Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница124/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   120   121   122   123   124   125   126   127   ...   303

100-мм и 122-мм снаряды опытных сталей требуют дальнейшей доработки.

Готовность научно-испытательного полигона ГБТУ КА к проведению стрельб на действительных дальностях.

Схема мишенной обстановки при сем представляется.

Проведение стрельб намечено в следующей последовательности:

1) 88-мм немецкий, 100-мм штатный, 100-мм опытный, 122-мм штатный, 122-мм опытный — по Пантере, дальность — 2 км.

2) 122-мм штатный, 122-мм опытный, 100-мм штатный, 100-мм опытный и 88-мм немецкий — по другой Пантере, дальность — 2 км.

3) При получении сквозных пробитий на дальности 2 км переходят пробивающими снарядами на третью Пантеру на той же дальности для набора счетных выстрелов.

4) В случае недостатка дальности для получения предела сквозного пробития переходят на Пантеры на дальности 2,5 км.

5) 85-мм снаряды отстреливаются по Тигру на дальности 2 км.

6) При недостатке дальности для получения предела сквозного пробития переходят лучшими вариантами на Тигр на дальности 2,5 км.

7) 76-мм зенитные снаряды отстреливаются с основной позиции по Тигру с дальности 2 км.

8) 76-мм дивизионные снаряды отстреливаются с позиции 1500 м (см. схему) по дальнему Тигру с дальности 1 км.

Проведение стрельб осложняется недостатком объектов, т.к. по программе, утвержденной НКБ, НКЧМ, Госпланом и ГАУ, не хватает на полигоне двух «Тигров Н» и одного «Королевского тигра».

В отгрузке их с фронта отказано ввиду занятости ж.д. транспорта другими перевозками.

Приложение':

1. Таблицы расчетных дальностей сквозного пробития.

2. Схема мишенной обстановки.

3. Календарный план по испытанию снарядов на НИБТ полигоне.

Начальник УСА ГБТУ КА генерал-майор инженерно-танковой службы Алымов

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11369. Д. 510. Л. 27-29. Подлинник (11420).
13 мая 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8553 [О запрещении отключать от электросетей в 1945 г. хлебофуражные базы ГУГМР.] (7339, 63).
13 мая 1945 вышло Распоряжение ГКО № 8554 [О выделении угля НКПС из госрезерва.] (7339, 64).
13 мая 1945 вышло Постановление ГКО № 8555 О т.т. Леонове. РГАНИР, Фонд ГКО, д. С. и Яковлеве Ф.П. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 415, лл. 65 (11012).
Армия:
13 мая 1945 года, уже после окончания войны, советские летчики совершили последний боевой вылет: самолеты 449-го полка бомбили части 6-й и 8-й немецких армий в Австрии (3457,111).
За рубежом:
13 мая 1945 был арестован Кейтель (2248,7).
13 мая 1945 Европа праздновала победу (3481).
Авиапромышленность:
14 мая 1945 в НИИ ВВС на гос. испытания прибыл Ил-8 N 1 (на самом деле 2 - переделанный) (2104).

Сравнительные данные Ил-8 и Ил-10:






Ил-8

Ил-10

Максимальная скорость у земли

461

507




(418 с 2хФАБ-500)




Максимальная скорость на границе высотности

509

551




(456 с 2хФАБ-500)




Время набора 3000 м

7.2

5.0

Длина разбега на 45 м

520

475

Нормальная нагрузка

2500

1655

Бомбовая нагрузка нормальная

1000

400

Дальность

1140

800 (2104)

14 мая 1945 состоялась официальная передача Ил-8 № 1 в НИИ ВВС, но полеты по программе государственных испытаний начались лишь 27 мая. Всего до 7 июля было выполнено 52 полета с налетом 36 ч 35 мин. Ведущим летчиком-испытателем был подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером — инженер-капитан С. Г. Фролов.

За счет установки на самолет дополнительного съемного оборудования нормальный полетный вес увеличился до 7610 кг. Летные данные несколько снизились. Максимальная скорость не превысила 461 км/ч у земли и 509 км/ч — на высоте 2800 м, а время подъема на высоту 1000 м увеличилось до 2,6 минут. Наибольшая дальность полета на высоте 500 м при скорости по прибору 299 км/ч составила 1140 км.

В материалах отчета отмечалось, что устойчивость и управляемость самолета хорошие, по технике пилотирования самолет оказался простым и в целом был доступен летчикам средней квалификации. Никаких особенностей, затрудняющих эксплуатацию самолета, не наблюдалось.

Пикировал самолет весьма устойчиво вплоть до углов 45°. Отдача пушек практически не сказывалась на самолете, поэтому при любой длине очереди стрельба получалась вполне прицельной.

Однако указывались и существенные недостатки самолета, наличие которых "не позволяет полностью использовать его боевые свойства". В частности, бронирование Ил-8 сочли не отвечающим современным требованиям, так как голова стрелка не была защищена броней от огня сзади. На самолете отсутствовал бомбардировочный прицел, не был предусмотрен аварийный сброс фонаря кабины стрелка, не была установлена световая сигнализация выпуска и уборки шасси (только "солдатики"), плохая вентиляция и жара в кабинах летчика и стрелка, недостаточная эффективность тормозов и т.д.

Заместитель начальника НИИ ВВС по летной части генерал-майор П. М. Стефановский после облета Ил-8 констатировал: "...фонарь кабины пилота не сдвигается назад, еще хуже то, что нет аварийного сброса фонаря. ...Самолет опасен для полетов".

Военные специалисты положительно оценили подвижную оборонительную установку ВУ-9 с пушкой БТ-20, которая имела значительные преимущества перед ВУ-8 с пулеметом УБК.

Одновременно отмечалось, что повышенные бомбардировочные свойства самолета в значительной мере нивелируются из-за отсутствия на самолете бомбардировочного прицела. Бомбить можно было лишь по наитию. Но даже если бы прицел был установлен, ограниченный обзор из второй кабины самолета почти исключал возможность точного бомбометания.

Несмотря на повышение скоростных качеств улучшенной "восьмерки", маневренные свойства самолета оказались хуже, чем у Ил-АМ-42, проходившего государственные испытания весной 1944 г., и даже серийной "двойки".

Проведенные воздушные бои с Як-3 показали, что Ил-8 при встрече с истребителем не имеет никаких шансов уклониться от боя. Во всех случаях истребитель довольно быстро нагонял Ил-8 и легко занимал выгодную позицию для атаки. Однако считалось, что сочетание маневра и огня пушки БТ-20 вполне обеспечивает отражение атаки истребителя со стороны задней полусферы сверху. Атаки истребителя снизу сзади могли быть сорваны авиагранатами АГ-2, хотя вероятность этого события была небольшой.

Значительную трудность представляли атаки истребителей сверху и с боков из-за недостаточного сектора обстрела установки ВУ-9.

На горизонтальном маневре истребитель легко заходил в хвост Ил-8 на дистанцию действительного огня, тогда как ведение прицельного огня из БТ-20 на вираже оказалось затруднительным.

В то же время п-к Н. И. Шауров, давая тактическую оценку самолету, указывал: "...недостаточная маневренность Ил-8 ограничивает ведение



огня в воздушном бою из передних огневых точек по истребителю".

Новый вариант Ил-8-го в сравнении с Ил-АМ-42 имел более разнообразное оборудование. В частности, самолет снабжался радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-6МУ (с дистанционным управлением), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3 ("свой-чужой").

Для обеспечения работы радио-и спецоборудования устанавливались две антенны: одна для СЧ-3, а другая — для связной радиостанции и РПКО.

Контроль результатов бомбометания, а также проведение плановой аэрофотосъемки и съемки назад под углами 25° и 50° обеспечивался фотоаппаратом АФА-ИМ.

Предъявляя Ил-8 на испытания, Ильюшин предусмотрел вариант усиления бронирования самолета в случае его запуска в серийное производство, что и было отражено в отчете по испытаниям.

В серии предполагалось улучшить защиту стрелка со стороны задней полусферы за счет установки двух разнесенных друг от друга бронеп-лит толщиной 4 мм и 12 мм. Броне-стойкость такой системы, как показали полигонные испытания, оказалась значительно более высокой, чем системы, состоящей из двух 8-мм бро-неплит. Согласно документам, установка нового бронекорпуса увеличивала вес пустого самолета на 63 кг.

В заключение отчета самолет рекомендовался "к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика - бомбардировщика". Однако окончательное решение о целесообразности постановки Ил-8 на вооружение ВВС КА предлагалось принять после доработки самолета по замечаниям НИИ ВВС и повторных государственных испытаний. Акт по испытаниям был подписан начальником 1-го управления НИИ ВВС генералом Сафроновым 22 июля 1945 г. (11431).

К моменту начала государственных летных испытаний опытной "восьмерки" из действующей армии пришли неутешительные вести о низкой эксплуатационной надежности самолета Ил-10 и мотора АМ-42 в боевых условиях.

Как известно, 108-й гвардейский и 571-й штурмовые авиаполки, первыми применившие новый штурмовик на фронте, менее чем за три недели боев фактически утратили боеспособность по причине серьезных дефектов и недостатков винтомоторной группы и самого самолета.

Так, в 571-м шап к исходу 8 мая "по причине производственно-конструктивных дефектов" из строя вышло 13 машин — свыше 40% боевого состава к началу боевых действий. Позже выяснилось, что еще на 6 самолетах летать опасно. Как указывалось в отчете ст. инженера полка м-ра Жиленкова, "для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей". В 108-м гвардейском шап картина была такая же. К вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 "десяток" требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем.

В тылу положение дел было не лучше. Например, в двух дивизиях 7-го шак, первого соединения ВВС КА, полностью перевооруженного на Ил-10, по состоянию на 11 июня 1945 г. насчитывалось 74,7% боего-товых самолетов, остальные были неисправными.

Во всех полках, эксплуатирующих Ил-10, имели место случаи деформации верхней и нижней обшивки консольной части крыла, срез и отрыв заклепок. На некоторых машинах наблюдалось отставание листов нижней обшивки центроплана, сопровождавшееся срезом заклепок по шву крепления листов к угольнику на бронекорпусе. Имелись случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки, а также по листу перехода килевой части фюзеляжа. Система шасси оказалась довольно слабой в прочностном отношении и ненадежной: ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса, наблюдались многочисленные случаи поломок и срывов обтекателя колеса шасси (так называемый "лопух") и т.д.

Много проблем было и с вооружением. Постоянно рвались и заедали троса бомболюков, створки бомболюков деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе бомб крупного калибра. Все это приводило к тому, что

над целью экипажи после сброса бомб зачастую продолжали выполнять атаки с открытыми бомболюка-ми. В результате "самолет терял в маневренности". Кроме этого, имелись случаи, когда створки бомбовых отсеков открывались не полностью и бомбы зависали.

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию самолетов Ил-10 в строевых частях ВВС КА до проведения необходимых доработок машины.

Следует отметить, что, судя по документам, недостатки и дефекты мотора АМ-42 обуславливались не только объективными трудностями, но также и "особым" отношением мотористов к вопросу выяснения истинных причин "летных происшествий, происходящих по причине отказа моторов". В письме командира 1-й запасной штурмовой авиабригады генерал-майора А. И. Подольского директору завода № 24 М. С. Жез-лову от 14 июня 1945 г. отмечалось, что: "...представители завода запутывают расследования причин отказов моторов, а значит, стремятся замазать их. Расследования затягиваются на полгода и более. Такое "расследование" не может предупредить вовремя повторение летных происшествий по тем же причинам. Завязывается бессмысленная переписка, в результате которой все же Вам приходиться признавать вину за заводом. Нелогичность "особых" мнений и отсутствие в них обоснования говорит о чрезвычайно низкой технической грамотности представителей завода, работающих в бригаде..."

Забегая вперед, укажем, что доводка АМ-42 затянулась фактически до середины 1947 г., когда были внесены кардинальные изменения в его конструкцию, после чего мотор стал нормально работать. А до этого времени, недостаточная его надежность определяла и довольно высокую аварийность в частях ВВС. Например, в феврале-марте 1946 г. в частях 10-й гшад произошел массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. В конце 1946 г. при перегонке в части авиации ВМФ 40 Ил-10 из-за мотора произошло три аварии...

Помимо проблем с мотором, серийные Ил-10 характеризовались и пониженными летными данными в сравнении с опытной машиной. Утвержденные на совместном совещании ВВС и НКАП в январе 1945 г. технические условия на самолет Ил-10 оказались для заводов высокими.

Усиление конструкции самолета (крыло, фюзеляж, шасси и т.д.), внесение различного рода изменений и доработки машины, естественно, сопровождались ростом полетного веса. На контрольных испытаниях в НИИ ВВС серийные "десятки" стабильно не додавали в скорости и скороподъемности. Естественно, усилились трения между заводами и военными представителями по вопросам приемки самолетов и их оплаты. На многочисленных совещаниях по устранению дефектов Ил-10 не всегда удавалось прийти к соглашению. Представители промышленности каждый раз принимали на себя обязательства по улучшению летных и эксплуатационных качеств машины и всякий раз их не выдерживали. Соответственно, военные делали официальные выводы: "Со стороны НКАП сроки выполнения Постановлений ГОКО, СНК и приказов НКАП не выдерживаются". Напряженность во взаимоотношениях ВВС и НКАП нарастала с каждым месяцем (11431).
14 мая 1945 г. на госиспытания удалось предъявить обновленный Ил-8. К этому времени Ил-8 был кардинально переделан. По образцу Ил-10 была выполнена система продува водо- и маслорадиаторов, изменена схема бронирования, шасси стали одностоечным, установлено новые крыло, оперение, воздушный винт, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в состав оборудования согласно требованиям ВВС. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.Интереса у военных самолет не вызвал (12020).
14 мая 1945 года Шахурин писал письмо N Н-32/2176 зам. командующего ВВС маршалу авиации Фалалееву Ф.Я. и чл. военсовета ВВС генерал-полковнику авиации Шиманову Н.С.

По вопросу о дополнительном оборудовании самолетов командной радиостанцией, гл. конструкторам С.В.И. и Сухому дано указание об отработке установки радиостанции РСК-4 на самолетах Ил-4 и Ер-2 с передачей последних в ГК НИИ ВВС на испытания.

Серийный выпуск самолетов Ил-4 и Ер-2 с данными радиостанциями будет начат в III квартале текущего года (1879,137).
14 мая 1945 года по просьбе главного конструктора радиатора Воронина были проведены испытания нового радиатора на Як-3Т. В процессе доводки самолета температура воды на всех режимах полета не превышала допустимую, в ходе заводских испытаний все оказалось иначе. Температурные режимы мотора зашкаливали до предельных значений. В связи с тем, что к этому времени прошел испытания и начал строиться серийно истребитель Як-9УТ, являвшийся более перспективной машиной, как по силовой установке, так и по комплексу других технических решений, включая бронезащиту летчика, соответствовавшую техническим требованиям ВВС, доводку Як-ЗТ прекратили 21 мая, возвратив машину ОКБ-115 (12047).
14 мая 1945 на Як-3 с РД произошел разрыв РД-1ХЗ по критическому сечению (2234,9).
14 мая 1945 года в первый же день испытания РД-1ХЗ №018 с химическим зажиганием на Як-3РД во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ №018 с химическим зажиганием из-за низкой надежности первого. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали. Складывается впечатление, что на машине поставили крест. К тому же у Лавочкина дела с полуреактивными истребителями шли не лучше (12047).
14 мая 1945 вышел приказ НКАП N 207с "О подготовке производства пассажирских самолетов конструктора А.С.Я. на заводе 387"

"В целях подготовки производства к выпуску пассажирского самолета с М-11 конструкции А.С.Я. (Як-14) на заводе 387:

1. Директору завода 387 И.В.Федину:

а) приступить к подготовке производства по выпуску на заводе пассажирского самолета конструкции А.С.Я. (Як-14) со сроком окончания подготовки производства не позднее 15 августа с.г.

б) для отработки и проверки изготовленной тех. документации, оснастки, спецификаций изготовить 5 самолетов со сроками сдачи: 2-х к 25 августа, 3-х к 25 сентября (1898,57).
14 мая 1945 вышел приказ НКАП N 208с:

"В целях подготовки производства к выпуску 2-х моторных пассажирских самолетов с М-11МФ конструкции А.С.Я. (Як-8) на заводе 135:

1. Нач. 11 ГУ И.В.Куликову и директору завода 135 И.М.Кузину:

а) приступить к подготовке производства по выпуску на заводе 2-х моторных пассажирских самолетов конструкции А.С.Я. (Як-8) со сроком окончания подготовки производства не позднее 10 августа с.г.

б) для отработки и проверки изготовленной тех. документации, оснастки, спецификаций изготовить 5 самолетов со сроками сдачи: 1-го к 25 августа, 2-х к 15 сентября, 2-х к 25 сентября с.г. (1898,57).
14 мая 1945 было подготовлено донесение летчика-испытателя майора Антипова по испытаниям Ме-410:

“Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.

Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте. легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону - с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте" (6407).


Другие оборонные отрасли:
14 мая 1941 Л. БЕРИЯ Г. МАЛЕНКОВ писали письмо № 552/б Совершенно секретно

Экз. № 1


От т.т. Берия, Маленкова.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ

товарищу СТАЛИНУ И. В.

Посланной, для обнаружения институтов, лабораторий и предприятий, имеющих отношение к разработке проблемы урана, комиссией НКВД СССР установлены следующие учреждения:

1. Берлинский физический институт имени кайзера Вильгельма, в котором имеется ценное оборудование - высоковольтная установка на полтора миллиона вольт, механическая мастерская и лаборатория низких температур для получения жидкого азота, водорода и гелия. Там же найдено 250 килограмм металлического урана, 3 тонны окиси урана, 20 литров тяжелой воды и 0,5 грамма радия.

Институт построен, главным образом, на деньги США и находится в районе предполагаемого расположения союзников.

2. Частный институт ученого фон Арденнэ, лаборатория которого является ведущей в области электронной микроскопии во всем мире.

В институте имеется оборудование - электронный микроскоп с силой увеличения в 300.000 раз (единственный в мире экземпляр), циклотрон с электромагнитом в 60 тонн, принадлежащий министерству связи, высоковольтная установка на 1 миллион вольт, прибор для передачи стереоскопических картин на большой экран и другое оборудование.

Фон Арденнэ является крупнейшим ученым, единственным в мире специалистом по электронной микроскопии - имеющий важное значение для физики, биологии и медицины. Имеются сведения, что фон Арденнэ занимался проблемой урана.

Фон Арденнэ передал председателю комиссии тов. МАХНЕВУ заявление на имя Совета Народных Комиссаров Союза ССР с тем, что он хочет работать с русскими физиками и предоставляет институт и самого себя в распоряжение Советского Правительства.

3. Циклотронная лаборатория профессора ГЕРЦА в Берлине. Установка имеет полный комплект нового оборудования, вес электромагнита циклотрона - 70 тонн. Руководитель лаборатории профессор ГЕРЦ находится при лаборатории.

4. Исследовательский институт Германского министерства связи по ядерной физике.

Институт создан во время войны. Имеет циклотронную лабораторию, построенную в соответствии с последними требованиями науки и техники. Циклотрон с электромагнитным весом 60 тонн, высокочастотная установка и силовая подстанция к нему почти полностью смонтированные.

В лаборатории имеется специальный зал высоковольтной установки, напряжением в 3 миллиона вольт, смонтированной на 50%.

5. Завод общества АУЭРА (размещен на химической фабрике концерна ДЕГУСА) по переработке окиси урана в металлический порошок, мощностью до 500 килограмм порошка в месяц, печи и другое оборудование в исправности.

6. Склад редких материалов на химической фабрике общество АУЭРА, на котором находятся редкие металлы: металлического урана в порошке - 570 килограмм, тоже не переработанного - 300 килограмм, металлического титана 19 кг., металлического тория - 40 килограмм и металлического циркония - 185 килограмм.

Указанные предприятия, оборудование и металл взяты, до решения вопроса об их вывозе, под охрану войск НКВД.

Учитывая исключительную важность для Советского Союза всего перечисленного оборудования и материалов, просим Вашего решения о демонтаже и вывозе оборудования в СССР и другого имущества институтов и предприятий.

Одновременно считаем целесообразным использовать в Советском Союзе немецких специалистов: фон Арденнэ, Герца и других научных работников институтов и лабораторий.

Проектов постановления Государственного Комитета Обороны прилагается.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   120   121   122   123   124   125   126   127   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница