Архангельское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта



Скачать 339.91 Kb.
Дата06.06.2016
Размер339.91 Kb.




ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

АРХАНГЕЛЬСКОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

А Н А Л И З
СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ

АРХАНГЕЛЬСКОГО МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ЗА 2011 ГОД

СОДЕРЖАНИЕ.





Стр.

1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ……...


3


1.2. Состояние безопасности полётов в коммерческой авиации…………..

3

1.3. Состояние безопасности полётов в авиации общего назначения.........

4

2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НАСАМОЛЕТАХ 1- 3 КЛАССОВ……………………………………………………………………



5


2.1.Авационные присшествия с самолётами 1-3 классов………………….

2.2.Инциденты с самолётами 1-3 классов……………………………………

2.2.1.Причины возникновения инцидентов, связанных с лётной службой..


5

5

6



2.2.2.Причины инцидентов, связанных с отказами авиационной техники……………………………………………………………………………….....

9

3.АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ

4 КЛАССА………………………………………………………………………..



13


3.1.Авиационные происшествия с самолётами 4 класса……………………

3.2.Инциденты на самолётах 4 класса………………………………………..

3.2.1.Причины возникновения инцидентов, связанных с лётной службой.


13

13

14



3.2.2.Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники..............................................................................................................

14

4. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ…………

14

5. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ……………………………………………………………………


14

6. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ…………………………………………………...


16

7.АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПО ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ…………………………………………
8.АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПО НАЗЕМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЁТОВ, ОРГАНИЗАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗОК И/ИЛИ АВИАРАБОТ……………………………………………………………………


16


16

9..АНАЛИЗ РИСКОВ И УГРОЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ………………

10.ВЫВОДЫ……………………………………………………………………….


11.РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ…………………….

17
17
18



















1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
Состояние безопасности полётов в 2011 году характеризуется следующими данными: на всем парке воздушных судов в авиапредприятиях, подконтрольных АМТУ ВТ, произошёл 21 авиационный инцидент и одно повреждение ВС на земле.

Для сравнения, в 2010 году произошло 35 авиационных инцидентов, в том числе 2 серьёзных.

Относительные показатели по типам ВС (количество инцидентов на 1000 часов полетного времени) приведены в таблице ниже.

Таблица 1.1



Тип ВС

Налет часов

Относительный показатель




2011 год

2010 год

2011 год

2010 год

Боинг-737

43803

38135

0.03

0.52

Ан-24/26

4755

5009

0.63

0.6

Ан-2

7332

7184

0.55

1.1

Л-410

1634

1725

0

2.04

Ми-8

13594

11532

0

0.2

Ми-26

1671

1748

0

0

Всего

72789

62939

0.29

0.56




1.1. Состояние безопасности полетов в коммерческой авиации.

Авиационных происшествий в предприятиях, подконтрольных АРХ МТУ ВТ не было.

В 2011 году произошло 21 авиационный инцидент и 1ПВС на земле. Распределение этих событий представлено в таблице 1.2.
Общие данные об инцидентах и ПВС с воздушными судами коммерческой авиации по подконтрольным АМТУ ВТ эксплуатантам в 2011 году.

Таблица 1.2



КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 классов

4 класса

1-2 класса

3-4 класса

ИНЦИДЕНТЫ

2011

21

17

4

0

0

2010

35

23

10

2

0

В том числе:

серьезные

2011

0

0

0

0

0

2010

2

1

0

1

0

ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС

НА ЗЕМЛЕ


2011

1

1

0

0

0

2010

0

0


0

0

0

Полученные материалы расследования авиационных инцидентов позволяют сделать вывод, что из общего количества инцидентов 12% было связано с недостатками в работе экипажей воздушных судов, 83 % - с отказами авиационной техники, 6% - с наземными службами гражданской авиации и 3% - по вине персонала ИАС.

В 2011 году количество авиационных инцидентов по сравнению с 2010 годом значительно уменьшилось. Произошло одно повреждение ВС на земле. Наименьший налет часов на одно авиационное событие составил на ВС Ан-24.Сответственно наибольший относительный показатель по количеству инцидентов на 1000 часов налёта также на ВС Ан-24.



1.2. Состояние безопасности полётов с ВС авиации общего назначения на территории, подконтрольной АРХ МТУ ВТ.

В 2011 году в АОН авиационных происшествий не было. На подконтрольной территории произошёл один инцидент с ВС АОН.


Общие данные об авиационных инцидентах, ЧП и ПВС с ВС АОН на территории, подконтрольной АРХ МТУ ВТ в 2011 году.

Таблица 1.3



КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 класса

4 класса

1-2 класса

3 класса/

4 класс

ИНЦИДЕНТЫ


2011

1

0

1

0

0

2010

0

0

0

0

0

В том числе:

серьезные

2011

0



0


0

0

0

2010

0

0

0

0

0

























ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

2011

0

0

0

0

0

2010

0

0

0

0

0

Погибло при ЧП

2011

0

0

0

0

0

2010

0

0

0

0

0

ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС на земле

2011

0

0

0

0

0

2010

0

0

0

0

0



2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ 1-3 КЛАССОВ.
2.1 Авиационные происшествия с самолетами 1 – 3классов.

В 2011году авиационных происшествий не было.


2.2 Инциденты с самолетами 1 – 3классов.

В 2011 году с самолётами 1-3 классов коммерческой авиации произошло 17 авиационных инцидента и 1 ПВС на земле. Для сравнения, в 2010 году произошло 23 авиационных инцидента, в том числе 1 серьёзный.

Общее количество авиационных инцидентов с самолётами 1-3 классов в 2011 г. уменьшилось на 6 инцидентов по сравнению с 2010 годом.

С недостатками и нарушениями в работе экипажей ВС связано 2 авиационных инцидента (на ВС Б-737), что составляет 10% от общего количества авиационных инцидентов.

Наибольшее количество авиационных инцидентов - 11 (52%), связано с отказами авиационной техники. Один инцидент прозошёл вследствие нарушения технологии выполнения работ специалистами ИАС (на ВС Б-737) или 5% от общего количества. Один инцидент на ВС Б-737произошёл вследствие недостатков в деятельности персонала наземных служб(5%). 2 инцидента произошли на ВС Б-737 и Ан-24 в результате столкновения ВС с птицами в полёте. Два инцидента призошли на ВС Б-737 по вине персонала сторонних организаций.

В авиационных инцидентах, связанных с отказами авиационной техники, профессиональная подготовка экипажей воздушных судов позволила благополучно завершить полёт, избежать более серьёзных последствий.

Относительное распределение причин авиационных инцидентов с самолётами 1-3 классов приведено на рис. 2.1.
Рис. 2.1. Относительное распределение основных причин авиационных инцидентов с самолётами 1-3 классов в 2011 году.
2.2.1 Причины возникновения инцидентов, связанных

с летной службой.

В 2011 году из-за ошибок и нарушений в летной эксплуатации самолетов 1-3 классов произошло 2 авиационных инцидента. В сравнении с 2010 годом количество авиационных инцидентов из-за ошибок и нарушений в лётной эксплуатации уменьшилось на 2 инцидента.


Распределение авиационных инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей ВС 1-3 класса по этапам эксплуатации приведено в таблице 2.1.
Таблица 2.1


Этапы эксплуатации

Количество инцидентов

Всего

В том числе

Руление

1

50%

Неправильные и несвоевременные действия экипажа по уменьшению скорости движения на пробеге и неоправданное решение КВС о скорейшем освобождении ВПП.

Взлет

0

0




Полет по маршруту

0

0




Заход на посадку

0

0




Посадка

0

0




Стоянка

1

50%

Ошибочное решение экипажа на снятие ВС со стояночного тормоза в нарушение РПП ЗАО «Нордавиа».

Всего:

2

100 %



Количество инцидентов связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей ВС уменьшилось на два инцидента.

Распределение авиационных инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей по типам ВС в 2011 и 2010 годах, с показателями налета на один авиационный инцидент, приведено в таблице 2.2.

Таблица 2.2



Тип ВС

Количество АИ

Налет на АИ в часах

2011г.

2010г.

2011г.

2010г.

В-737

2

3

21901

12711

Ан-24/26

0

1

-

5009

Всего

2

4

21901

4430


Из анализа данных, представленных в таблице 2.2 следует, что показатель по налёту часов на один авиационный инцидент по типам ВС, происшедших из-за ошибочных действий экипажей ВС в 2011 году, по сравнению с 2010 годом,



значительно улучшился.
Распределение авиационных инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей ВС (по типам событий) в 2011 и 2010 годах приведено в таблице 2.3.
Таблица 2.3

Тип событий

2011 г.

2010 г.

Отклонение от летных ограничений

1

0

Отклонение от плана полета

0

0

Посадка при погоде ниже минимума

0

0

Попадание ВС в зону опасных метеоявлений

0


0


Потеря радиосвязи в полете

0

0

Посадка вне намеченной зоны

0

1

Посадка на незаданную ВПП

0

0

Грубое приземление

0

1

Выкатывание за пределы ВПП

0

0

Сход с РД или ВПП при рулении

1

0

Нарушение правил эшелонирования

0

0

Срабатывание системы TCAS

0

0

Прерванный взлет

0

0

Отказ /неисправность систем, оборудования ВС

0

1


Отказ/неисправность двигателя

0

0

Выключение двигателей

0

0

Повреждение планера

0

0

Отказ (неисправность) шасси

0

1

Разгерметизация ВС

0

0

Повреждение ВС на земле

0

0

Заболевание члена экипажа

0

0

Прочие события

0

0

Всего:

2

4

20.01.2011 г. после посадки ВС Б-737 VP – ВХN ЗАО «Нордавиа-РА» в аэропорту Шереметьево экипаж зарулил на стоянку. После установки упорных колодок к ВС был подогнан самоходный трап и самолёт был снят КВС со стяночного тормоза. ВС начало самопроизвольное движение вперёд и, продвинувшись на 4м. столкнулось с марш-лестницей самоходного пассажирского трапа. Причинами инцидента явились использование персоналом ДНОП ОАО «Аэрофлот» упорных колодок с шипами, имеющими износ более допустимого и ошибочное решение экипажа на снятие ВС со стояночного тормоза без согласования с наземным персоналом из-за отсутствия связи по СПУ.

5.02.2011г. после выполнения посадки на аэродроме Архангельск ВС Б-737 VP – BRK ЗАО «Нордавиа» при освобождении ВПП по РД-6 произошло выкатывание ВС по осевой линии ВПП передней стойкой шасси на укреплённый участок, примыкающий к торцу ВПП. Причинами инцидента явились: неоправданное решение КВС о скорейшем освобождении ВПП; неправильные и несвоевременные действия экипажа по уменьшению скорости движения ВС на пробеге, что не обеспечило достижение безопасной скорости руления для фактического состояния ВПП на данном участке; недостоверная информация о состоянии данного участка ВПП, полученная экипажем, его фактическому состоянию.
2.2.2. Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники.
В 2011 году на самолётах 1-3 класса коммерческой авиации эксплуатантов, подведомственных Архангельскому МТУ ВТ произошло 11 авиационных инцидентов по техническим причинам из которых 9 инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. За аналогичный период 2010 года произошло 16 авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, что свидетельствует о существенном улучшении данных абсолютных показателей.
В таблице 2.4 представлено распределение авиационных инцидентов по типам воздушных судов.
Таблица 2.4

Распределение авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники

по типам воздушных судов


 Типы воздушных судов

2010 г.

2011 г.

Ан-24

1

2

Ан-26

-

-

Boeing-737

15

9

Всего:

16

11

В 2011 году наибольшее количество авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники произошли на самолетах эксплуатанта подведомственного Архангельскому МТУ ВТ – ЗАО «Нордавиа-РА»:

- Вoeing-737 – 9 авиационных инцидентов (2 из них – повреждения ВС, не связанные непосредственно с отказами АТ, но рассматриваемые, как инциденты «по техническим причинам» из-за того, что они произошли вследствие нарушений технологии летно-технической эксплуатации ВС);

- Ан-24РВ – 2 авиационных инцидента.

На самолетах 3 класса – Ан-26, авиационные события в 2011 году вообще не имели место, что свидетельствует об улучшении абсолютных показателей безопасности полетов на данном типе ВС в регионе.

На рисунке 2.2 представлена сравнительная оценка по абсолютным данным количества авиационных инцидентов, связанных с отказами функциональных систем вышеперечисленных самолётов.



Рис.2.2. Сравнительная оценка абсолютных данных авиационных инцидентов, связан-

ных с отказами функциональных систем воздушных судов.
Отказы на самолётах 1-3 классов, произошли в следующих функциональных системах:

- система кондиционирования воздуха – 1;

- шасси – 2;

- газотурбинный двигатель и его системы – 2;

- другие системы ВС – 4.

Один авиационный инцидент, связанный с отказом в системе СКВ на Боинге 737-500, произошел по причине нарушения нормального функционирования выпускного клапана системы АРД из-за неисправности блока управления системой в наборе высоты, а также некачественного устранения замечания экипажа ИТС на земле перед полётом.

Два случая авиационных инцидентов, связанных с отказами в системе шасси на самолётах Боинг 737-500, произошли по причине блокировки рычага управления уборки-выпуска шасси из-за отказов в схеме управления блокировкой уборки шасси.

Два случая авиационных инцидентов, связанных с отказами газотурбинных двигателей и их систем, произошли на самолётах Ан-24РВ во время пробега по причине низкой газодинамической устойчивости работы двигателей АИ-24 при негерметичности клапанов перепуска в условиих высоких, более +32 градусов, температур наружного воздуха.

По другим функциональным системам, на самолётах Боинг 737-500 имели место 3 случая отказов, связанных с системой закрытия входной двери, и 1 случай воспламенения топлива, скопившегося в сборнике утечек кожуха ВСУ после неудавшегося запуска, из-за засорения дренажа между соплом и выхлопной трубой.

На рис. 2.3 представлено относительное распределение (в %) отказов по функциональным системам самолётов.



Рис. 2.3. Относительное распределение отказов функциональных систем самолётов 1-3

классов в 2011 году.
Как видно из представленных данных, наибольшее количество отказов приходится на другие системы ВС– 44,45%, шасси – 22,22%, газотурбинный двигатель и его системы – 22,22% и СКВ – 11,11%. Авиационные события, связанные с отказами гидравлической системы и систем управления воздушного судна, на самолётах 1-3 классов Архангельского региона в 2011 году не имели место.

В таблице 2.5 приведено распределение отказов функциональных систем по типам самолётов 1-3 классов.

Таблица 2.5
Распределение отказов функциональных систем по типам самолётов 1-3 класса


Типы ВС

Система кондиционирования воздуха

Система управления

Гидросистема

ГТД

и его системы



Шасси

Другие системы

Всего:

Ан-24

0

0

0

2

0

0

2

Ан-26

0

0

0

0

0

0

0

В-737

1

0

0

0

2

4

7

Всего:

1

0

0

2

2

4

9

Характерные отказы функциональных систем самолётов (по материалам расследований инцидентов).
На рисунке 2.4 представлено распределение отказов функциональных систем самолётов 1-3 классов по причинности.

Рис.2.4. Распределение отказов функциональных систем самолётов 1-3 класса

по причинности.
Как видно из рисунка, 88,9% отказов функциональных систем приходится на конструктивно производственные недостатки, на долю недостатков технического обслуживания – 11,1%. На долю недостатков ремонта и отказов по неустановленным причинам на ВС 1-3 классов в 2011 году не зафиксировано.

Тем не менее, в 2011 году имели место два авиационных инцидента (ПВС), произошедших по причинам нарушений технологии наземного обслуживания ВС, как со стороны инженерно-технического персонала, так и летных экипажей.



Отказы двигателей и их систем.

Два случая авиационных инцидентов, связанных с отказами газотурбинных двигателей и их систем, произошли на самолётах Ан-24РВ во время пробега по причине низкой газодинамической устойчивости работы двигателей АИ-24 при негерметичности клапанов перепуска в условиих высоких, более +32 градусов, температур наружного воздуха.


Отказы в гидравлической системе.

Отказы в гидравлической системе на самолётах 1-3 классов в 2011 году, послужившие причиной авиационного инцидента, не зафиксированы.


Отказы в системе кондиционирования.

  1. 09 сентября 2011 г. произошёл авиационный инцидент с ВС Боинг-737/500 VP-BRК ЗАО «Нордавиа-РА» . После вылета из аэропорта Архангельск (чартерный рейс «Архангельск – Анталия») в наборе высоты не произошла герметизация кабины воздушного судна. Восстановить процесс герметизации кабины ВС экипажу не удалось из-за нарушения нормального функционирования выпускного клапана системы АРД, всвязи с неисправностью блока управления системой, и было принято решение о посадке в аэропорту вылета. Авиационный инцидент произошел по причине нарушения нормального функционирования выпускного клапана системы АРД из-за неисправности блока управления системой в наборе высоты.

Отказы в системе управления.

Отказы в системах управления на самолётах 1-3 классов в 2011 году, послужившие причиной авиационного инцидента, не зафиксированы.


Отказы шасси.

Два авиационных инцидента по причине кратковременного отказа элементов схемы блокировки положения шасси из-за отказа датчика положения «воздух».


Другие системы ВС.

  1. Имели место три инцидента по причине нарушения герметизации входных дверей. Выявлены недостатки Программы технического обслуживания самолётов Боинг 737-300/400/500 – отсутствие в эксплуатации процедур контроля за состоянием герметизирующих клапанов петель навески входных дверей ВС.




  1. 16 ноября 2011 года произошёл авиационный инцидент с самолётом Боинг 737-500 VP-BRI ЗАО «Нордавиа-РА». При снижении перед посадкой ВС в аэропорту Шереметьево в процессе запуска ВСУ перед 4-м разворотом загорелось табло «Пожар ВСУ». Экипаж выполнил действия по тушению пожара ВСУ и сигнализация пожара погасла. На земле следов пожара не обнаружено. При осмотре кожуха ВСУ и его дренажа обнаружено засорение коксообразным налетом дренажа сборника утечек между соплом ВСУ и выхлопной трубой. Причина авиационного инцидента – воспламенение скопившегося топлива после 1-го неудавшегося запуска ВСУ в сборнике утечек кожуха ВСУ вблизи от датчика сигнализации пожара.


3. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ 4 КЛАССА.
3.1.Авиационные присшествия с самолётами 4 класса.

Авиационных происшествий с самолётами 4 класса в 2011 году не было.



3.2. Инциденты на самолётах 4 класса.

На самолетах 4 класса за 2011 год произошло 4 авиационных инцидента. Для сравнения в 2010 году авиационных инцидентов было 10. Таким образом, по абсолютным показателям в 2011 году наблюдается значительное уменьшение количества авиационных событий с самолётами 4-го класса. Четыре события из пяти связаны с отказами авиационной техники (4 авиационных инцидента, связанных с эксплуатацией самолётов Ан-2Т/П).


3.2.1. Причины возникновения авиационных инцидентов, связанных с лётной службой.

Авиационных инцидентов на самолетах 4 класса за 2011 год, связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей не было.


3.2.2 Причины возникновения авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники.

За 2011 год в коммерческой гражданской авиации Архангельского межрегионального территориального управления воздушного транспорта с самолетами 4 класса (эксплуатируемые в регионе самолеты Ан-2Т/П и Л-410) произошло 4 инцидента, связанных с отказами авиационной техники на самолётах Ан-2Т/П.

В таблице 3.1 представлено распределение отказов по функциональным системам и типам воздушных судов.

Распределение авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники по функциональным системам и типам воздушных судов.


Таблица 3.1.

 Функциональная система

Л-410

Ан-2Т/П

Всего

Связное оборудование

0

0

0

Топливная система

0

0

0

Шасси

0

0

0

Система электропитания

0

0

0

Силовая установка

0

4

4

Системы планера

0

0

0

Приборы контроля двигателя

0

0

0

Масляная система

0

0

0

Всего

0

4

4




  1. На самолётах Ан-2 произошло четыре тряски двигателя АШ-62-ИР из-за смолообразования на направляющих клапанов выпуска. Дефект конструктивно производственный.


4. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ.
Авиационных событий с вертолётами на территории, подконтрольной Архангельскому МТУ ВТ, в 2011 году не было.
5. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ на территории, подконтрольной Архангельскому МТУ ВТ.

5.1. Авиационные происшествия с воздушными судами АОН.

В 2011 году с воздушными судами АОН авиационных происшествий не было.

Распределение авиационных событий по типам самолетов АОН за 2011 год представлено в таблице 5.1.

Распределение авиационных событий с самолетами АОН

за 2011 год.

Таблица 5.1




Тип ВС

катастрофа

авария

инцидент

ЧП

ПВС

ЕЭВС «Ярославна»

0

0

1

0

0

Всего

0

0

1

0

0


5.2. Инциденты на воздушных судах АОН.

В 2011 году с воздушными судами АОН на территории, подконтрольной управлению произошёл один авиационный инцидент.


5.2.1. Причины возникновения инцидентов, связанных с летной службой.

Распределение авиационных происшествий с ВС АОН по типам событий представлено в таблице 5.2

Таблица 5.2

Распределение происшествий с ВС АОН по типам событий


Тип события

2011 год

Столкновение с землей/водой

0

Грубое приземление

0

Выкатывание за пределы ВПП

0

Столкновение с объектами

1

Прочие события

0

Всего

1

2.07.2011г. частный пилот-любитель на самолёте- амфибии «Ярославна» RA-1377G (собственник ООО «Авиасервис» г. Москва) выполнял полёт по маршруту Архангельск-Сия с посадкой на водную поверхность на озеро с подбором. При взлёте с озера во второй половине разбега произошло касание правым крыльевым поплавком с притопленным препятствием (топляком) с последующим обрывом поплавка. Причиной инцидента явился неучёт условий взлёта пилотом ВС при выполнении взлёта с водной поверхности озера при выполнении полёта с подбором.


5.2.2. Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники.

Инцидентов, связанных с отказами авиационной техники АОН не было.



6. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.

В 2011 году авиационных событий при организации воздушного движения не было.



7.АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПО ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ.

В 2011 году произошёл один инцидент, связанный с нарушением технологии выполнения работ персоналом ИАС. 09.09.11г. при выполнении чартерного рейса Архангельск- Анталия на ВС Б-737 VP-BRK ЗАО «Нордавиа РА» после взлета в наборе высоты не произошла герметизация самолёта. Экипаж принял решение на возврат на аэродром вылета. Причиной инцидента явилось нарушение нормального функционирования выпускного клапана САРД в полёте из-за неисправности блока управления системой (Pressure controller).



8. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПО НАЗЕМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ, ОРГАНИЗАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗОК И/ИЛИ АВИАРАБОТ.

В 2011 году произошло одно повреждение ВС на земле, связанное с недостатками в наземном обеспечении полётов. За аналогичный период 2010 года по этим причинам было 2 авиационных инцидента.

В таблице 8.1 приведены данные по инцидентам на воздушных судах коммерческой авиации.

Таблица 8.1



Типы ВС

Повреждение ВС на земле

В-737

1

Ан-24

0

Ан-26

0

Ан-2ТП

0

Л-410

0

Ми-8Т

0

Ми-8МТВ-1

0

Ми-26Т

0







Всего

1

09.11.10г. в аэропорту Архангельск при подготовке к выполнению рейса ВС Б-737 VP-BRP ЗАО «Нордавиа» при подъезде тележки с багажом к переднему багажнику в результате соприкосновения ограждения тележки с обшивкой фюзеляжа ВС получило повреждение в виде вмятин. Причиной повреждения ВС явилось нарушение грузчиками СОП ОАО «Аэропорт Архангельск» требований «Технологии организации работы грузчика СОП-приёммосдатчика багажа», утверждённой гендиректором ОАО «Аэропорт Архангельск» 28.09.2010г., при маневрировании тележкой во время подвода её к грузовому люку в части несоблюдения безопасного расстояния до борта ВС.


9. Анализ рисков и угроз безопасности полетов.

По результатам анализа состояния безопасности полетов в Архангельском МТУ ВТ расчетный комплексный (интегральный) показатель безопасности полетов составил 99,92%. Полученный показатель за анализируемый период соответствует требуемому диапазону уровня безопасности полетов.


10. ВЫВОДЫ.
В 2011 году в коммерческой гражданской авиации авиационных происшествий не было. Общий относитеьный показатель (количество авиационных инцидентов на 1000 тыс. часов налёта), по сравнению с 2010 годом улучшился.

На всех типах ВС относительный показатель также улучшился, кроме ВС Ан-24. На этом типе ВС наиболее худший относительный показатель.

***

В авиации общего назначения в 2011 году на территории, подконтрольной управлению, произошёл один авиационный инцидент.


***

На самолётах 1-3 классов коммерческой гражданской авиации в 2011 году авиационных происшествий не было. Произошло 17 авиационных инцидентов и 1 ПВС на земле. Количество авиационных инцидентов в 2011 году уменьшилось на 6 АИ по сравнению с 2010 годом.

Авиационные инциденты произошли по причинам:

- 2 авиационных инцидента (10%) связаны с ошибками и нарушениями в работе экипажей;

- 9 авиационных инцидентов (52%) связаны с отказами авиационной техники;

- 1 авиационный инцидент (5%) из-за недостатков в деятельности персонала ИАС;

- 1 авиационный инцидент (5%) из-за недостатков в деятельности персонала наземных служб;

- 2 авиационных инцидента (10%) связаны со столкновениями ВС с птицами в полёте;

- 2авиационных инцидента (10%) по вине сторонних организаций.

Количество авиационных инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями в работе экипажей, в 2011 году уменьшилось на 2 события, по сравнению с 2010 годом. На одном уровне (1АИ) осталось количество инцидентов, связанных с личностным фактором персонала ИАС.


***

На самолётах 4 класса коммерческой гражданской авиации в 2011году авиационных происшествий не было. Произошло 4 авиационных инцидентов.

Все инциденты произошли из-за отказов авиационной техники. В 2010 году было 10 авиационных инцидентов. Таким образом, в отчетном периоде наблюдалось существенное повышение уровня безопасности полетов на самолетах 4 класса.

***


На вертолетах коммерческой авиации в 2011 году авиационных событий не было.

***


При наземном обеспечении полетов в 2011 году, по сравнению с 2010годом, количество авиационных событий сохранилось на одном уровне (по два события).
11. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
Руководителям эксплуатантов и аэропортов:

- организовать изучение анализа состояния безопасности полётов в АМТУ ВТ за 2011 год;

- оперативно доводить и контролировать выполнение распорядительных и информационных документов Минтранса России и АРХ МТУ ВТ;

- усилить контроль за соблюдением требований ПРАПИ-98 при организации первоначальных действий при расследовании авиационных событий;

- привлекать к ответственности должностных лиц за необоснованность разрешений на продолжение эксплуатации воздушных судов после отказов и неисправностей;

- на разборах по результатам расследования авиационных событий, использовать комплексный анализ данных средств полетной информации (включая радиообмен, внутрикабинные переговоры) с оценкой действий членов экипажа по допущенным ошибкам и грамотным действиям в конкретной сложившейся ситуации;

- обепечить контроль за деятельностью экипажей, подконтрольных другим МТУ ВТ, работающих на территории авиапредприятий региона;

- качественно провести подготовку авиапредприятий и авиакомпаний к работе в ВЛП 2012 года;

- принять профилактические меры по предупреждению повреждений ВС при техническом и коммерческом обслуживании ВС спецтранспортом и средствами механизации;

- повысить персональную ответственность руководителей авиапредприятий и эксплуатантов за достоверность результатов проводимых проверок по организации лётной работы и служб обеспечения полетов;

- обеспечить тщательное изучение экипажами ВС особенностей выполнения полетов на некатегорированные аэродромы, схем маневрирования на посадку по системам ОСП, ОПРС и «визуальный заход»;

-в авиапредприятиях- эксплуататах, допустивших авиационные инциденты вследствие нарушений экипажей ВС и персонала ИАС, проанализировать их причины и принять профилактические меры;

- оперативно принимать меры по устранению причин, ошибок и нарушений правил организации и выполнения полетов, выявленных как при расследовании авиационных событий, так и по результатам инспекторских проверок;

- осуществлять постоянный контроль за соответствием уровня профессиональной подготовки экипажей и наличию у них требуемых допусков к выполнению полётов (допусков к видам авиационных работ) в запланированных районах работы, с учётом местных особенностей (географических, погодных) условий эксплуатации ВС;

- повысить персональную ответственность командно-лётного и инструкторского состава за достоверность результатов проводимых проверок лётной работы и допусков к выполнению полётов (видам авиационных работ);

- провести проверку РПП и программ подготовки летного состава, привести их в соответствие с требованиями ФАВТ;



- обеспечить выполнение требований по содержанию и подготовке аэродромов в соответствии с требованиями РЭ ГА.

Начальник отдела ИБП

В.В. Шик

Архангельского МТУ ВТ




Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница