Авиапромышленность: к 1940 г выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: №16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г к авиамоторостроению были привлечены заводы №27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того



Скачать 69.36 Mb.
страница1/381
Дата05.06.2016
Размер69.36 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   381
1940
Авиапромышленность:
К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторостроению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организовано на Кировском заводе (РГАЭ, Ф. 8044, On. 1. Д. 2808. Л. 40), однако совокупный выпуск «новых» авиамоторных заводов составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940—1941 гг. моторов.

Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940—1941 гг. (ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2—3)



Завод

Доля в выпуске

Освоенная продукция

№ 16 (Воронеж)

9,4%

Сворачивал производство маломощных мотор» М-11, МВ-4 и МВ-6 и оставил выпуск моторов М-105Р

№19 (Пермь)

18%

Моторы М-62, М-63 и М-25. Относительно перспектив завода шли дискуссии—руководство НКАП прилагало освоить выпуск АМ-35 (или других микулинских моторов), а руководство завода - перспективных моторов воздушного охлаждение М-82 и М-71. В итоге было освоено производство М-82.

№24 (Москва)

21%

Сворачивалось производство М-62 и АМ-34, нарастал выпуск АМ-35, готовилось широкомасштабное производство АМ-38 и АМ-37

№26 (Рыбинск)

32?%

Доделывало старые заделы по моторам М-103 и М-104, производство которых было прекращено, расширялся выпуск М-105 в различных модификациях

№27 (Казань)

0,4%

Осваивал производство М-105.

№29 (Запором)

12?%

Сокращалось производство М-87, расширяюсь производство М-88, готовилось производство М-89.

№ 154 (Воронеж)

4,7%

Вошёл в состав НКАП 1940 г. специально для производства моторов М-11.

Еще 1,5% производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234,384 и 466—в 1941 г. приступили к выпуску М-105.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этак моторов имело явный приоритет—не случайно, что на заводах № 27,234,384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.

В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103 (ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8—9). В варианте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103 (на тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100) и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г., завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105 (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 1). В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался выпуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было Передано на завод им. Сталина (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 731. Л. 1). К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.

Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 5)) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 — 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год (Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1). Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполенния плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 295. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13— 69—534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград, прежнее название «Красный октябрь»). 2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о дополнительном дооборудовании этого завода специальным оборудованием (Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 31). Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. было решено организовать производство моторов М-105 на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название «завод № 466» (РГАЭ, ф. 8044, On. 1, Д. 698. Л. 52). Однако, как следует из вышеприведённой таблицы, наладить крупномасштабное производство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.

Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35 шёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38—-на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уделяли по остаточному принципу (12011).
К 1940 г. завод № 154 6ГУ НКАП (Завод № 154 НКТП, НКОП, НКАП, Завод № 4 ОАП НКАП /г. Москва 1-й Смоленский пер., 20; г. Балашиха Московской обл., ш. Энтузиастов, 19-й км/) был переименован в завод № 4 ОАП HKAII. Опытный завод в системе Треста Оргавиапрома. Завод располагался на двух территориях: первая основная (новая) территория - на 19-м км ш. Энтузиастов в Балашихе, вторая (старая)- г. Москва, 1-й Смоленский пер., вл. 20. Строительство на новой территории велось по приказу НКАП № 42 от 25.06.1940 г.

Производство твердых сплавов и инструментов из них (резцы, сверла, развертки и др.).

По приказу № 425с от 8.05.1941 г., заводу № 4 ОАП НКАП присвоено название ГС Завод № 49 НКАП при 9ГУ.

Директор (06.1937 г.)- A.M. Каспаров, (1941 г.)- Волошенко.

Зам. директора (06.1937 г.)- Н.Ф. Правдюк, (22.06.1938 г.-)- А.А. Котовщиков.

Гл. инженер (06.1937 г.)- Н.Ф. Правдюк, (22.06.1938 г.-> А.А. Котовщиков (11982).


Авиапромышленность:
К январю 1940 года первая очередь всех основных цехов Молотовского завода была введена в строй, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939 г. (9055).
Армия:
К январю 1940 года в строевых частях ВВС (без учебных заведений) из 6192 бомбардировщиков (ТБ-3, СБ, ДБ-3, ББ-22 и др.), положенных по штату, находилось 4774 машины, из 5468 истребителей (И-16, И-153, И-15) — 4940, из 828 разведчиков (Р-5, Р-10, Р-Зет) — 733, из 563 штурмовиков (И-15, Р-5ССС, Р-5, Р-Зет, ДИ-6) — 671. Итого из 13 051 потребных самолетов имелось 11 118 (10745,294).
К январю 1940 г. полностью укомплектовали «бисами» 9-й шап на аэродроме Гривочки. Затем к ним добавились многие другие полки, такие как 14-й шап (Зябровка, Белоруссия) и -й (Ляличи, Дальний Восток).

Лётчики штурмовых полков обучались бомбометанию с малых высот и обстрелу наземных целей. Обязательной считалась отработка сброса бомб с пикирования: это обеспечивало высокую точность попаданий, но не всегда оказывалось безопасным. Так, 5 июля 1940 г. погиб летчик В.А. Козлов из 15-го шап - у него при бомбометании с пикирования на полигоне на высоте 2000 м сложилось верхнее крыло.

Треть самолётов штурмовых полков должна была комплектоваться химическими выливными приборами ВАП-6. Летать с ними никто не рвался. Из частей жаловались, что приборы висят слишком низко. На неровных полевых аэродромах это могло привести к задеванию за грунт и самопроизвольному открыванию.

Боевые возможности И-15бис пытались повысить вооружением его системой «Огненный дождь» - теми же ВАП-6 с подвешенными снизу дополнительными баллончиками. Всё это вместе именовалось зажигательным прибором ЗАП-6. В основном баке находился жёлтый фосфор в растворе хлористого кальция, а в дополнительном - сернистое соединение. Сливаясь вместе в шлейфе за самолётом, они давали струю огня, поражающую живую силу и сооружения из горючих материалов.

Такие приборы получили некоторые штурмовые полки. Их, например, использовали на маневрах Забайкальского военного округа в конце 1939 г. Пять И-15бис с высоты 20 - 40 м успешно нанесли удар по мишеням, изображавшим стрелковую роту на марше. Но применять это оружие можно было только летом в сухую погоду, поэтому оно получило очень ограниченное распространение.

Гораздо более массовым было вооружение «бисов» реактивными снарядами РС-82, развернувшееся в 1940 г. Оно значительно увеличило огневую мощь. Правда, вскоре выяснилось, что стрельба ракетами отрицательно сказывается на конструкции самолёта. От воздействия струи раскаленных газов не только деформировалась обшивка, но и ломались обтекатели межкрыльных стоек и менялась форма носка нижнего крыла. Лишь после установки комплектов усиленных крыльев положение вошло в норму (12294).


Авиапромышленность:
К началу 1940 года Правительственная комиссия во главе с Г.М. Маленковым, проверявшая работу наркомата авиационной промышленности за предыдущий год, пришла к выводу, что план выпуска серийных самолетов, например по заводам Первого главного управления НКАП, был выполнен на 89, а моторостроительными предприятиями — на 84,1 процента. При этом предприятия первого главка (основные заводы № 1, 21, 22), который возглавлял Лу-кин, по сравнению с 1938 годом увеличили сдачу продукции на 34 процента. Основными причинами невыполнения плана Лукин, докладывавший на правительственной комиссии, посчитал недостаточную организацию производства серийных заводов и отсутствие внутризаводского планирования. Но были и объективные причины. В частности, заводы № 1 и № 21 не сдали заказчику свыше 300 самолетов из-за замены некондиционных моторов М-63 на его предшественника М-62. Почти половина плана, невыполненного предприятиями главка, пришлась на долю завода № 22, располагавшегося в подмосковных Филях, и связано это с освоением выпуска самолета Ар-2 — модернизированного варианта бомбардировщика СБ. Отвечая на вопросы Маленкова в ходе заседания правительственной комиссии 13 января 1940 года, Лукин отметил:

«На 1940 год задачи серийного производства в основном разрешены на всех заводах и из 17 типов, включенных в программу 1940 года, мы имеем 9 новых и модернизированных типов.

Но вопрос полной загрузки наших заводов не решен. У нас имеются 3—4 завода, которые полностью не загружены. Это завод № 31 <...> занимается деревянной машиной МБР-2, работники там с большим производственным стажем. Вопрос загрузки этого завода должен быть решен немедленно: либо постановка одной из сухопутных деревянных машин, либо морская машина.

(Завод действительно оказался в трудном положении. Выходом из этой ситуации, найденном уже при наркоме А.И. Шахурине, стал выпуск цельнометаллического лицензионного транспортного гидросамолета ГСТ. Но он продолжался не долго, поскольку чрезвычайно болезненным для завода оказался переход с деревянных агрегатов на металлические. Столярам и плотникам пришлось осваивать клепку, сварку, слесарное дело и прочие технологические процессы, свойственные производству нового самолета. В итоге перспективнейший гидросамолет ГСТ признали трудоемким в производстве и выпуск его прекратили).

Завод Саркомбайн на 1940 год не является пустым, поскольку сегодня есть <...> заказ на машину Яценко. Годовая программа 300 машин...».

Объясняя наше отставание, Лунин сказал: «Получение скорости зависит от отработанных моторов. Но одними только моторами этого объяснить нельзя. Был целый ряд технических организационных условий в самих КБ, аппарате главка и наркомата. Например, такой вопрос, как наш научно-исследовательский институт ЦАРИ... Он в большей степени также является причиной нашего отставания.. Можно указать ряд примеров, когда машина в конструкции отработана и вдруг поступает рекомендация ЦАРИ на внесение изменений... ЦАГИ отстает в даче мероприятий технического порядка нашим главным конструкторам по вопросу новейшей техники.

С моей точки зрения, наше моторостроение должно опережать самолетостроение...

Почему мы оскандалились с мотором М-63? Я считаю, что если бы. мотор был достаточно доведен, не подпирала серийная сдача, не было бы такого случая, как возврат мотора на переделку на моторном заводе...»

Выступил в тот же день и начальник 11-го главка НКАП, под контролем которого находились научно-исследовательские и опытные работы. В частности, он отметил:

«Лучшие машины 1939 года оказались с деревянными крыльями. Нам надо ставить вопрос о толстых и легких обшивках. Выплывает вопрос о листовом электроне. Тут мы. имеем отставание. Выплывает вопрос о шпоновой деревянной обшивке. Тут мы имеем отставание <...>. Наши конструкции из шпона и фанеры показывают, что это очень важная вещь... Мы его умеем делать, но его мало».

Россия — страна лесов, а между тем много древесины для авиационной промышленности она закупала за рубежом. Причина проста — мы не умели ее сушить, оставляло желать лучшего и качество фанеры.

Руководитель опытного строительства НКАП Леонтьев отметил, что годовой план опытного строительства в основном составляли ВВС и согласовывали с конструкторами. По его мнению, это свидетельствовало о слабой проработке плана и отсутствии перспективы развития.

Действительно, если посмотреть на требования к конкретной машине, то они из года в год менялись, отражая непонимание заказчика того, что ему надо. Что касается загрузки заводов, то это прерогатива наркомата, но номенклатуру изделий, необходимых к постройке, определяет не наркомат (в данном случае авиационной промышленности), а заказчик в соответствии с финансированием или же правительство (10745,17).
К началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА. К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска (11672).
К началу 1940 г. был заверщшен проект М-82. М-82 (АШ-82) - дальнейшее развитие М-81 с укороченным ходом поршня, стальной крыльчаткой ПЦН и удлиненным носком картера. Проектировался с 1939 г. под руководством А.Д. Швецова и И.П. Эвича. Использованы многие конструктивные решения от М-62 и М-63. Первые госиспытания проводились весной 1940 г., на заводе № 19 выпустили установочную серию. 22 мая 1941 г. успешно завершились повторные госиспытания. Еще до их окончания, 13 мая, вышел приказ НКАП о начале серийного производства. М-82 (с 1 апреля 1944 г. — АШ-82) выпускался заводами № 19 (Молотов, ныне Пермь) с 1941 г. и № 29 (Омск) с 1942 г. Только за период войны изготовлено около 24 000 двигателей этого семейства. АШ-82 являлся одним из самых распространенных моторов ВВС РККА в годы Великой Отечественной войны. Он устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардировщиках Ту-2 и Пе-8. Двигатель неоднократно модифицировался. В послевоенный период были созданы варианты для транспортной авиации и вертолетов. В 1962-1980 гг. две модификации АШ-82 выпускались по лицензии в Китае на заводе в Донгане, с 1954 г. — в Чехословакии.

Модификация АШ-82Т строилась на заводе № 19 до 1955 г., а вертолетный АШ-82В — и позже. Всего выпущено 57 898 экз. Двигатели АШ-82Т эксплуатируются до настоящего времени.

Моторы семейства АШ-82 экспортировались в Польшу, Чехословакию, ГДР, Венгрию, Румынию, Китай, Северную Корею, Вьетнам, Австрию, Египет, Афганистан, Индию, Ирак, Испанию, Финляндию.

Узлы и агрегаты АШ-82 впоследствии использовались при создании двигателей АШ-21, М-3 и АШ-2.

Характеристики:

• 14-цилиндровый двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155;5/155 мм;

• объем 41,2 л;

• степень сжатия 7,0 (кроме АШ-82Т и АШ-82В);

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• возможна установка синхронизатора, электроинерционного стартера или воздушного самопуска.

Проектом предусматривались два варианта редукторов, варианты со степенями сжатия 6,4 или 7,0, с односкоростным (вариант И) или двухскоростным ПЦН.

Известны модификации:

• М-82-111, первый серийный вариант с редуктором 11 16 и беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Выпускался заводом № 19 с 1941 г. (11852).


К началу 1940 был представлен проект беспилотной планирующей автоматической торпеды для подвески под ТБ-3 (АНТ-6). Считалось, что скорость составит до 700 км/ч (1085,130).
Армия:
К началу 1940 г. торпедоносные ДБ-3 полностью вытеснили устаревшие Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1. В морской авиации имелись три минно-торпедных полка - все на самолетах Ильюшина (12021).
Жизнь и внутренняя политика:
К началу 1940 года на учете в ГУЛАГ состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий. Распределение ценных кадров находилось под личным контролем наркома, и без его особого разрешения не могли быть предприняты никакие действия. «Нецелевое» использование инженерно-технических кадров на общих работах строго каралось: виновные снимались с занимаемых должностей и могли попасть под суд (9043).
Авиапромышленность:
1 января 1940 вышел приказ НКАП N 1с о скорейшей постройке И-21 М.М.Пашинина на 21 заводе. Было приказано выполнять работы по 21 в первую очередь с постепенным освобождением опытного производства для 180 (1005,1).
1 января 1940 года военинженер 1 ранга Лапин писал письмо N 505577 начальнику 2 отдела ФО ГУАС интенданту 2 ранга Стрункину.

Препровождается для оформления подписанное дополнительное соглашение к основному договору N 1194 ГУАС с заводом N 21 на изготовление самолета И-16 М-62 с 2-мя пулеметами ШКАС и 2-мя пулеметами СН и самолета И-16 М-62 с 2-мя пулеметами ШКАС и 1 пулеметом Березина (3627,34).


1 января 1940 начались заводские испытания И-190 М-88 Н.Н.П. (2096) и продлились по 8 мая 1940 (2090,232).
С 1 января по 27 марта 1940 проходили совместные заводские и гос. испытания И-153 М-62 с пулеметами Березина (2096).
1 января 1940 И-26 был выведен на аэродром. Построили на заводе, где директором был П.А.Воронин, а ГИ - П.В.Дементьев (74,151), то есть на заводе 1.

Испытывался на заводе до 1 июня 1940 (369,52).

Постановление КО предусматривало мотор М-106, но он не появился (1192).

Это был И-26-1 с М-105П и испытания шли до 27 апреля 1940, пока машину не разбили (2090,234).


Заводские испытания И-26 проводились на втором экз. с 1 января по 1 июня 1940. На втором провели 31 полет и налетали 13:37. На 1-м провели 43 полета и налетали 11:09. На заводских испытаниях полетов с целью испытания вооружения и спецоборудования не проводилось. Полеты с перегрузками также не проводились. Самолет был передан на гос. испытания в недоведенном состоянии (2924).
1 января 1940 закончились продувки в трубе Т-101 машины И-220 Сильванского, которые проводились с 3 декабря 1939 (1192).
1 января 1940 был рекомендован к серийному производству М-105П (2989).
До 1 января 1940 г. успели изготовить 204 М-88. В январе 1940 г. М-88 официально приняли на вооружение и вскоре вновь запустили в производство, однако до октября он не мог пройти войсковых испытаний. Мотор доводился под руководством Е.В. Урмина. Задание на освоение М-88 давалось также московскому заводу № 24, но ни одного двигателя этого типа там не изготовили. С августа 1941 г. завод № 29 эвакуировали в Омск, где с осени возобновили выпуск М-88. В первой половине 1945 г. завод № 478 в Запорожье собирал М-88Б из деталей, привезенных из Омска. Двигатель выпускался до конца 1946 г. Всего изготовлено 16 087 экз.

Характеристики:

• 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с двухскоростным ПЦН;

• мощность по заданию 1938 г. 1025/1225 л.с., реально мощность и вес в зависимости от модификации;

• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм;

• полный рабочий объем 38,65 л;

• степень сжатия 6,2 (позднее 6,75).

Существовали модификации:

• М-88б/р (или М-88БР), безредукторный, правого (БРП) и левого (БРЛ) вращения, 1000/1090 л.с. (по заданию 1000/1100 л.с.), вес 637,2 кг (по заданию 618 кг). Первые опытные образцы изготовили в марте 1939 г. Летные испытания велись на истребителе ОКО-6 в декабре 1939 г. Этот мотор удовлетворительно прошел совместные испытания в марте — апреле 1940 г., но серийно не выпускался.

М-88 (или М-88Р), редукторный, 1100/1100 л.с.; испытывался на истребителе ОКО-ббис; выпускался серийно с осени 1939 г. Прошел госиспытания в ноябре — декабре 1939 г. Вес 684 кг. М-88НВ, проект переделки М-88 под впрыск топлива низкого давления (во всасывающие патрубки). Разрабатывался в ЦИАМ в 1940 г. Мощность по заданию 1050/1150 л.с. Изготовлено 5 экз. М-88А, редукторный, отличался от М-88 изменением передаточного числа ПЦН, увеличением площади оребрения, усилением ряда деталей. Новая задняя крышка картера, удлиненная гильза, усиленный редуктор. Разрабатывался с лета 1939 г. Опытные образцы проходили стендовые испытания с января 1940 г. С августа 1949 г. оснащался карбюратором АК-88. Мощность 1100/1100 л.с. (по заданию 1000/1250 л.с., по проекту 1100/1300 л.с.), вес 650 кг (ранние образцы 640 кг), выпускался серийно. Существовали опытные двигатели, форсированные в 1940 г. по наддуву до 1200 л.с. с весом 670 кг. М-88Б, выпускался со второй половины 1940 г., отличался от М-88А увеличенным оребрением головки и гильзы, усиленными шатунами и поршнями, измененными приводами агрегатов, карбюратором АК-88Б с экономайзером, масляными форсунками в коленчатом вале. Мощность 950/1100 л.с., вес 684 кг, улучшенные высотные характеристики. Самая массовая модификация. Только за годы войны выпустили 10 585 М-88Б в Запорожье и Омске. М-88Б-НВ, опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   381


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница