Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница140/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   303

Еще в период испытаний распоряжением начальника 10-го главного управления НКАП Н.И. Кузнецова на заводе № 30 начали строить малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 октября 1945 г. один серийный самолет был построен и находился на летно-испытательной станции завода, два пребывали в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин, а еще на девять — находились в стадии завершения (11474,532).


В конце мая 1945 Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А.К. Репин, давая Новикову пояснения по вопросу запуска в производство Ил-16, обратил внимание командующего на следующие обстоятельства, сопутствующие постройке Ил-16: «...ЛТД <...> являются проектными. Эскизный проект и макет самолета на заключение в ГК НИИ ВВС не представлялся, самолет строится без ТТТ. При постройке самолета не учтены выявленные при войсковых испытаниях конструктивные недостатки однотипного самолета Ил-10. Основными из этих оставшихся на самолете Ил-16 являются: расчет прочности самолета по классу «Б» (ограниченно маневренные самолеты), в то время как он должен быть отнесен к классу «А» (маневренные самолеты); ослабление бронирования по сравнению с самолетом Ил-10; ...сложная и громоздкая система подвески наружных бомб; ...отсутствие системы нейтральных газов и пылефильтров».

Здесь уместно напомнить, что подобный «маневр» — постройка опытного боевого самолета без согласования с ВВС требований к нему и проекта С.В. Ильюшин удачно провернул с Ил-10. Что из этого получилось, уже было известно.

Командующий ВВС маршал А.А. Новиков в своем ответе вежливо пояснил Главному конструктору, что «до запуска в серию Ил-16 с М-43 должен пройти госиспытания».

С.В. Ильюшин был вынужден официально снять свое предложение о запуске в серийное производство Ил-16. В конечном итоге мотор АМ-43 до массового производства так и не довели, поэтому летом 1946 г. работы по Ил-16 прекратили. Судьба построенных и недостроенных самолетов этого типа неизвестна. По всей видимости, они все были списаны на разделку (11474,534).


В конце мая 1945 закончились государственные испытания второго Пе-8ОН в ГК НИИ ВВС, которые проходили с марта. Самолет испытывал экипаж военных летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И Ждановым (ведущий инженер Панюшкин М.И.). Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов. В ходе испытаний были зафиксированы следующие летные данные самолета:

Масса пустого самолета, кг

22864

Нормальная полетная масса, кг

30000

Перегрузочная масса, кг

35500

Емкость топливных баков, л

13600

Экипаж, чел.

9

Максимальная скорость, км/ч у земли

342

на высоте 6000 м

390

Практический потолок, м

8200

Бремя подъема, мин на высоту 5000м

19,2

Дальность полета, км

5600

Длина разбега, м

600

Длина пробега, м

770

Посадочная скорость, км/ч

130

Дальность полета была получена по результатам контрольного полета для полетной массы 35500 кг, при массе топлива 9150 кг.

Получить на испытаниях максимальную дальность не удалось из-за выбрасывания масла в полете через дренаж.

Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-ЗОБ. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.

В заключении к Акту по испытаниям говорилось, что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б №42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу №22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению. Что стало в дальнейшем с этими машинами, сейчас, по прошествии почти 60-ти лет, установить доподлинно трудно. Главный конструктор И.Ф.Незваль утверждает, что о дальнейшей судьбе машин ему ничего не известно. В то же время в годовом отчете ОКБ при заводе №22 за 1945 год в разделе "Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-ЗОБ в пассажирском варианте на 14 мест" отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято проектированием и постройкой 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных испытаний 2-х самолетов. Также говорится, что в основном указанная тема состоит из проектирования и обслуживания производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по этой теме продолжались до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли даже после Приказа НКАП №263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А. Н. Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), хотя все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты (7685).


В конце мая 1945 закончились государственные испытания второго Пе-8ОН в ГК НИИ ВВС, которые проходили с марта или апреля 1945.

1 июня 1945 Нач. НИИ ВВС гп ис Репин подписал Акт по гос. испытаниям самолета Пе-8 (ТБ-7) N 42712 с 4хАЧ-30Б и ВИШ-61-В-1 в пассажирском варианте

Командующий ВВС гма А.А.Новиков утвердил 5 июня 1945

Отв. испытатели:

ви и/п м.и.Панюшкин

вл пп В.И.Жданов

исп. Панюшкин

Краткие сведения об объекте и результатах испытаний:

Согласно постановлению КО от 12 мая 1940 № 200 и от 25 мая 1940 № 227 завод № 124 (ныне № 22) приступил к работе и 16 января 1941 предъявил на госиспытания ТБ-7 № 4225 с 4хдизель-мотор и винтами ВИШ-24.

Этот самолет с 18 января по 20 февраля 1941 года проходил в ГК НИИ ВВС КА госиспытания. Самолет по летным данным полностью отвечал требованиям постановления КО от 25 мая 1940 № 227. Однако, отмечалось, что дизель-моторы М-40 недоведены, имеют ряд дефектов, осложняют нормальную эксплуатацию в строевых частях.

Вторым самолетом, проходившим госиспытания, был самолет ТБ-7 № 42015 с моторами АМ-35А и винтами ВИШ-24.

В конструкцию самолета, кроме изменений ВМГ, было введено дополнительное оборудование, позволяющее использовать его и как бомбардировщик и как транспортный самолет.

Этот самолет на госиспытаниях в 1941 (акт от 8 августа 1941) показал макс. скорость 443 км/час на 6300, т.е. на 50 км/час выше, чем у с-та ТБ-7 с 4хМ-40. Время набора практического потолка уменьшилось на 6,5 мин. До 43,5 мин. Самолет строился серийно.

С-т ТБ-7 (Пе-8) 4АМ-35А успешно участвовал в ОВ в составе 45 тяжелой АД ДД.

Третьим самолетом этого типа, поступившим на госиспытания, является пассажирский с-т Пе-8 № 42712 с дизель-моторами АЧ-30Б с винтом ВИШ-61В-1, который построен в 1944 на заводе № 22 согласно постановлению ГКО от 15 марта 1944 № 5402.

С-т проходил заводские контрольные испытания в г. Казани на заводе № 22 с 25 февраля по 4 марта 1945 г.

За время испытаний выполнил 3 полета и налетал 2 час. 50 мин. Внешне данный самолет отличается от серийных машин отсутствием верхней турельной установки ТАТ и несколько увеличенной площадью киля. Параметры крыла, фюзеляжа, ГО остались такими же, как и на серийном с-те Пе-8.

В фюзеляже самолета расположена спальная кабина на три места в центроплане, пассажирская кабина на 12 мест в Ф-3 и туалетная комната.

Стрелковое вооружение осталось таким же. Как и на серийном самолете. Снята только верхняя турельная установка.

В переддней и шассийной установках по одному пулемету Березина как 12,7мм, на корме с-та - электрофицированная башня КЭБ под пушки ШВАК-20.

Бомбовое вооружение полностью снято.

Специальное оборудование также осталось без изменений и соответствует оборудованию серийных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА.

С-т полностью оборудован пилотажно-навигационными приборами для производства высотных полетов как днем, так и ночью.

Постановлением ГКО № 5402 от 15 марта 1944 предусматривалось оборудование с-та антиобледенительными устройствами. Самолет оборудован антиобледенительными устройствами только винтов, стекла фонаря кабины пилота и антенны. Антиобледенительное устройство кромок крыла на самолете не установлено.

Заключение:

1. Переоборудование ТБ самолета Пе-8 4АЧ-30Б № 42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнено в общем удовлетворительно.

2. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, т.е. запаса горючего и, следовательно, к сокращению максимальной дальности полета.

3. Максимальная техническая дальность полета с-та Пе-8 № 42712 при начальном полетном вече 35500 кг и при заправке горючим9150 кг составляет 5600 км, но существующая на самолете маслосистема не обеспечивает этой дальности из-за выброса масла в полете через дренаж, начинающегося уже при заправке масла в 250 л на мотор, что составляет всего лишь 50% емкости маслобака.

4. После устранения дефектов и выполнения предложений, указанных в выводах настоящего акта, с-т передать для эксплоатации по назначению.

5. Акт разослать:

Шахурину,

УК ЦК ВКП(б)

Шиманову

Репину


ГК завода № 22 Незвалю

Нач. НИИ ГК ВВС, чл. ВС Петрову

Из выводов.

По ВМГ


1. Из 4-х моторов АЧ-30Б, установленных на с-те, три мотора за время испытаний наработали в среднем 67 час., а с начала их эксплуатации - по 82-83 час.

2. Основные дефекты в работе ВМГ

а) плохая работа РПД (не обеспечивается поддержка наддува). Заменено 6 РПД по различным причинам

б) появление металлической стружки в маслофильтре, вследствие чего мотор был снаят после 40:50 часов работы

в) падение давления масла на 4-м (правом крайнем) моторе ниже допустимого предела

г) выброс масла через дренаж мотора при заправке более 250 л в каждый бак, хотя емкость бака 500 л.

...Система охлаждения мотора на номинальном режиме (240 г/л.с./ч, обор. - 1800) с полностью открытыми заслонками маслорадиатора обеспечивает норм. температуру масла, как на наборе, так и в гор. полете на всех высотах.

Система охлаждения мотора на номинальном режиме (240 г/л.с./ч, обор. - 1800) с полностью открытыми заслонками обеспечивает норм. температуру охлаждающей жидкости в гор. полете. На наборе высоты система охлаждения при тех же условиях не обеспечивает нормальной температуры охлаждающей жидкости.

Система антиобледениея винтов работает неудовлетворительно (смачивание лопастей винтов антифризом достигает только 30% длины лопасти)

Надежность радиосвязи и навигации в дальних полетах: дальность действия РПК-2 недостаточна и равна 130 км вместо 200 км; приемник “УС” для работы с маяками на слух не имеет вовсе антенны; жесткая антенна связной радиостанции РСБ-3бис обеспечивает телеграфную связь на расстоянии до 400 км, от выпускной антенны - до 1300 км.; установленный РПК РПК-2с устарел. Целесообразна установка американского РПК СЦР-269

пулеметно-пушечное вооружение самолета неотработано и некомплектно.

В кабину экипажа проникают дурнопахнущие продукты термического разложения керосина, концентрация которых недопустима (0,12 мг,литр), т.к. может повлиять на работоспособность экипажа



Сравнительная таблица:




Пе-8 4АЧ-30Б пассажирский вариант, госиспытания в апреле 1945

Пе-8 4АМ35А госиспытания 1941, бомбардировочный вариант

Пе-8 4М-40 бомбардировщик, испытания февраля 1941

Вес пустого

22864

18571

19790

Нормальный полетный вес

30000

27000

26000

Перегрузочный вес

35500

33500

33500

Нагрузка на кв метр при нормальном полетном весе

159

143.5

137,5

Тип мотора

4АЧ-30Б

4АМ35А

4М-40

Мощность взлетная

4х1500

4х1340

4х1500

Мощность номинальная

4х1250

4х1120

4х1000

Винты

ВИШ-61-В-1, 4,1 м

ВИШ-24, 4,1 м

ВИШ-24, 4,1 м

Емкость баков

13600

12440

11660

Экипаж

9

10

10

Скор. Макс на 0

342

347

345

Скор. Мккс. На границе высотности

390/6000

443/6360

393/5680

Скороподъемность

19,5

14,6

16,2

Нагрузка

8200

9300

9200

Дальность полета

5600*

-

5460

Разбег

600

470

337

Пробег

770

510

580

Посадочная скорость

130

114

111

Получена расчетным путем по результатам контрольных испытаний для с-та нач. весом 35500 кг при загрузке горючего 9150 кг

За время испытаний проведено 26 полетов прод. 57:05

Нагрузка нормального полетного веса: экипаж 9 чел., 810 кг, вооружение - 120, боекомплект - 136, пассажиры 12 чел. - 1200 кг., масло - 900, горючее (0,85) - 3850, антифриз - 100

Допустимая нагрузка при перегрузке: горючее - 5300, масло 200, всего 5500



Макс. скорости по высотам (вес - 30000, обороты - 1800)

Высота

Скорость

Расход топлива г/л.с./ч

Темп. Выхлопных газов - средняя для 4-х

Наддув
















0

342

243

560

1400

1000

350

243

570

1390

2000

393

243

585

1380

3000

400

243

600

1370

4000

392

243

610

1360

5000

386

243

625

1350

6000

390

243

645

1340

7000

382

228

660

1220

8000

366

213

680

1100

Вертикальные скорости с-та

высота

Скороподъемность (м/с)

время

Скорость гор.

Расход топлива г/л.с./ч

Темп. Выхлопных газов - средняя для 4-х

Наддув

0

5,15

0

200

240

0

1380

1000

4,8

3,5

198

240

570

1360

2000

4,5

7,0

196

240

590

1340

3000

4,1

11,0

194

240

610

1320

4000

3.7

15,0

190

240

630

1310

5000

3,4

19,5

187

240

650

1300

6000

2,9

25,0

183

240

660

1290

7000

2,2

31,5

179

220

680

1160

8000

0,9

42,0

184

200

700

1060

1 гр. Высотности - 1850 м, скор. 5,7, 2-я гр. Высотности - 5500, скор. 3,15

Нач. ГК НИИ ВВС гп ис А.Репин

1 июня 1945

Зам. Нач. ГК НИИ ВВС

гм а

29 мая 1945



Нач. 2У ГК НИИ ВВС

гм иас М.Левин

29 мая 1945 (1000,3).
До конца мая 1945 закончились госиспытания второго Пе-8ОН на аэродроме Чкаловская, где их проводил экипаж В.И. Жданова. Всего там выполнили 26 полётов. Данные получились немного ниже, чем при испытаниях в Казани: скорость - 390 км/ч, практический потолок - 8200 м. Добиться максимальной дальности не удалось из-за выбрасывания масла через дренаж. Много претензий предъявили к дизелям АЧ-30Б. Отмечались наличие металлической стружки в маслосистеме, выбросы масла, недостаточная эффективность системы охлаждения на больших высотах. Оценка формулировалась как "в общем, удовлетворительно". Конструкция самолёта была перетяжелена по сравнению с расчётной на 1362 кг, что привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности. Что позже стало с этими машинами - установить трудно. Главный конструктор Незваль утверждал, что ему об этом ничего не известно (11996).
До конца мая 1945 на самолете Як-3 ВК-107А завода №292, вооруженном тремя пушками Б-20, выполнили три полета, показав максимальную скорость у земли 594 км/ч и 707 км/ч - на второй границы высотности.

На втором самолете №0201 провели цикл статических испытаний, а первый серийный экземпляр машины, после завершения заводских испытаний по определению летных данных и температурных режимов систем водо- и маслоохлаждения, передали на эксплуатационные испытания для проверки прочности ее агрегатов. Поскольку на самолете № 0101 было установлено неусиленное крыло, испытания проводились только на посадки. После 349-й посадки сорвалась с заклепок рубашка тормозного диска правого колеса, на 360-й - лопнула обойма внутреннего подшипника левого колеса. Испытания прекратили после 365-й посадки из-за обрыва 5-й группы шатунов двигателя ВК-107А.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница