Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница122/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   118   119   120   121   122   123   124   125   ...   303

Пе-8 №42015 был принят с завода №124 18 марта 1941 г.

№42028


Выпущен заводом №22 с четырьмя двигателями АМ-35А 30 июля 1942 г. Налетал 271 ч. 31 мин, совершил 77 посадок, 1-й мотор заменялся 5 раз, 2-й - 2 раза, 3-й - 3 раза, 4-й - 3 раза. При выполнении боевого задания 24 февраля 1942 г. через 40 мин полета первый мотор начало трясти, далее обнаружилась течь масла - мотор был выключен. Не выполнив боевого задания, самолет произвел посадку с бомбами (полетный вес 31,5 т) на аэродроме Кратово. Посадка была произведена до посадочного "Т" за 200-300 м со сносом, с креном на левое Подъем аварийного Пе-8 крыло. При совершении посадки при силь- Ш42028 при помощи под- ном ударе стойки левого шасси подломи- ручных средств для уста- лись, и левая консоль зацепила за землю, за- новки на шасси тем последовало разрушение правой стойки и самолет развернуло влево. Экипаж: командир капитан Сугак, 2-й летчик майор Васильев, штурман ст. лейтенант Белоус, борт- техники - ст. техник-лейтенант Прудыус и ст. техник-лейтенант Корнеев.

27 февраля 1942 г. аварийная комиссия постановила, что самолет может быть отремонтирован силами авиаремонтных мастерских с помощью ремонтной бригады завода №22.

№42076

Изготовлен на заводе №22 2 октября 1941 г. С начала эксплуатации налетал 189 ч 40 мин, посадок - 68. 14 марта 1943 г. после взлета на высоте 150 м поочередно встали два мотора: 2-й и 1-й. Командир корабля капитан Макаренко при двух работающих моторах принял решение садиться перед собой с убранным шасси. Самолет приземлился с бомбами на пересеченной местности, при посадке зацепил крылом два телеграфных столба, в конце пробега развернулся на 90°. Позднее №42076 был восстановлен.



№42087

Получен с завода №22 29 июня 1942 г. налетал 207 час 59 мин, совершил 60 посадок. В ходе эксплуатации имел скоростной капот 6 июля 1942 г. на аэродроме Кратово, после чего прошел восстановительный ремонт. После ремонта налетал 190 часов 01 мин, совершил 47 посадок. После замены двигателей АМ-35А, выработавших моторесурс, 12 марта 1943 г. был выпущен в воздух для опробования новых двигателей на высоте 6300 метров. Командир корабля ст. лейтенант Кокорев, второй пилот лейтенант Романов, борттехник инженер-капитан Евлам- пиев. После выполнения набора заданной высоты, при снижении один за другим сдали 2-й, затем 1-й моторы. После отказа двух левых моторов самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси на лес в районе деревни Федоровка Виноградовского района Московской области. Несмотря на значительные повреждения, указывалось, что Пе-8 №42087 может быть восстановлен в ремонтных мастерских, с заменой Ф-4, левой плоскости, левого шасси, правой части горизонтального оперения.

№42038

Пе-8 №42038 с М-30Б в 1943 г. находился в опытной эксплуатации в 45-й аддд. 10 апреля 1943 г. самолет, пилотируемый капитаном Перегудовым, борттехник ст. лейтенат Кищенко, взлетел с полетным весом 34,5 т для выполнения боевого задания. После выполнения боевого задания, при совершении посадки левая нога шасси сложилась, Пе-8 №42038 получил повреждения. Как оказалось, еше на взлете произошла поломка механизма фиксации ломающегося подкоса системы уборки основной левой стойки шасси. В дальнейшем рекомендовалось более тщательно осматривать самолеты перед вылетом, машины с большим полетным весом выводить на старт при помощи трактора.



№42098

Самолет выпущен заводом №22 23 февраля 1943 г. С начала эксплуатации налетал 78 ч 49 мин, выполнил 17 посадок. При совершении взлета 5 апреля 1943 г. самолет с полетным весом 32.930 кг (бомбы 4.110 кг) во второй половине разбега развернуло влево. Летчик майор Сушин нажал на тормоз правого колеса, далее последовало разрушение правой, а затем и левой стоек шасси. Самолет после 600 метров пробега развернуло на 130-140°, и он лег на фюзеляж. Было принято решение отремонтировать самолет силами ремонтных мастерских.

№4215, №4218, №4225

8 апреля 1943 г. командир 45-й авиадивизии Лебедев направил на имя командующего АДД Генерал-полковника Голованова письмо, в котором докладывал, что три самолета первых серий выпуска 1940 г. имеют значительный износ и требуют капитального ремонта. Эти три самолета: №4215 (налет 551 ч, 197 посадок), №4218 (налет 532 часа, 449 посадок) и №4225 (налет 230 часов, 832 посадки) предлагалось направить для ремонта на завод №22 с переоборудованием на двигатели М-82.

Пока ожидали положительного решения, Пе-8 №4215 890-го ап продолжал тренировочные полеты. 31 мая 1943 г. самолет №4215 потерпел аварию на аэродроме Кратово. При взлете, во 2-й половине разбега в №4215 врезался истребитель Як-7Б (летчик сержант Сопик совершал вынужденную посадку под углом 45° к полосе по причине отказа двигателя). Признавалось, что вследствие больших разрушений, полученных при аварии, а также вследствие изношенности планера и оборудования самолет восстанавливать нецелесообразно. Отдельные части планера и оборудования предлагалось использовать для ремонта других самолетов. Пе-8 №4215 к этому времени уже налетал 622 часа 53 мин, совершил 246 посадок.

№42099


Этот Пе-8 с моторами М-82, выпушенный заводом №22 14 мая 1943 г., налетал 63 часа 46 мин, выполнил 26 посадок. При совершении тренировочных полетов самолет на пробеге через 500-600 метров развернуло влево, после разрушения шасси он лег на фюзеляж. Самолетом управляли: 1-й летчик капитан Зеленский, 2-й летчик ст. лейтенант Викентьев. Признавалось, что Пе-8 №42099 можно отремонтировать в мастерских ПАМ-5.

№42610


Выпущен заводом №22 22 августа 1943 г., налетал 13 часов, совершил 8 посадок. 4 сентября 1943 г. вылетел на боевое задание, имея следующую нагрузку: горючего 5000 кг, бомб 5000 кг, экипаж 12 человек, полетный вес 32000 кг. При совершении взлета через 200 метров разбега попал в неуправляемый разворот и снес шасси. Техническая комиссия сделала заключение, что самолет может быть отремонтирован в ПАМ-5. Одновременно, комиссия указала, что подобные аварии уже были: "самолет имеет тенденцию к развороту влево при взлете и посадке, самовыключающийся стопор хвостового колеса не препятствует развороту и малейшее запаздывание в парировании разворота моторами не исключает ввода самолета в неуправляемый разворот, результатом чего в большинстве случаев является поломка шасси... Существующая прочность шасси недостаточная и особенно малым запасом прочности шасси обладают от боковых нагрузок".

№42059


Списать в расход с 30 августа 1943 г, согласно техническому акту №01310 от 15 августа 1943 г.

№42108


Списать в расход с 27 сентября 1943 г. согласно техническому акту №0181 от 14 сентября 1943 г.

№42077


Списать в расход с 7 ноября 1943 г. согласно техническому акту №0216 от 30 ноября 1943 г. (12025).
На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28 (7666).
На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28 (10734,81).
На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28 (12021).
Жизнь и внутренняя политика:
10 мая 1945 г. вышло Постановление СНК СССР “О поставке Центросоюзу товаров широкого потребления и инструмента для нужд сельского хозяйства” (7543).
Внешняя политика:
10 мая 1945 вышло Постановление ГКО № 8455 О предоставлении дополнительного займа Венгерскому правительству. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 414, лл. 61 (11012).
10 мая 1945 вышло Постановление ГКО № 8478 О передаче Польской республике речных судов и портового оборудования из числа захваченных Красной Армией в качестве трофеев. (7338, 98).
За рубежом:
10 мая 1945 арестован глава профашистского правительства Норвегии В. Квислинг (4962).
10–11 мая 1945 началась очередная операция «Кикусуй-6». В ней приняли участие 150 самолетов-камикадзе (70 морских и 80 армейских). Их прикрывали 125 истребителей. 11 мая летчикам самолетов Ока Я. Мицуо и К. Кодзи было приказано повредить взлетную полосу северного аэродрома Окинавы. Морально не готовые пожертвовать своими жизнями, летчики все же подчинились приказу. Однако они не смогли выполнить задание.

Один из бомбардировщиков вернулся из-за неисправности моторов, а пилот другого носителя не сумел ночью в условиях густой облачности обнаружить аэродром.

В 5 часов к Окинаве отправилась ударная группа японских самолетов, которая включала 30 морских и 40 армейских самолетов, а также 26 самолетов из «Эскадрильи Кэмму». В состав морских самолетов входило четыре бомбардировщика Бетти с самолетами Ока. В 6 часов 30 минут ударную группу, которая пыталась прорваться к якорным стоянкам Иэ и Хагуси, перехватили американские истребители. В считанные минуты 93 японских самолета было сбито, включая и три носителя самолетов Ока.

Четвертый самолет-снаряд с близкой дистанции был запущен по дозорному эсминцу «Хью У. Хэддли». Этот корабль в течение более полутора часов отражал массированные атаки камикадзе и сбил 23 японских самолета. В корабль попало несколько бомб и самолетов-камикадзе. Реактивный снаряд Ока взорвался вблизи корабля, причинив «Хэддли» тяжкие повреждения. 28 моряков было убито и 67 ранено. Корабль был отправлен на слом.

После операции «Кикусуй-6» Главный морской штаб объединил все оставшиеся самолеты в один воздушный флот, который назвали «Божественное воздушное объединение». В основном это были тренировочные и разведывательные самолеты (11686).
May 10 1945 In a crash program to counter the Japanese Baka (suicide) bomb, the Naval Aircraft Modification Unit was authorized to develop Little Joe, a ship-to-air guided missile powered with a standard JATO unit (1090).
10 мая 1945 было выдано задание на разработку ракеты поверхность-воздух для уничтожения управляемых камикадзе бомб Бака (1090).
Авиапромышленность:
11 мая 1945 Ил-8 № 1, на который 6 мая 1945 установили другой мотор АМ-42 (зав. № 45733), завершил заводские испытания. В общей сложности было выполнено 68 полетов с налетом 34 ч 9 мин.

При полетном весе 7540 кг (1 000 кг бомб) самолет показал максимальную скорость 473 км/ч у земли и 516 км/ч на высоте 2720 м. Время подъема на высоту 1000 м составило 2,2 минут. Разбег на форсаже и с отклоненными на 17° щитками равнялся 526 м. С предельно возможной заправкой горючим и маслом (полетный вес 7830 кг) дальность полета на высоте 680 м при скорости по прибору 297 км/ч достигала 1270 км.

Генерал В. К. Коккинаки дал хорошую оценку летным качествам самолета, отметив простоту и легкость управления, а также устойчивость машины по всем направлениям. Вира-жил и пикировал самолет устойчиво, без рысканий, легко "доворачивал" на цель. Вывод из пикирования никаких особенностей не имел. Посадка была простой, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании не наблюдалось. В качестве недостатков указывались отсутствие триммера на элеронах и неравномерный обдув маслорадиатора.

В заключение отчета Ил-8 № 1 рекомендовался "к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика-бомбардировщика " (11431).


11 мая 1945, после устранения дефекта, состоялся следующий полет ДВБ-102 с моторами М-71 и турбокомпрессорами ТК-3 в подмосковной Чкаловской. При этом впервые удалось подняться на высоту 10 500 метров. Однако и в этот раз, несмотря на двойные стекла, их затягивала ледяная пленка. Вдобавок из подвижных соединений моторов выбивало газы, а из суфлера — масло. Уже после полета обнаружили оборванный болт, крепивший одну из шестерен редуктора. Несмотря на то что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах. Так, например, 20 июля 1945 года при выполнении полета с целью определения границ высотности двигателей на первой и второй скоростях вращения нагнетателя на высоте 4200 м из-за разрушения шатунов коленчатого вала отказал левый мотор.

В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 получили максимальную скорость 570 км/ч, практический потолок 10 750 м и дальность 3740 км. К этому времени полным ходом шли работы по четырехмоторным дальним бомбардировщикам «64» Туполева и ДВБ-202/302 Мясищева с двигателями жидкостного охлаждения АМ-43ТК и АМ-46ТК, расчетные параметры которых превосходили ДВБ-102 и наиболее полно отвечали требованиям ВВС конца 1940-х годов (11446).


11 мая 1945 был получен двигатель РД-1ХЗ для Су-6 и начался его монтаж (2234,11).
11 мая 1945 на Як-3РД с включенным РД достигли скорость 782 км/час на высоте 7800 м, что превышало скорость 780 км/час., установленную постановлением ГКО (65,184).
11 мая 1945 на Як-3РД была зафиксирована скорость 782 км/ч на высоте 7800 метров. При этом отмечался неустойчивый запуск ЖРД. По этой причине РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ №018 с химическим зажиганием. Его испытания на земле проходили успешно, но в первом же полете 14 мая 1945 года во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали. Складывается впечатление, что на машине поставили крест. К тому же у Лавочкина дела с полуреактивными истребителями шли не лучше (12047).
С 11 мая 1945 в НИИ ВВС после заводских испытаний поступил Як-3 ВК-107А цельнометаллический (65,195).
11 мая 1945 Зам. Ком. ВВС ма Ф.Я.Фалалеев подписал акт по результатам гос. испытаний модифицированного Ла-7 с опытными мягкими бензобаками N 38109658 производства 381 завода

Проходили с 23 апреля по 30 апреля 1945. 63 полета с налетом 8:35

Отв. Исп. В исп. Инж-м Черняев

ли ГСС м И.М.Тимофеев

Краткие рез-ты испытаний и результаты предыдущих испытаний.

2. На серийном с-те Ла-7 установлены (в центроплане) 3 мягких протектированных б/б: один центральный и 2 крайних.

На испытывающимся с-те № 9658 крайние металличские б/б заменены мягкими. Центральный бак остался металлическим.

Мягкие б/б разработаны т. С.А.Л. совместно с ВИАМ НКАП.

В сентябре 1944 ГК НИИ ВВС на заводе № 21 были проведены наземные испытания крайних мягких б/б на с-те Ла-5. Результаты удовлетворительны.

В рез-те испытаний ГК НИИ ВВС просил НКАП дать указание з-ду № 21 изготовить серию Ла-7 с мягкими б/б для войсковых испытаний.

Приказом НКАП № 614 от 22 октября 1944 заводы № 21 и 381 были обязаны оборудовать 250 с-тов мягкими баками до 15 декабря 1944.

К настоящему времени приказ не реализован.

Это с-т является первым с-том з-да № 381, оборудованным мягкими б/б

В качестве внутреннего бензостойкого слоя баков применена двуслойная ткань АСТ-28, пропитанная и покрытая желатиновым клеем. Толщина этого слоя - 2 мм. За бензостойким слоеим следует т.н. протектирующий (быстро набухающий в бензине) материал в виде резины № 10 и губки Оназот. Толщина протектирующего слоя колеблется от 5,5 до 7,5 мм За протектирующими элементами следует внешний силовой слой из облегченного кожезаменителя толщиной в 2,5-3 мм.

Все слои мягкого б/б соединены между собой и представляют собой монолитную конструкцию м общей толщиной стенок от до 10 мм в верхней и до 12-12,5 мм в нижней, наиболее обстреливаемой части б/б.

Мягкие б/б расположены в центроплане в фанерных отсеках, в которых закреплен в 10 точках (9 штырей и заливная горловина).

Емкость мягких б/б 292 кг, а металлического протектированного - 296 кг. Вес двух баков - 26 кг, а металлических - 36 кг.

Заключение:

Модтфицированный с-т Ла-7 №... с крыльевыми мягкими б/б госиспытания прошел удовлетворительно.

Просить НКАП А.И.Ш. обязать директра з-да № 381 тов. В.М.Журавлева срочно оборудовать 3 для войсковых испытаний, ГК с-та Ла-7 т. С.А.Л. ускорить разработку разработку конструкции центрального мягкого б/б.

Подписали 5 мая 1945 Лосюков, Сафронов, ... (475,1).
C 11 по 25 мая 1944 в НИИ ВВС на а Чкаловская испытывали облегченный - FW-190D-9 (1145,20), захваченный в Мариенбурге в марте 1945 и летал В.Голофастов (2466,148).
С 11 по 25 мая 1945 г. на аэродроме «Чкаловская» испытывался облегченный вариант FW-190A-8 и -самолет FW-190D-9 (11860). FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спир-товой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы - над двигателями.

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция F и G - 16ZY и локационный ответчик «свой - чужой» F и G-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич.

Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…»

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) - вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 - 23 секунды, на высоте 5000 м - 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м - 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво - наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 -прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-такти-ческим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН. 2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета» (11860).


11 мая 1945 было подготовлено:

Секретно


Письмо Завитаева народному комиссару авиационной промышленности т. А.И.Шахурину от 11.05.45 г. о состоянии работ по объектам г. Вены на 11.05.45 г. (8994).

11 мая 1945:

Сов. секретно

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ тов. ШАХУРИНУ А.И.

1. Докладываю о состоянии работ по объектам г. Вены на 11-ое мая т.г.

выявлено станков - 5800

демонтировано станков - 5000

погружено станков - 4800

погружено вагонов - 1100

отправлено станков - 3668

отправлено вагонов - 949

отправлено эшелонов - 37

Список отправленных эшелонов прилагается. Из 39 выявленных авиазаводов полностью закончено демонтажем и погружено в вагоны оборудование 25-ти заводов; по 6-ти заводам работа заканчивается в течение ближайших 2 - 3-х дней.

Список выявленных и законченных демонтажем заводов прилагается.

2. При дополнительной проверке нашими работниками машиностроительного завода в г. Вена, фирмы "Пихлер" (он же "Отто-Лернер") с филиалом выяснилось, что завод изготовлял только авиационную электро-механическую аппаратуру и никаких деталей для автомашин не производил. Указанный завод передан Наркомсредмашу неправильно. Представитель НКСМ т. Александров неправильно информировал т. Гамова, указав в паспорте, что завод изготовляет автодетали (см. прилагаемую копию паспорта).

Прошу внести изменения в решение ГОКО и передать этот завод Наркомавиапрому. Все оборудование в количестве 250 единиц демонтировано и погружено для направления Наркомавиапрому на завод N 283 г. Ленинград.

Тоже по заводу фирмы "Штейер-Дамлер-Пух" в г. Вене дополнительным обследованием подтверждено, что завод изготовлял только шасси и костыльные установки для самолетов. Никаких деталей для автомашин завод не производил. Все оборудование в количестве 330 единиц демонтировано, погружено и отправлено в адрес завода N 135 г. Харьков.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   118   119   120   121   122   123   124   125   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница