

3150 км

Дальность полёта с 1000 кг бомб на 0,8 максимальной скорости

2700 км

Время под"ема на высоту 5000 мт

13,8 мин.

Практический потолок

9400 мт

Бомбовая нагрузка нормальная

1000 кг

максимальная

2500 кг

Максимальный калибврподвешиваемых бомб

1000 кг

Вооружение стрелковое вперед

1 пулемёт калибра 7;62 мм

назад

1 пулемёт калибра 12,7 мм




1-пулемет калибра 7,62 мм

Полетный вес нормальный

9351 кг

перегрузочный

11500 кг

Экипаж

4 чел

Источник данных

Отчёт о заводских испытаниях самолета № 16215 выпуска декабря 1944 года.

Ер-2 с двумя моторами АЧ-З0Б.




Максимальная скорость у земли

360

Максимальная скорость на высоте 6000 мт

420

Дальность полета с 4000 кг бомб на 0,8 максимальной скорости

2000 км

Дальность полёта максимальная с 1000 кг бомб на 0,8 максимальной скорости

5000 км

Вреия под”ёма на высоту 5000 мт

21 мин.

Практический потолок

8300 мт

Бомбовая нагрузка - нормальная

1000 кг

максимальная

5000 кг

Максимальный калибр подвешиваемых бомб

2000 кг

Вооружение стрелковое вперед

1 пулемёт калибра 12,7 мм

назад

1 пулемёт калибра 12,7 мм




1 пушка калибра 20 мм

Полётный вес нормальный

14850 кг

перегрузочный

18100 кг

Экипаж

5 чел.

Источник данных:

Отчёт об испытании в НИИ ВВС ЕА самолёта № 7013901.

Транспортные

Самолет Ли-2 с двумя моторами АШ-62ИР в пассажирском варианте




Максимальная скорость у земли

309 км/час

на высоте 1760 м

333 ко/час

Время под”ема на 3000 м

13,8 минут

Практический потолок

5720 м

Дальность на 0,8 максимальной скорости

2600 км

Полетный вес нормальный

11000 кг

максимальный

11900

Количество пассажиров

21 чел.

Источник данных:

Отчет о государственных испытаниях самолета, 1940 года.

Самолет Ще-2 с двумя моторами М-11




Максимальная скорость у земли

157 км/час

на высоте 1000 м

164 км/час

Практический потолок

2000 м

Дальность на 0,8 максимальной скорости при нагрузив 865 кг

980 км

Дальность на 0,8 максимальной скорости при нагрузке 555 кг

2160 км

Полетный вес

3400 кг

Нормальная нагрузка

865 кг

Источник данных:

Отчет НИИ ВВС КА о государственных испытаниях самолета от 28 августа 1943 года

(1880,157).
В мае 1945 Зибель Си-204 под номером Н-414 разбился в Тульской области. Отказ одного и сбои второго мотора привели к вынужденной посадке (5741,14).
В мае 1945 в НИИ ВВС л В.Е.Голофастов испытал, а А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Машин облетали Fw 190D-9 N 210251 (2466,83).
В мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие — по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.(10685).
В мае 1945 статическими испытаниями 5 самолетов Ут-2 производства з-да N 116, проведенными ЦАГИ, была выявлена недостаточная прочность носков нервюр крыла (2591,108).
В мае 1945 г. в ГУ ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов ГВФ, он, имея сравнительно небольшой объем (11 м3), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных ВПП, в ГВФ не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.

Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, поскольку его экономичность оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе допускался лишь при весе не более 14 т и при наличии флюгируемых винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге, почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь несколько машин использовали для летных испытаний различных изделий, например, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея.

В плане работ завода № 134 на 1945 г. числился 27-местный пассажирский вариант "ПС" на базе бомбардировщика с дизелями АЧ-31. Согласно расчетам максимальная скорость этой машины на высоте 6000 м должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 м - 360 км/ч. Ер-2ПС должен был перевозить 27 пассажиров на расстояние до 3500 км или 12 - на 5000 км. Но удалось завершить лишь эскизное проектирование, а до конца года - на 90% рабочее проектирование (11994).
В мае 1945 прошли госиспытания двигателя Л.С.Душкина РД-2М3В и получили суммарную тягу 1500 кг, номинальную 1250 кг и малую 300 кг (10508,8).
В мае 1945 прошли госиспытания двигателя Л.С.Душкина РД-2М3В и получили суммарную тягу 1500 кг, номинальную 1250 кг и малую 300 кг (10508,8).
В мае 1945 была подготовлена справка:

Сов.секретно

Воздушные турбореактивные двигатели

1. На подземном заводе "Хейнкель" в Хинтенбрюле обнаружены на ряду с самолетами Не-162, два воздушных турбореактивных двигателя. Один из них уже известный в Союзе ЮМО-004, второй двигатель фирмы БМВ, типа БМВ-003. Оба двигателя в хорошем состоянии.

Двигатель БМВ-003 имеет габаритный диаметр около 860 мм и длину 3500 мм.

2. На подземном заводе "Хейнкель" в Хейдфильде были найдены одиннадцать подорванных двигателей БМВ-003, пять из наиболее сохранившихся были отобраны для отправки в НИИ-1.

3. На том же заводе "Хейнкель" в Хейдфильде были обнаружены два турбореактивных двигателя, оригинальной конструкции, тип которых точно установить не удалось. Ориентровочно можно предполагать, что эти двигатели Хейнкель S-8а.

Оба эти двигателя были установлены на двухмоторном чистореактивном самолете Хейнкель-280. Самолет был подорван немцами, причем поврежден от взрыва был главным образом фюзеляж. Двигатели же от взрыва почти не пострадали, если не считать небольших повреждений передней части левого двигателя.

Габаритные размеры двигателей следующие: длина 3200 мм, диаметр миделя 800 мм, диаметр входной части диффузора 370 мм, диаметр конфузора 400 мм. Конфузор имеет регулирумое выходное сечение, посредством изменения угла конуса.

Оба двигателя были демонтированы с самолета со всеми агрегатами. Из самолетных баков была отобрана проба горючего в количестве одного литра.

4. Двигатель БМВ-003 был отправлен в НИИ-1 27-го апреля с.г. самолетом Си-17 (пилот ГВФ-подполковник Чулков).

Два двигателя S-8а были отправлены по тому же адресу 28-го апреля с.г. на самолете Ли-2 (пилот завода N 500 - Макарский). Капоты двигателей S-8а и детали установки их на крыле были отправлены 26-го апреля на самолете Ли-2 Летного отряда НКАП (пилот Черкессов). Подорванные двигатели БМВ-003 были отправлены железнодорожным транспортом 2-го мая с.г. (N транспорта А-174/3282) на платформах N 51131 и 53507 в сопровождении сержанта Самарина и мл. сержанта Гражданского.

Двигатель ЮМО-004 был отправлен железнодорожным транспортом 5-го мая с.г. (N транспорта 174/3281). Отобранные пробы горючего отсылаются 11.V.с.г. в НИИ-1 самолетом Летного отряда НКАП, летчик т. Воронин.

П р е д л о ж е н и я

1. Необходимо из пяти подорванных двигателей БМВ-003 скомплектовать один двигатель, на котором произвести предварительное изучение конструкции, использовав остальные двигатели для металлографических исследований.

2. Двигатель БМВ-003, найденный на подземном заводе в Хантербрюле, следует тщательно разобрать, изучить полностью его конструкцию и после сборки поставить на испытания для снятия характеристик.

3. Предварительное изучение двигателя Не-S-8а следует провести на слегка поврежденном двигателе, после чего необходимо проверить все коммуникации, произвести частичную переброску второго двигателя и поставить его на соответствующие испытания на стенде.

4. В зависимости от полученных результатов стендовых испытаний, определить дальнейшую работу над этими двигателями.

п.п. Начальник 22-го отдела НИИ-1 (Бондарюх)

ВЕРНО: Секретариат НКАП (подпись) (8987).


В мае 1945 большая часть немецких автопилотов, сделанных в Берлине на заводе Аскания, были увезены в Москву и ОКБ-4 так и не смогло вернуть их (1795,82).
В мае 1945 был подготовлен:

Доклад о работе ГВФ за период Отечественной войны (с 22 июня 1941 года – 15 мая 1945 года)

Постановлением СНК от 23 июня 1941 года были организованы особые авианруппы ГВФ, которые были приданы фронтам и в оперативном отношении подчинены командующим Воздушными армиями.

Из общего количества 3057 самолетов, имевшихся в ГВФ к началу войны в организованные фронтовые авиачасти ГВФ было направлено к 1 июля 1941 года 587 самолетов, из них 77 Ли-2.

В тыловых авиачастях ГВФ на 1 июля 1941 года оставалось 1411 самолетов, из них 11 Ли-2 и в учебных подразделениях ГВФ 1059 самолетов, из них 6 Ли-2.

В ноябре 1942 года особые авиагруппы ГВФ были переформированы (на основании директивы НКО) в отдельные авиадивизии, авиаполки и эскадрильи ГВФ.

Все эти фронтовые авиачасти ГВФ были переведены на военные штаты НКО.

………..


Работу по обслуживанию фронта выполняли: 2 авиадивизии ГВФ (авиатранспортная и дивизия связи), 12 отдельных авиаполков и 1 отдельная авиаэскадрилья ГВФ …………….(8653).

По специальному решению Правительства в ГВФ была организована особая авиагруппа в составе 12 самолетов С-47 для обслуживания Югославской народной армии.

13 самолетов С-47 и Ли-2 были выделены вместе с экипажами для обслуживания временного Правительства Польши.

…………………….

По постановлению ГОКО осенью 1941 года была начата работа по строительству Красноярской воздушной трассы по маршруту: Красноярск – Якутск – Уэлькаль, общей протяженностью 4800 км. С октября 1942 года по трассе началась перегонка самолетов из США

…………….


На 22 июня 1941 года в ГВФ имелся 3001 самолет, из них 82 Ли-2.

За время войны (по 1 мая 1945 года) в ГВФ поступило из разных источников 2513 самолетов, из них 532 Ли-2 и С-47.

На 1 мая 1945 года в ГВФ имелось 2728 самолетов, из них 357 Ли-2 и С-47 (8653, 5-12).
С мая 1945 года, когда была освобождена занятая во время ВОВ Авторемонтной базой военного ведомства промплощадка нужно считать начало организации завода № 283.

Проектное задание разработанное ГСПИ-10 предусматривало выпуск основной продукции начиная с 1946 года, второе полугодие 1945 года отводилось на освоение ряда несложных приборов и укомплектование завода оборудованием и рабочей силой.

Решением ГОКО № 8596 от 16 мая 1945 года заводу передавалось 250 единиц оборудования с немецкого завода “Отто-Лернер” и его филиала в Вене.

Адрес: Ленинград, Обводной канал, 14

Производственный профиль завода – радиолокационное приборостроение

В 1946 году по Постановлению СМ от 10 июня 1946 года и приказу МАП от 20 июня 1946 года, на заводе было организовано ОКБ.

Первым начальником ОКБ был Низов Ф.И., затем Смирнов В.И.

Первым директором завода был Молодых Т.В., затем Лопырев А.П. Затем директором был назначен Кокуев М.Я. Весной 1949 года директором завода был назначен Васильев Е.Д. С 1951 года – директор Андреев Л.В. (9487)

В мае 1945 года директором завода № 301 был назначен Сычев В.В.

Приказом НКАП от 2 октября 1945 года за № 393с было произведено слияние завода с заводом № 81 и на территории завода № 301 было организовано опытное производство гл. конструктора Лавочкина.

Этим же приказом директором завода назначен гл. конструктор С.А. Лавочкин.

Завод № 81 помещался на территории завода № 381. Производственное слияние резко увеличило мощности завода ………..(9602).


В мае 1945 г. Гипроавиапром (1-й Государственный проектный институт (ГПИ-1) НКОП, НКАП, Государственная контора «Авиапроект» НКТП, Государственный институт по проектированию заводов авиационной промышленности «Гипроавиа» НКТП, НКОП, Государственный институт по проектированию заводов авиационной промышленности «Гипроавиапром» НКАП, МАП, Ордена Трудового Красного Знамени Государственный проектно-конструкторский я научно-исследовательский институт авиационной промышленности («ГипроНИИавиапром») МАП, п/я 3908, Г-4617, АООТ, ОАО, корпорация «ГипроНИИавиапром» /г. Москва ул. Володарского, 20 (1932-41 г.); ул. Нижняя Масловка (1941 г.); ул. Верхняя Масловка, 90 (1945 г.-)/ /127083 г. Москва ул. Верхняя Масловка, 20 тел. 612-92-03/) переехал в новое здание (в котором находился и в 2000-е г.) по ул. В. Масловка, 90.

Институт имел 8 филиалов: Ленинградский, созданный 22.07.1940 г.; Харьковский, созданный 27.11.1940 г.; Специальное проектное бюро № 1 (СПБ-1) в г. Куйбышев, организованное 6.08.1940 г., в 1947 г. преобразовано в Куйбышевский филиал; СПБ-2; Сибирский филиал, созданный в 1951 г.; СПБ-6 в Казани, созданное 8.12.1941 г., 18.10.1952 г. преобразовано в Казанский филиал; Омский филиал, организованный 17.10.1959 г.; Уфимский филиал, организованый 18.02.1975 г.; СПБ-11 в Ульяновске, созданное в 1976 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   141   142   143   144   145   146   147   148   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница