Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница1/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   303
1945

Авиапромышленность:
К 1945 г. все авиационные РС и боеприпасы ГМЧ имели РЗ из одно-канального пороха. Исключение составлял РБС-82, у которого РЗ состоял из 2 последовательно расположенных зарядов, составленных из толстосводных шашек трехканального пороха (11402).
К 1945 г. - времени прекращения серийного производства - было построено 6784 ДБ-3/Ил-4, из них около 5300 составляли Ил-4. За время серийного производства затраты труда на постройку одного Ил-4 уменьшились с 20 тыс. чел.-ч в 1941 г. до 12,5 тыс. чел.-ч в 1943 г. и стали даже меньше, чем затраты труда на производство значительно более легкого и меньшего по размерам трехместного пикирующего бомбардировщика Пе-2.

ДБ-3/Ил-4 явились этапными самолетами в развитии советских ВВС. На их основе в нашей стране впервые была создана дальнебомбардировочная и минно-торпедная авиация, вооруженная скоростными для своего времени самолетами средних высот, летно-технические данные и оборудование которых позволяли выполнять дальние боевые полеты над сушей и морем в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Принимая активное участие в боевых действиях с первого и до последнего дня Великой Отечественной войны, самолеты ДБ-3/Ил-4 внесли достойный вклад в победу над Германией и Японией. После войны некоторое число Ил-4 использовалось в ВВС, а также в народном хозяйстве СССР (9528).


К 1945 г. советское авиастроение превратилось в мощное, хорошо оснащённое техникой и обеспеченное персоналом, подразделение отечественной промышленности. Символом окончательной победы над трудностями военного времени стало принятое в мае 1945 г. решение руководства НКАП о начале производства на подсобных предприятиях наркомата стандартных деталей сборных жилых домов для индивидуального строительства1. По сравнению с 1940 г. численность персонала НКАП к концу войны возросла на 23,8 %.

Концентрация рабочей силы на предприятиях НКАП (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2885. Л. 93)



Кол-во чсломк

Количество иввдов,п которых работало... чел.

Количество рабочих, работавших на заводах, относящихся к соответствующей группе

Удельны! вес данной группы (в %) по отношению ко всем










заводам

рабочим




1941

1945

1941

1945

1941

1945

1941

1945

До 1000

5$

51

26491

24814

41,7

37,5

6,7

6,1

1000—3000

41

50

71714

85313

31,1

36,7

18,1

20,8

3001—5000

12

13

49092

48428

9,1

9,6

'2,4

11,8

Св.5000

23

22

236756

251016

18,1

16,2

62,8

61Д

Как видим, тенденции, заложенные в предвоенный период, продолжали определять уровень концентрации рабочей силы и в годы войны. По-прежнему свыше половины рабочих авиапромышленности были заняты на крупных предприятиях с численностью персонала более 5 тыс. человек (12011).
Другие оборонные отрасли:
К 1945 году не были расстреляны даже старые 76-мм гранаты и использовались еще несколько послевоенных лет. Для пушек обр. 1900 г. и 1902 г. первоначально был принят метательный заряд весом 0,86-0,9 кг. В 1938 году он получил индекс Ж-354А. Вместе с 76-мм пушкой обр. 1902/30 г. был принят заряд весом 1,08 кг (Ж-354). Камора и прочность ствола у пушки обр. 1902/30 г. по сравнению с пушкой обр. 1902 г. не изменилась, а лишь немного упрочился лафет и усилены противооткатные устройства. До войны стрелять зарядом Ж-354 из пушек обр. 1902 г. формально было не положено. Но в войну не только стреляли, но и в таблицах стрельбы даже предписывалось это делать, тем более, что бронебойных выстрелов с зарядами 0,9 кг не было вообще. Заряды Ж-353 весом 0,455 кг от выстрелов полковых пушек обр. 1927 г. считались уменьшенными для дивизионных пушек. В 1914-1917 годах русская армия получила огромное количество 76-мм осколочных гранат, как русского, так и французского, английского, американского и японского изготовления. Многие из них были снаряжены суррогатными взрывчатыми веществами и имели суррогатные взрыватели военного времени (вплоть до ударных трубок обр. 1884 г). В 1933-1936 годах такие снаряды, а также довоенные, снаряженные мелинитом, были переоснащены тротилом. Постепенно суррогатные взрыватели были заменены более современными, типа КТМ-1, КТМ-3 и другими. Эти многочисленные типы гранат в РККА были сведены в две категории: старые русские гранаты Ф-354, Ф-354М и другие. Туда, кстати, попали и гранаты английского изготовления, и французские гранаты Ф-354Ф. Стрелять ими можно было только зарядом 0,9 кг Ж-354А (3861).
К началу 1945 г. завод № 224 (ГС завод № 224 НКОП, НКАП, МАП, ГКАТ, Ленинградский государственный завод метеорологических приборов «Метприбор» ВСНХ, НКТП, НКОП, Опытный завод «Прибор» МАП, Ленинградский государственный завод «Прибор» МАП, АООТ «Опытный завод «Прибор», ОАО «НПО «Прибор» /г. Ленинград 18-я линия Васильевского о-ва (у Финляндского пер.) (1942 г.)/ /199034 г. Санкт-Петербург 17-я линия Васильевского о-ва, 2А; 17-я линия, 4-6 тел. 323-24-57/) базировался на четырех площадках: по Иностранному пер., по Финляндскому пер., по Наличному пер., 7Б и по 18/19 линии Васильевского острова, 10.

В соответствии с пост. ГКО № 4922 от 11.01.1944 г. и приказом № 139с от 25.02.1944 г. завод определен как завод контрольно-испытательной и штурманской аппаратуры.

По приказу № 72с от 25.02.1946 г. завод с 1.02.1946 г. становится опытной базой гл. конструктора A.M. Неусыпина, а по приказу № 430с от 4.07.1946 г. преобразуется в Опытный завод № 224 МАП. В 08.1957 г.- в ведении 4ГУ ГКАТ.

В 1966 г. завод № 224 переименован в Опытный завод «Прибор». В 1975 г. Ленинградский государственный завод «Прибор» стал головным предприятием НПО «Сфера», в составе которого находился по 1992 г. В 1993 г. завод преобразован в АООТ «Опытный завод «Прибор», в 2000 г. - в ОАО «НПО «Прибор». В 1990-е-2002 г. являлся филиалом НПО «Сфера».

Работы (2002 г.): разработка, конструирование, проведение испытаний и организация серийного выпуска информационно-измерительных систем для исследований техники, летных испытаний ЛА; систем эксплуатационного контроля технических комплексов с сохранением информации в экстремальных условиях, систем контроля и диагностики двигателей, турбин, трансмиссий; (2005 г.): разработка и производство: аппаратуры радиационного, химического и биологического контроля для ВМФ; систем охранной и пожарной сигнализации; аппаратуры газового анализа, частотного регулирования электроприводов.

Численность персонала (2002 г.)- 350 чел.

Директор (-4.07.1937 г.)- М.И. Савченко, (4.07-11.09.1937 г.)- А.И. Архаров, (11.09.1937-17.02.1938 г.)- Н.Я. Балакирев, (17.02.1938-41 г.-)- Е.Д. Васильев, (-09.1943-02.1945 Г.-)- А.А. Адеев. Гендиректор (-2002-05 г.-> Б.А. Елизаров.

Гл. конструктор (2006 г.)- А. Иванов.

Зам. директора (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин. Зам. гендиректора по экономике и финансам (2002 г.)- Д.А. Воробьев.

Гл. инженер (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин, (2002 г.)- А.Е. Понкратов.69

Начальники цехов: сборочного (03.1937 г.-)- Г.К. Петров.

Производство: визир НВ-56, барографы (1936); приборы: РР-1, -19, -32, -36, -37, -48, МВ-8, -11, -3, АД-2, МО- 5, МТ-25, МС-7, Н-723, МД-19, АС-12, -17 (1938); электроакустический детонометр ЭАД-3 (1945); светолучевые регистраторы К-4-21, К-12-21, К-20-21 (1950-е); информационно-измерительные системы К-60-41, «Гамма» (1960-е); системы аварийной регистрации параметров полета: МСРП-12-96 (1950-60-е), МСРП-64 (1970-80-е), МСРП-А-01 для Ту-160, Ту-154М (1970-80-е), МСРП-А-02 для Ту-204, Ил-96, Ил-114, РЗБН-1 для Ту-334 (11982).
Авиапромышленность:
К началу 1945 г. завершилось проектирование Ил-16 с двигателем АМ-43НВ мощностью 2300 л.с. (для достижения высоких летных качеств конструкция новой машины была максимально облегчена за счет некоторого снижения массы бронекорпуса и уменьшения геометрических размеров планера), что позволило уже в феврале этого же года начать постройку опытного экземпляра. В первом же полете 10 июня испытатели столкнулись с неприятным и достаточно заметно проявившим себя реактивным моментом воздушного винта, стремившимся уже на взлете самолета развернуть его вокруг продольной оси. Причиной этого явления были уменьшенные геометрические размеры и установка мощного двигателя, в свою очередь доставившего испытателям немало неприятностей. Все это привело к необходимости длительных доработок, в результате которых удалось избавиться от сваливания на крыло увеличением длины хвостовой части фюзеляжа и площади вертикального оперения. Более трудоемкой оказалась доводка двигателя АМ-43НВ, в конечном итоге и решившая дальнейшую судьбу самолета.

Установленное на этом штурмовике вооружение было представлено двумя пушками НС-23 и двумя пулеметами ШКАС, установленными в консолях крыла. Для обороны предназначались пушка УБ-20 в кабине стрелка, и гранаты АГ-2 в хвосте фюзеляжа. Нормальная бомбовая нагрузка массой 200 кг размещалась в отсеках крыла, а при перегрузке массой 400 кг и на наружных подвесках. Проводившиеся во время испытаний доработки позволили в дальнейшем увеличить эти значения до 400 и 500 кг соответственно. На летных испытаниях, из-за плохой работы двигателей закончившихся с большими сложностями, самолет в полете у земли достиг скорости 525 км/ч, а на высоте 3000м - 575 км/ч. Дальность полета составила 700 км. Все дальнейшие работы по этому штурмовику были прекращены в 1946 г. (12734)


Другие оборонные отрасли:
К началу 1945 года строительные организации НКВД сдали Наркомчермету предприятие годовой мощностью почти в 1 млн. тонн чугуна и около 450 тыс. тонн стали, обладавшее 2 коксовыми батареями и 2 электротурбинами (из них одна была поставлена из США) мощностью по 25 тыс. кВтч каждая. Всего в 1941-1945 годах НТМК произвел 4,3 млн. тонн чугуна, 0,925 млн. тонн стали и 530 тыс. тонн проката. В 1945 году, по официальной информации, комбинат произвел 965 тыс. тонн чугуна, 433 тыс. тонн стали и 170 тыс. тонн проката. Смены в мартеновском цехе НТМК длились во время войны по 12 часов, а сократить их благодаря автоматике не удалось, поскольку из-за сильной захламленности и загазованности помещения (не были продуманы системы принудительного отвода газов и уплотнение в печах) автоматику поставили только на два мартена из шести. Из-за дефицита рабочей силы на НТМК стали допускать до работ в горячем цехе женщин (так, первой женщиной-горновой в СССР стала Фаина Шарунова) (11514).
К январю 1945 года были выполнены Аванпроект, эскизный проект и рабочие чертежи 100-мм береговой установки на механической тяге С-65. Опытный образец АУ (3861).
Армия:
К 1945 г. на Черноморском флоте удалось набрать 10 самолетов «Спитфайр» МК.УВ в разной степени исправности со следующими серийными номерами: №№ ВМ -185, ВМ-450. ВМ-771. ЕР-185, ЕР-256, ЕР-307, ЕР-358, ЕР- 400. ЕР-502, ЕР-758. Девять из них вошли в состав 24-й оаэ, причем в начале 1945 г. в строю находилось 4 истребителя, 4 ремонтировались в 20 самолетных авиамастерских в Евпатории, и еще один имелся в ремонтном поезде в местечке Сарабуз. В процессе ремонта на истребителях частично поменяли обшивку, перебрали шасси и перекрасили. Кроме этого, установили некоторое советское оборудование и пилотажные приборы. На нескольких машинах оборудовали узлы для крепления на катапульте. Самолеты базировались на сухопутном аэродроме Альма-Токмак в 30 км от Севастополя. Известно, что эксплуатация английских истребителей осуществлялась в течение двух лет. за это время три самолета вышли из строя по причине аварий.

В 1946 г., по крайней мере, один «Спитфайр» использовался совместно с КОР-2 для стартов с катапульты крейсера «Молотов». За проведение удачных испытаний летчики ст. лейтенант В.Ф.Соколов, ст. лейтенант А.А.Пилюк и мл. лейтенант И.И.Шевченко были награждены командованием флота часами «Лонжин» (12301).


Авиапромышленность:
Удельный вес возрастных и тендерных групп работников НКАП на 01.01.1945 г. (РГАЭ, Ф. 8044. On. 1 Д. 2873. Л. 6)




До 18

18—25

26—35

36-49

50 ? старше

Всего персонала

м

12,1

27,4

30,4

24,1

6,0




ж

10,9

42,9

26,8

16,3

3,1,

Рабочих

м

13,0

32,6

27,6

21,0

5,8




ж

11,2

43,9

25,4

16,5

3,0

Как видим, возрастной пик в масштабах всего персонала НКАП у мужчин наступает в 26—35 лет, а у женщин (причём в намного более выраженной форме) — в 18—25. Вероятно, это объясняется притоком на предприятия молодой, малоквалифицированной рабочей силы. Однако юноши этого возраста в своём большинстве призывались в армию, поэтому среди молодёжи преобладали девушки. Анализ ситуации только среди рабочих подтверждает эту гипотезу — там пик мужской гендерной группы также наступает в 18—25 лет, но, как и для всего персонала в целом, имеет менее ярко выраженный характер, чем аналогичный пик женской гендерной группы. Очевидно, сдвиг «мужского» пика в масштабах всего Авиапрома объясняется ситуацией среди ИГР, служащих и непромышленном персонале. Надо учитывать, что категория «до 18 лет» включала в себя достаточно разнородные по возрасту2 группы, занятые в самых разных отраслях хозяйственной деятельности.

Наличие в НКАП работников моложе 17 лет на 01.01.1945 г. (РГАЭ, Ф. 8044. On. 1 Д. 2873. Л. 7)






До 14

14-15

16-17

М

606

5709

26044

Ж

159

2455

15643

Распределение молодых (до 18 лет) работников НКАП по отраслям хозяйственной деятельности1

Промьшленные предприятия

68348

В том числе—рабочие

50622

Строительство

4833

Опытные в научно-исследовательские организации

4517

Учебные заведения

445

ОРС-ы

7590

(12011).
За период по 1 января 1945 г. с 1 января 1941 г. мощности з-да № 126 выросли по производственным площадям — в 2,6 раза; по станочному оборудованию — в 1,9 раза. Объем производства за этот период увеличился в 2,6 раза, причем численность производственных рабочих в 1945 г. была на уровне 1941 г.

Это дало возможность поставить фронту 2757 самолетов Ил-4. В 1942 г. завод вдвое увеличил выпуск самолетов ИЛ-4 в сравнении с 1941 годом. За 1942 год комсомольскими авиастроителями было выпущено рекордное количество самолетов — 695! Это самая высокая цифра выпуска самолетов за все годы существования завода. И в течение всего военного периода завод не снижал выпуска необходимых фронту самолетов. В 1943 г. — 604, в 1943 г. — 616. И только в последний военный, 1945 год, выпуск самолетов несколько снизился — 459. А всего с 1938 г. по 1945 г. заводом было выпущено 3004 самолета ДБ-3 и ИЛ-4. Коллектив завода внес значительный вклад в победу над фашизмом (12211).


С 1 января 1945 г. в состав завода № 150 НКАП по приказу № 9с от 16.01.1945 г. влит завод № 49 НКАП из Уфы. Далее по приказу № 161с от 20.04.1945 г. в состав завода № 150 влит опытный завод № 25 НКАП ( г. Ступино) с образованием винтового ОКБ с опытным цехом комбината № 150. На заводе № 150 началось производство в/винтов. Далее винтовое производство выделено в самостоятельный серийный завод № 120.

В 1946 г. заводу поставлено 764 трофейных металлорежущих станка.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР. Возможно, имел наименование «п/я А-1977» (1971 г.).

Производство (1990-е-2000-е г.): полуфабрикаты из алюминиевых, титановых, жаропрочных сплавов для авиационной и космической промышленности; кованые и прессованные заготовки; автомобильные диски, радиаторы.69

Входил в состав НПО «Авиатехнология». В 1997 г. ОАО СМК преобразовано в ЗАО. В 2002 г. завод был обанкрочен, на его базе создано ЗАО «Ступинский металлургический завод». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО СМК вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Директор (1936-11.1940 г.)- Г.В. Визирян, (-11.1940-41 г.)- И.В. Окунев, (1941 г.-)- А.И. Марочкин, (1942- 03.1946 г.-)- А.Ф. Белов, Е.В. Никонов, (1996 г.)- А.И. Батурин, (-1998-2002 г.-)- Н.М. Рябыкин.49 Гендиректор (2003 г.)- В. Дмитрии, А. Черников.

Зам. директора (06.1937 г.)- В.В. Алле; по ПВО и охране (17.12.1938 г.-)- А.В. Волков.

Директор: исполнительный (2004 г.)- М. Корнеев; технический (2005 г.)- С. Кононов.

Гл. инженер (1936-; 13.02.1938 г.-)- А.И. Еремеев, (-06.1937-19.01.1938 г.)- В.В. Алле (снят), (-10.1940 г.)- А.Х. Пивоварчук, (1941-45 г.)- В.К. Державцев, (1951-77 г.)- В.А. Ливанов.

Гл. конструктор- К.И. Жданов.

Гл. технолог (1936 г.)- Н.П. Фирюбин, А.С. Штейнбер г. Начальник управления продаж (2005 г.)- А.А. Костин.

Гл. инженер прокатного завода (11.1938 г.)- Ю. Г. Музалевский.

ОКБ комбината № 150 НКАП, ОКБ-150 НКАП гл. конструктора К.И. Жданова

ОКБ авиакомбината № 150 образовано 22.03.1939 г. по приказу НКАП № 80/к от 21.03.1939 г. на базе его опытного производства.

Его гл. конструктор в 1938-1972г,- видный конструктор воздушных винтов К.И. Жданов {1906-86}, работавший до этого нач. конструкторской бригады завода № 28. Перед войной созданы в/винты ВИШ-23, -21, - 26, -28, АВ-2П-2.

В 10.1941 г. эвакуировалось в Куйбышев вместе с авиакомбинатом № 150 на площадку завода № 122. Монтаж оборудования здесь закончен в 11.1941 г.

ОКБ-150 МАП гл. конструктора К.И. Жданова

В 01.1944 г. ОКБ тогда уже завода № 35 вместе с винтовым ОКБ завода № 28 и регуляторным ОКБ-132 возвращаются в Ступино на территорию винтового производства авиакомбината № 150 и образуют опытный винтостроительный завод № 25. Директором назначается М.С. Бондалетов, гл. инженером- Д.М. Дубровский. Гл. конструктором остается Жданов.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница