Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница132/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   128   129   130   131   132   133   134   135   ...   303

25 мая 1945 года в письме авиаконструктора В. М. Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шхурину первый раз в документах НКАП появилось упоминание о копировании В-29. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа но выпуску чертежей (В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашею ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы но серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов (3457,120).
25 мая 1945, т.е. на следующий день после письма Туполева, В.М. Мясищева сообщает А.И. Шахурину:

«Вся работа по выпуску чертежей (самолета В-29. — Прим, авт.) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2».

Кроме этого, ОКБ-482 рекомендовало установить на будущий Б-4 отечественные двигатели АШ-72 и пушки Б-20 (11446).
25 мая 1945 В.М.М. писал письмо НКАП А.И.Ш. с предложением скопировать В-29. "Вся работа по выпуску чертежей может быть выполнена ОКБ Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящейся на заводе 22, освобожденными от работы по серийному Пе-2." Рекомендовал использовать АШ-72 и Б-20 вместо американских (2645,25).
25 мая 1945, на следующий день после доклада Туполева В.М. Мясишева сообщает наркому А.И. Шахурину:

«Вся работа по выпуску чертежей (самолета В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструктор- ким отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2». На будущем Б-4 конструкторы ОКБ-482 рекомендовали установить отечественные двигатели АШ-72 и пушки Б-20. Но усилия Мясишева оказались тщетны (12292).
25 мая 1945 закончили строительство ДБ-108 с усиленным вооружением с ЛУ и УБ на шкворне (2471,42).
25 мая 1945 г. была завершена постройка второго экз. ДВБ-108. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью. Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29 (4476).
25 мая 1945 г. была завершена постройка второго ДБ-108, построеннного в соответствии с приказот НКАП № 42 от 5 февраля 1945, в котором ставилась задача "оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения", дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа стрелка радиста. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось крайней необходимостью. Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось.

С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более "сырыми" и капризными, чем ВК-107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945 г. произошла катастрофа - при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко получил тяжелое ранение и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно-испытательной станции завода № 22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих "пешек" помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать "змейку" и потерять драгоценные секунды и метры высоты.

Следует отметить, что цепочка аварий и катастроф в первые послевоенные месяцы серьезно сказалась на реноме ОКО-22. Так, 29 мая произошел взрыв ракетного двигателя РД-1ХЗ на опытном самолете Пе-2 зав. № 15/185, а 4 июля в результате обрыва шатуна мотора потерпел аварию третий серийный Пе-2И. В этом же месяце в соответствии с постановлением ГКО завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов "пешек" и полностью перешел на производство учебных УПе-2, совершенно необходимых для обучения экипажей в мирное время. В августе последовало решение о запуске в серию на заводе № 22 самолета Б-4 (будущего Ту-4). Конструкторский коллектив ОКО-22 передали в подчинение И.Ф. Незваля, который, в свою очередь, поступил в распоряжение нового главного конструктора А.Н. Туполева.

Однако основные кадры Мясищева, занимавшиеся проектированием новых самолетов, к этому времени трудились в Москве. Для выполнения опытных работ Владимиру Михайловичу еще в 1944 г. предоставили небольшой авиазавод № 482. После сворачивания работ по "суперпешкам" на заводе № 22 сюда же перебросили, предварительно разобрав, второй опытный бомбардировщик ДБ-108. Его конструкция послужила основой для создания двух новых вариантов "суперпешки": дальнего истребителя сопровождения ДИС с двумя моторами ВК-107А и высотного бомбардировщика с еще более мощными двигателями ВК-109 (в переписке он обозначался как ВБ-2ВК-109, ВДБ-2ВК-109 или ВБ-109).

Необходимость в истребителе сопровождения, способном обеспечивать пролет дальних бомбардировщиков через наиболее опасную прифронтовую зону, а если возможно - то и на всю глубину боевой задачи, не раз высказывалась специалистами НИИ ВВС. Так, на 1944 г. задавались следующие желаемые характеристики к "двухмоторному двухместному истребителю, крейсеру и истребителю ПВО": "Максимальная скорость полета у земли - 625 км/ч, на высоте - 700 км/ч, два мотора воздушного охлаждения, дальность полета 3000 км, вооружение - две пушки ВЯ и два пулемета УБК".

Советские ВВС в годы Великой Отечественной войны не располагали машинами такого назначения (если не считать относительно немногочисленных и далеких от совершенства Пе-3), что вынуждало применять авиацию дальнего действия исключительно в ночных условиях. Однако в 1944-1945 гг. темнота перестала быть эффективным средством защиты, поскольку совершенствование немцами наземных и авиационных радиолокаторов начало затруднять использование этой тактики (12042).


25 мая 1945 г. Решением ГОКО № 8004 от Ер-2 с производства был снят, однако продолжались работы над его VIР-вариантом - самолетом Ер-20Н, которые, учитывая его "особое" назначение, контролировались лично наркомом авиационной промышленности. Достаточно сказать, что ход строительства Ер-20Н дважды обсуждался на коллегии Наркомата - в октябре и ноябре 1945 г.

Всего на 39-м авиазаводе с 1943 по 1945 гг. был построен 391 экземпляр Ер-2 (2 - в 1943 г., 148 - в 1944 г., 241 - в 1945 г.). В 1943 г. завод построил рекордное количество самолетов - 882!

В истории отечественной авиации Ер-2 остался как единственный полноценный дальний бомбардировщик с дизельными двигателями, который выпускался в СССР серийно и принимал активное участие в боевых действиях (12037).
С 25 мая по 9 июля 1945 Ю.А.Антипов проводил гос. испытания Як-3 ВК107А цельнометаллического. Было 44 полета продолжительностью 25:50 и запустили в серию, но не очень удачно. И - И.А.Колосов, и по ВМГ А.И.Хвостовский, и по вооружению А.Г.Аронов, и по спецоборудованию А.И.Красовский, т В.Ф.Сбитнев. В облете приняли участие А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Г.А.Седов, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров и др. Остались те же дефекты, что и на машине смешанной конструкции и дефекты ВМГ не позволяли полностью использовать боевой режим двигателя в полете. Хотели устранить до запуска в серию (65,195).
25 мая 1945 г. на аэродроме «Чкаловская» закончились испытания облегченного варианта FW-190A-8 и -самолета FW-190D-9 (11860), которые шли с 11 мая. FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спир-товой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы - над двигателями.

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция F и G - 16ZY и локационный ответчик «свой - чужой» F и G-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич.

Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…»

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) - вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 - 23 секунды, на высоте 5000 м - 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м - 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво - наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 -прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-такти-ческим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН. 2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета» (11860).


25 мая 1945 было написано:

Секретно


Письмо народного комиссара авиационной промышленности т. А.И.Шахурина председателю Особого комитета при ГОКО т. Г.М.Маленкову от 25.05.45 г. об обнаруженных в районе Берлина авиаприборных и радиолокационных заводах, представляющих интерес для Наркомавиапрома, с приложением проекта постановления Государственного Комитета Обороны по вывозу этого оборудования и материалов с завода №1 фирмы "Аскания Верке" в г. Берлин Мариендорф, Опытного приборного завода фирмы "Аскания Верке" в г. Берлине Фриденау и научно-исследовательских лабораторий и мастерских фирмы "Сименс" в Фалькензее (район Берлина) на предприятия Наркомавиапрома (машиноп. копия) (8994).
25 мая 1945 был подготовлен:

Сов. секретно

ДОКЛАД ОБ ОБНАРУЖЕНИИ В БЕРЛИНЕ НЕМЕЦКИХ ЗАВОДОВ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ОСОБОГО КОМИТЕТА ПРИ ГОКО товарищу МАЛЕНКОВУ Г.М.

В соответствии с сообщениями представителей Наркомавиапрома т.т. Петрова и Романова, в районе Берлина обнаружены авиаприборные и радиолокационные заводы, представляющие исключительный интерес для Наркомавиапрома:

1. Завод N 1 фирмы "Аскания-Верке" в г. Берлин Мериендорф, имеющий 1000 единиц металлообрабатывающего оборудования. 75% мощности этого завода было занято производством авиаприборов, 15% - составляло производство морских приборов и 10% - оптическое производство.

2. Опытный завод по производству приборов автоматического управления самолетом, оптических прецизионных приборов, дистанционных компасов и электрических приборов фирмы "Асканиа-Верке" в г. Берлин Фриденау, имеющий 250 металлообрабатывающих станков, аппаратуру и приборы, а также 30 станков для шлифовки линз.

Опытный завод "Асканиа-Верке" имеет 2 профиля производства (авиаприборное и оптическое) и в соответствии с этим специализированы его производственные подразделения и лаборатории.

3. Научно-исследовательские лаборатории и мастерские по разработке новых типов радиолокационной аппаратуры и приборов телеуправления электрическими станциями фирмы "Сименс" в Фалькензее (район Берлина), имеющие 200 станков.

Уполномоченный Особого Комитета тов. Сабуров намечает передать оборудование этих заводов другим Наркоматам.

Учитывая, что по характеру своего производства заводы "Асканиа-Верке" являются авиаприборными, а лаборатории и мастерские фирмы "Сименс" в Фалькензее радиолокационными, а так же необходимость укомплектования авиаприборных и радиолокационных заводов Наркомавиапрома, прошу Вашего решения о вывозе оборудования и материалов:

1) с завода N 1 фирмы "Асканиа-Верке" в г. Берлин Мариендорф - на завод N 122 Наркомавиапрома в г. Москве;

2) с опытного завода "Аскания-Верке" в г. Берлин Фриденау - на завод N 149 Наркомавиапрома в г. Раменское Московской области;

3) из научно-исследовательских лабораторий и мастерских фирмы "Сименс" - на завод N 483 Наркомавиапрома в г. Киев.

Проект постановления Государственного Комитета Обороны по этому вопросу представляю.

ВЕРНО: п.п. (А. Шахурин) (подпись) (8987; 8994).
Другие оборонные отрасли:
25 мая 1945 года приказом наркома танковой промышленности № 254с от. В. А. Малышев распорядился в этом приказе собрать и представить материалы о деятельности заводов в годы войны. Предполагалось использовать эти материалы в общей сводной работе, посвященной истории Наркомата танковой промышленности. Формулировка была достаточно расплывчатой, и появившиеся в итоге через несколько лет работы документы носят очень разнообразный характер. Некоторые из них являются очень подробными историями заводов, в которых освещены все важные стороны их жизнедеятельности. Наилучшей работой была, на мой взгляд, «История танкостроения на заводе № 183». Это объемное сочинение заняло три толстых дела. Создавал его большой коллектив авторов под редакцией директора завода Ю. Е. Максарева и главного конструктора А. А. Морозова. В этом труде содержится огромный фактический материал, освещающий все стороны деятельности завода: работу конструкторского бюро (написано лично А. А. Морозовым), технологические усовершенствования, методы организации производства, работу ОТК и даже ОРС. Заслуживает внимания раздел, посвященный пополнению и убыли рабочей силы. Есть сведения и о работе подсобных производств завода. Близка по содержанию к «Истории танкостроения на заводе № 183» другая работа - «Танкостроение на заводах № 38 и № 75» под редакцией Л. JL Терентьева. Широкий круг вопросов, связанных с организацией танкового и бронекорпусного производства, освещен также в материалах, представленных УЗТМ Менее подробно, но все же с достаточно широким охватом материалов, написана работа «Материалы по истории танкового производства в годы войны ( на заводе № 50 )». Интересные факты об организации эвакуации содержит работа «Отчет об истории производства танковой брони на заводе имени Ильича». Любопытна также «История танкового дизелестроения на заводе № 76», в которой затронуты разные аспекты жизни завода. Не все заводы представили такие содержательные материалы. Порой собранные сведения освещали только отдельные направления деятельности предприятий. Очень многое, видимо, зависело от того, кто брался за их составление. Кировский завод прислал фактически историю своего конструкторского бюро ( девять десятых информации - о его деятельности ). Завод № 180 представил произведение, озаглавленное «Вторая жизнь танка Т-34», в котором подробно рассматриваются методики ремонта бронекорпусов, существовавшие на заводе, методы сортировки их по степени поврежденности, производство комплектов для полевого ремонта танков и т. д. Главный металлург завода № 178 И. А. Фрумкин совместно с несколькими

соавторами написал «Производство брони, качественного проката и готовых бронекорпусов заводом № 178 в период Великой Отечественной войны». Эта работа посвящена технологиям, используемым заводом. Значение материалов, собранных заводами после войны, сильно различается. К сожалению, план создать на их основе обобщающую работу так и не был реализован, возможно, в том числе и из-за разнородности собранного материала (11788).


25 мая 1945 г. ГКО постановил перевести часть оборонных предприятий на выпуск товаров для населения. Чуть позже принят закон о демобилизации тринадцати возрастов личного состава армии. 29 августа 1945 г. было принято решение о подготовке пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства. 9 февраля 1946 г. И. Сталин подчеркивал, что задачи плана сводились к тому, чтобы «восстановить пострадавшие районы страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйствуй затем превзойти этот уровень в более или менее значительных размерах». Л. Горлицкий вспоминал: «После войны в 1945-м нам было не до танков. Все перспективные работы были отложены. Страну надо было поднимать из руин...» (11135).
Армия:
25 мая 1945 на В-24Н нилота Козырева 45 ад при взлете отказал одни из моторов. Самолет сел на поле за аэродромом, сильно ударившись о землю. Фюзеляж раскололся надвое, были жертвы (3457,117).
За рубежом:
May 25, 1945 464 B-29s raid Tokyo again, burning out nearly 16 square miles of the remaining city. Only a few thousand are killed, urban inhabitants have learned to flee fire bomb attacks quickly and escape the flames (1039).
25 мая 1945 464 B-29 совершили рейд на Токио. Погибло не много людей, так как с зажигательными бомбами научились бороться (1039).
25 мая 1945 был одобрен план американского вторжения в Японию 1 ноября 1945 с захватом Токио к лету 1946 (2248,7).
Авиапромышленность:
26 мая 1945 г. второй экземпляр истребителя И-250 под управлением А.П.Деева совершил первый полет(6000).
26 мая 1945 года вышел приказ НКАП:

Утвердить Кононенко М.Л. директором завода № 500, освободив Петрова А.П. (8958)


26 мая 1945 года была подготовлена справка:

Завод № 473 НКАП расположен на трех промплощадках на расстоянии до 12 км между ними (8973).


Другие оборонные отрасли:
26 мая 1945 г. по приказу НКМВ СКБ-3 реорганизовано в НИИ-3 НКМВ (СКБ завода № 738 НКМВ, СКБ-3 НКМВ, НИИ-3 НКМВ, НИИ полиграфического машиностроения (НИИПолиграфмаш) ММиП, ММ, Мннлегпищемаша, Всесоюзный НИИ оборудования для печатных изданий, картонной и бумажной тары (ВНИИОПИТ) Минлегпищемаша, ВНИИПолиграфмаш, ЗАО «НИИ полиграфического машиностроения» («НИИПолиграфмаш») /117420 г. Москва ул. Профсоюзная, 57 тел. 334-20-88/). В 1946 г. НИИ-3 переименован в НИИполиграфмаш ММиП, в ведении которого находился в 1946-53 г. и в 1954-56г (в 1947 г. - в ведении Главполиграфмаша ММиП). В 1953-54 г. и в 1956-57 г. - в ведении ММ. В 1957 г. передан в ведение Госплана РСФСР, а в 1958 г. - в ведение МосгорСНХ. В 1959-63 г. - в ведении ГК по автоматизации и машиностроению, в 1963-65 г. - ГК по печати. С 1965 г. передан в подчинение Минлегпищемаша. По приказу Минлегпищемаша от 15.07.1968 г. институт реорганизован во ВНИИОПИТ, а по приказу от 22.09.1977 г. переименован во ВНИИполиграфмаш.

Имел филиалы: Ленинградский, Рыбинский (Щербаковский).

Работы: проектирование нового и модернизация действующего оборудования для полиграфической промышленности и предприятий по производству картонной и бумажной тары.

Гендиректор (1999 г.)- B.C. Присяжный (11982).


26 мая 1945 г. 35-ти тысячный танк, сошедший с конвейера завода №183, , так и не покинул завод - он стал первым танком-памятником (3905).
26 мая 1945 вышло Постановление ГКО № 8844сс “О мероприятиях по перестройке промышленности в связи с сокращением производства боеприпасов” - 8 стр. По уменьшению поставок в июне-июле 1945 и переключении высвобождавшихся ресурсов на выпуск мирной прродукции + 18 приложений (7543, 10).
26 мая 1945 г. вышло постановление № ГОКО-8844 “О мероприятиях по перестройке промышленности в связи с сокращением производства боеприпасов”. Сам текст постановления уместился на восьми машинописных страницах. Прежде всего, шла речь об уменьшении плана поставки боеприпасов Наркомату обороны и Наркомвоенморфлоту в июне-июле 1945 г., в т.ч. корпусов 23 мм, 37 мм, 76 мм и др. снарядов, а также ручных противотанковых гранат, противотанковых мин и корпусов авиамбомб. Высвобождавшиеся в связи с этим металлы, материалы, инструменты, химикаты и топливо передавались для выпуска мирной продукции. Однако специальным пунктом требовалось сохранение мобилизационных мощностей по производству боеприпасов. Госплану СССР разрешалось создавать в отделе боеприпасов мобилизационный сектор.

Народный комиссар боеприпасов Б.Л.Ванников обязывался совместно с Госпланом разработать и внести на утверждение Совнаркома СССР предложения о постепенном переводе рабочих, инженерно-технических работников и служащих на нормальный рабочий день и об отмене обязательных сверхурочных работ на заводах НКБ; разрешалось восстановить с 1 июня 1945 г. для всех работающих выходные дни и очередные отпуска. Специальные пункты постановления посвящались регулированию вопросов премирования, повышения отпускных цен, поправкам к планам на 2-й квартал 1945 г. и другим конкретным вопросам, связанным с переходом к работе в мирных условиях.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   128   129   130   131   132   133   134   135   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница