1. общие положения цель практических занятий


УХОД И КОНТРОЛЬ ЗА СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ



Скачать 450.83 Kb.
страница2/3
Дата26.02.2016
Размер450.83 Kb.
1   2   3

4. УХОД И КОНТРОЛЬ ЗА СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов к системам управления ЛА предъявляют ряд специфических требований: отсутствие автоколебаний и резонансных явлений при возникновении внешних возмущающих воздействий; отсутствие заеданий и заклинивания управления при появлении упругих деформаций конструктивных элементов планера; минимальные зазоры в подвижных сочленениях; высокая живучесть при длительной эксплуатации и частичных повреждениях систем и др.[2;7;8].

По типу проводки управление разделяют на гибкое (тросовое), жесткое (стержневое) и смешанное.


4.1. Тросовая проводка
Уход за тросами управления сводится к содержанию их в чистоте и периодической проверке их состояния.

Основными дефектами и признаками износа тросов являются:

- перетирание нитей и нагартовка. Внешним признаком дефекта являются потертость и блеск троса. Трос с перетертыми и нагартованными нитями заменяется;

- обрыв троса и отдельных нитей и заершенность обнаруживаются осмотром. Наиболее вероятен обрыв нитей на изгибах тросов. Во избежание травмирования рук заершенность определяется путем обматывания троса ветошью и ее перемещения по контролируемому участку троса. При наличии обрыва троса или его нитей, заершенности, выпучивания отдельных нитей или прядей трос заменяют. После замены троса проверяют правильность прокладки тросов по роликам, состояние роликов, их подшипников и кронштейнов крепления. Проверяют также зазоры между тросами и элементами конструкции ЛА. Обязательной является проверка правильности и величины отклонения рулевой поверхности, а также натяжения троса;

- заломы, вмятины (засечки) тросов могут быть вызваны случайными повреждениями при выполнении каких-либо ремонтных работ в зоне тросовой проводки;

- большая вытяжка – уменьшение диаметра троса без обрыва нитей. Этот дефект наиболее опасен, так как сопровождается сильным снижением прочности троса, его трудно определить визуально или на ощупь. Данный дефект может быть обнаружен только путем замера. При обнаружении такого дефекта трос заменяется;

- коррозия троса. При ее обнаружении трос протирается ветошью, смоченной в обезвоженном керосине или масле МВП, до удаления следов коррозии. Если коррозия не удаляется, трос заменяется;

- увеличение зазоров между роликами и ограничительными валиками. В общем случае при определении или регулировке зазора рекомендуется пользоваться следующим ограничением - зазор не должен превышать половины диаметра троса. Касание троса об ограничительный валик не допускается. Нельзя смазывать трос, работающий по текстолитовому ролику, так как смазка разрушающе действует на текстолит. Ролики с трещинами, задирами и изломами реборды заменяются;

- перекос троса на ролике. Ось троса должна совпадать с плоскостью наименьшего диаметра ручья ролика. Допустимые зазоры и люфты в роликовых подвесках показаны на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Допустимые зазоры и люфты в роликовых подвесках:

а – допустимый перекос троса в ролике;

б – допустимые зазоры между роликами (ролики вращаются в разные стороны) под спаренные тросы руля высоты;

в – допустимые зазоры между роликами (ролики вращаются в одну сторону) подспаренные тросы руля высоты;

г – допустимые величины люфта роликов;

д – допустимый перекос ролика в кронштейне

- выход троса из наконечника. Надежность заделки тросов в наконечниках проверяют через контрольные отверстия. Конец троса должен перекрывать контрольное отверстие наконечника. Уменьшение диаметра троса (образование «шейки») указывает на начало выхода троса из наконечника, что не допускается;

- уменьшение зазора между тросами и элементами конструкции ЛА. Зазор между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, между тросами и неподвижными деталями – не менее 10 мм;

- ослабление натяжения тросовой проводки.

Вследствие большой разницы коэффициентов линейного расширения стальных тросов и дюралюминиевой конструкции планера величина натяжения тросового управления существенно зависит от температуры наружного воздуха. Проверку натяжения тросов производят с помощью тензометра (рис. 4.2), с учетом диаметра троса (подбираются соответствующие наконечники) и температуры наружного воздуха (рис. 4.3).

Рис. 4.2. Тензометр для замера натяжения тросовой проводки:

1 - рычаг; 2 - трос; 3 - несъемный упор; 4 - рычаг фиксации стрелки;

5 - сменные упоры; 6 - шкала прибора
Проверка натяжения тросов управления ЛА производится в следующем порядке. Вначале устанавливают на тензометр наконечник, соответствующий диаметру троса, идущего к элерону (триммеру руля высоты и другим рулевым органам), и замеряют его натяжение. Оно должно быть в пределах величин, указанных в инструкции данного типа ЛА. При отклонении величины натяжения от нормы расконтривают тандеры и, вращая муфты тандеров, регулируют натяжение тросов. Одновременно следят, чтобы выступающая резьба муфты не превышала восьми ниток, а выход резьбы наконечников – трех ниток.

Предварительное натяжение тросовой проводки обеспечивает ее безударную работу. Поясним это на примере управления рулем поворота.



Рис. 4.3. Зависимость силы натяжения тросов КСАН от температуры


Будем считать, что на руль поворота действует аэродинамическая сила Рэ, педали управления жестко закреплены. При этом, если тросовая проводка не имела предварительного натяжения, то в одной из ее 2-х ветвей будет действовать сила Р1, равная:

Р1 = , (4.1)

где E – модуль упругости материала троса;

F–площадь поперечного сечения троса;



 - удлинение троса;

l и h – плечи качалок.

Так как одна ветвь троса удлинится под действием силы Р1 на величину , вторая ветвь троса провиснет.

При смене направления силы Рэ во второй ветви троса будет действовать сила Р2, равная по величине Р1, при этом вторая ветвь троса удлинится на величину , а первая ветвь – провиснет.

Провисание троса недопустимо, так как при прекращении действия силы Рэ упругие силы растянутого троса будут стремиться сократить его до первоначальной длины, что приводит к ударным нагрузкам на провисшей ветви за счет инерционности системы управления.

В результате предварительного натяжения оба троса получают удлинение , и на них будет действовать упругая сила, равная:

Р0 =  . (4.2)

При этом обе ветви троса будут воспринимать внешнюю нагрузку, т.к. они не будут провисать, а будут только меняться величины их предварительного удлинения .

При установке новых тросов они предварительно должны быть вытянуты. Вытяжка тросов производится перед заплеткой их на последний коуш под нагрузкой, равной 50% разрушающей нагрузке для данного троса с выдержкой в течение 4…5 минут.
4.2. Жесткая проводка
В жесткой проводке весьма важно предотвратить возникновение автоколебаний, которые возникают по причинам большого износа тяг, роликов и направляющих или нарушения их регулировки, что приводит к изменению частоты и амплитуды колебания тяг и как следствие к их разрушению.




Необходимо следить в процессе эксплуатации за величиной зазора между тягами и роликами. Он устанавливается не менее 0,1…0,8 мм путем подбора диаметра роликов (рис.4.4).

Рис. 4.4. Схема замера зазора между роликами 1 и

тягой 2 управления и выведения дефектного участка

тяги (забоина 3) из соприкосновения с роликом

Прогиб тяг разрешается до 2% от их длины. Продольные риски, потертости и забоины на тягах допускаются, если их глубина составляет не более 10% толщины стенки трубы и если они не расположены на участках у направляющих опор.

Периодически следует проверять величину суммарных люфтов в управлении ЛА. Ее определяют с помощью специального приспособления (рис. 4.5) по перемещению соответствующего руля при зажатых рычагах управления. Максимально допустимые люфты, замеренные по задней кромке руля, находятся в пределах 2…8 мм. При наличии люфтов в тягах меняют втулки, болты и другие детали шарнирных соединений тяг.

С целью оценки исправности системы управления производят проверку усилий трения по динамометру. Для современных ЛА допустимое усилие трения в проводниках управления рулями составляет 50…120 Н, а триммерами рулей – 20…30 Н.

Основные правила регулировки системы управления заключаются в следующем: при рассоединенной проводке системы управления соответствующие рычаги в кабине, рулевые поверхности, качалки, штоки и другие элементы ставят в нейтральное положение; после соединения проводки регулируют натяжение тросов; проверяют усилие трения в проводке управления, соответствие отклонения рулей отклонению рычагов в кабине, а также величину этих отклонений.




Рис. 4.5. Приспособление для замера углов отклонения

органов управления: 1-орган управления; 2-резиновый

присос; 3-винт; 4-диск; 5-грузоуказатель


При ТО проверяют:

- состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески и рычагов управления, а также величину люфтов; суммарные люфты, например, в узлах подвески по задней кромке триммеров при приложении усилия в 100 Н допускаются для отдельных ЛА до 2…3 мм;

- надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и педалей; согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей, в гермовыводах и других агрегатах;

- состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного к другому крайнему положению (при управляемом стабилизаторе);

- узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами; величины их отклонения; время выпуска и уборки, а также состояние подшипников кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов, карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов трансмиссии, отсутствии посторонних шумов, свидетельствующих о загрязнении подвижных частей, о недостатке смазки и значительных деформациях или перекосах.
5. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ШАССИ
Значительную нагрузку шасси воспринимает при поглощении кинетической энергии за счет вертикальной составляющей скорости при посадке ЛА (особенно при грубой посадке). Кроме вертикальной нагрузки на шасси могут действовать: боковой удар (при посадке со сносом); боковые усилия, создающие изгибающие моменты (при резком развороте ЛА на земле); горизонтальные силы (при посадке, рулении и торможении) [2;3;14;15].

Увеличенные зазоры в сочленениях (узлах подвески шасси, подкосов, рамы тележки и др.) при посадке вызывают ударные нагрузки на конструкцию шасси, что приводит к остаточным деформациям элементов конструкции.

Условия работы шарнирных соединений шасси являются весьма специфичными. Они воспринимают большие ударные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (в паре скольжения болт – шарнир), перемещаются на небольшие углы, являются негерметичными.

Основными видами работ по ТО шасси являются: смазка шарнирных соединений; зарядка воздухом камер колес; заправка маслом АМГ-10 и зарядка азотом цилиндров амортизационных стоек шасси; демонтажно-монтажные и регулировочные работы.

Монтаж шасси производят на ЛА, установленном на подъемниках в линию полета. Детали шасси тщательно промывают и удаляют с них пыль и загрязнения, а шарнирные соединения покрывают слоем смазки.

В процессе сборки проверяют величину осевых зазоров между верхним узлом стойки шасси и узлами крепления их на ЛА и зазоры между опорами траверсы и бронзовыми вкладышами. После навески стоек шасси все зазоры проверяют при помощи щупа. До сборки бронзовые втулки и оси, вкладыши и цапфы траверс стоек покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Особое внимание обращают на соблюдение зазоров в механизмах разворота главных стоек шасси.

Для обеспечения безотказной работы шасси в процессе эксплуатации необходимо:

- следить за тем, чтобы передняя и главные стойки шасси при уборке и выпуске перемещались свободно, без заеданий, люфтов, скрипа и дрожания;

- не допускать осевых люфтов в резьбовых соединениях системы управления поворотом колеса передней ноги. Вращение всех шарнирных соединений системы должно быть плавным, без заеданий и без «хруста» подшипников;

- для проверки регулировочных данных и работы агрегатов шасси ЛА необходимо поднимать на ровной площадке при помощи гидроподъемников.

Монтаж пневматиков производят на деревянном щите в чистом и сухом месте. Перед снаряжением камера и внутренняя поверхность покрышки равномерно припудриваются тальком. Для лучшей балансировки колеса пневматик устанавливают меткой, обозначающей самую тяжелую точку пневматика, против метки, обозначающей самую легкую точку обода колеса.

При монтаже пневматиков во избежание повреждения камеры запрещается применение острого, забитого и немаркированного инструмента. При наполнении пневматиков воздухом их сначала накачивают полностью, затем стравливают воздух на 20…30%, обстукивают колесо молотком, и, когда камера займет свое место в покрышке, добавляют воздух до установленного давления. Снижение давления в шинах относительно нормы на 15% приводит к увеличению расхода топлива на 5…8%, а если пневматики перекачены, то сокращается площадь соприкосновения покрышки с ВПП, растет удельное давление и износ протектора.

Затяжку гаек при монтаже колеса на оси стойки шасси производят так, чтобы колесо свободно вращалось на оси. Для этого гайку оси затягивают с одновременным вращением колеса до устранения осевых и радиальных люфтов; далее гайку отпускают в обратную сторону на 1/4…1/5 оборота и контрят. Вращение колеса от руки должно быть легким.

При осмотре агрегатов шасси обращают внимание на состояние амортизаторов, гасителей колебаний, авиашин, деталей тормозов колес, сварных швов и шарнирных соединений.

После регулировки или замены отдельных деталей шасси обязательно производятся их контрольная уборка и выпуск. При этом проверяется синхронность и время уборки и выпуска шасси, исправность работы различных агрегатов, одновременность срабатывания замков, плотность прилегания створок и исправность сигнализации. Узлы и отдельные элементы шасси не должны иметь деформаций, вмятин, забоин и рисок, влияющих на надежность работы.

Для предохранения от износа и коррозии трущиеся поверхности шасси и концевые выключатели должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Новая смазка в полость шарниров вводится через масленки смазконагнетателем до тех пор, пока из торцевых зазоров не появится свежая смазка. Шарнирные соединения, из которых старая смазка не удаляется, рекомендуется промывать обезвоженным керосином.

Проверка амортизаторов стоек шасси заключается в контроле правильности заправки их жидкостью и зарядки азотом. Заправка жидкостью АМГ-10 и зарядка азотом цилиндров стоек шасси производится на ЛА, вывешенном на гидроподъемниках на высоту, соответствующую полному ходу амортизатора, плюс 3…5 см, что обеспечивает полный отрыв колес от земли. Затем открывают зарядные клапаны и стравливают азот из цилиндров стоек. Отвернув полностью зарядные клапаны, заливают через отверстия 100…200 см3 жидкости АМГ-10 и плавно обжимают амортизаторы до упора, при этом жидкость должна находиться на уровне отверстия под зарядный клапан. Пены и пузырьков азота в жидкости не должно быть. Они удаляются доливкой жидкости. Далее зарядные клапаны вворачиваются и контрятся.

Зарядка азотом производится через зарядный клапан от баллона с азотом через зарядный шланг (рис. 5.1) при полностью выпущенном штоке амортизатора.

В случае просачивания масла АМГ-10 из-под уплотнительных манжет амортизатора необходимо подтянуть гайку-буксу, сжимающую пакет уплотнительных манжет. Если после этого просачивание гидросмеси не прекращается, манжеты заменяют новыми.

Давление азота в переднем амортизаторе и в основных амортизаторах должно соответствовать техническим условиям, установленным для каждого типа ЛА. Зарядку амортизаторов азотом проверяют по размеру видимой части зеркала штока цилиндра.

Для проверки зазора между фрикционными прокладками и тормозной рубашкой колеса необходимо: отодвинуть на щитке тормоза крышки лючков для замера зазора и крышки лючков напротив регулирующих устройств, проверить щупом зазоры и сравнить их с нормой. При необходимости зазоры регулируют.



Рис. 5.1. Приспособление для проверки давления в амортизационных

стойках и пневматиках: 1 - маховичок; 2 - корпус; 3 - барабан; 4 - стержень;

5 - гайка накидная; 6 - пробка; 7 - краник; 8 - пробка; 9 - переходник
Авиационные колеса могут иметь следующие виды повреждений:

- проворачивание покрышки на ободе колеса. Оно происходит вследствие падения давления в камере. Необходимо поддерживать рабочее давление в пневматиках, используя приспособление, представленное на рис.5.1. Смещение покрышки относительно колеса определяется по красным меткам-полоскам на них;

- вытекание смазки (НК-50) из гнезд подшипников вследствие износа колец сальников;

- самозаклинивание тормоза из-за усадки тормозной рубашки при ее перегреве во время посадки с повышенными скоростями;

- «увядание» дискового тормоза, т.е. медленное торможение вследствие утечки воздуха через соединения, износа дисков, засаливания либо обледенения дисков;

- «юз» колес появляется вследствие нарушения работы инерционного датчика;

- неисправности покрышки: механические повреждения (разрывы, проколы, порезы), обнажающие каркас покрышки; вздутие покрышки, перетирание бортовой части покрышки с обнажением корда, трещины и расхождения продольного и поперечного стыков протектора.

Отбраковка авиашин при эксплуатации и их отбор для восстановления производится в ГА в соответствии со специальными указаниями [10].



6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЛУЖИВАНИЕ

ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМ
В отличие от конструктивных элементов планера и других систем на работоспособность гидросистем оказывают влияние не только внешние климатические условия, продолжительность работы агрегатов системы, а и ряд специфических факторов: свойства рабочего тела и их изменения при эксплуатации системы; закономерности изменения давления в системе; длительность работы насосов под нагрузкой; правильность регулировки агрегатов и др. [2;9;15].

Из числа внешних условий на работу гидросистем в большей мере оказывает воздействие температура.

Она влияет на эластичность уплотнительных манжет, вязкость жидкости, величину зазоров в соединениях. Все это приводит к нарушению внешней или внутренней герметичности системы.

Поверку гидросистемы на внешнюю герметичность проводят после выдержки системы под давлением не менее 30 мин. по отсутствию течи в соединениях агрегатов и трубопроводов. Внутренняя герметичность проверяется по времени между переключениями автоматов разгрузки насосов с холостого хода на рабочий.



Пульсация давлений. С увеличением частоты переключений автоматов разгрузки в системе появляются пульсации давления, которые могут привести к разрушению трубопроводов, корпусов фильтров и других агрегатов. Причиной повышенных пульсаций давления могут быть утечка азота или малое первоначальное давление его в гидроаккумуляторах. Герметичность азотной камеры гидроаккумулятора проверяется путем определения величины падения давления в этой камере в течение, обычно, 2…4 суток.

Воздушные пробки. Причиной отказа в работе агрегатов гидросистемы может быть попадание в нее воздуха. Чтобы избежать образования воздушных пробок в гидросистемах, при заполнении их жидкостью открывают специально предназначенные для стравливания воздуха пробки, краны слива отстоя или ослабляют накидные гайки на отдельных участках трубопроводов. Стравливание производят до тех пор, пока жидкость пойдет ровной струйкой без пены. Для окончательного вытеснения воздушных пробок производят уборку и выпуск шасси, включают в работу стеклоочистители, стояночные тормоза, управление поворотом передней ноги, затормаживают и растормаживают колеса и т.д. Каждую из операций прекращают только тогда, когда струя жидкости будет поступать в бак без пены и воздушных пузырьков.

Заправка системы. В систему необходимо заправлять строго определенное количество жидкости. Недостаточное ее количество ухудшает работу насосов и создает опасность образования в системе воздушных пробок. Излишнее количество жидкости приводит к выбросу ее через дренаж. Заправку и проверку работоспособности гидросистем производят от передвижных наземных гидроустановок типа УПГ.

Проверка рабочей жидкости производится периодически, при этом из системы сливают 250…500 см3 жидкости в чистую прозрачную банку и путем взбалтывания круговыми вращениями убеждаются в ее чистоте. Если жидкость загрязнена, то снимают фильтры и промывают их на ультразвуковых установках (допускается промывка обезвоженным керосином). После промывки фильтров и постановки их на место от наземной установки делают два-три цикла уборки и выпуска шасси, а затем повторно проверяют чистоту фильтров.



Повреждения в гидросистеме. Гидросистемы имеют один или несколько баков для рабочей жидкости. Несмотря на простоту их конструкции, могут иметь место такие повреждения, как трещины, которые происходят из-за пульсаций жидкости при ее сливе из магистрали в бак. Выявляют трещины по наличию течи жидкости по баку.

Работоспособность насосов хорошо проверяется по создаваемому ими давлению. Причинами падения давления могут быть повреждения как насосов, так и исполнительных механизмов. Если осмотром установлено, что течи гидрожидкости у исполнительных механизмов нет, проверяют состояние гидрофильтров за насосом. Наличие на фильтрах металлических частиц, особенно бронзовых, указывает на разрушение качающего узла насоса. Не исключена возможность разрегулировки редукционного клапана насоса. В этом случае работоспособность насоса восстанавливается регулировкой клапана.



Прецизионные пары. В гидросистеме применяется большое количество агрегатов с золотниковыми парами. Прецизионные пары типа золотник-гильза широко используются в качестве элементов регулирующих и распределительных гидравлических устройств.

Для золотниковых пар авиационных агрегатов специфическими особенностями являются: малые зазоры (8…10 мкм) между деталями в парах; изготовление деталей с большой точностью (1…2 класса); детали пар чаще изготавливаются из стали, реже одна из деталей бывает из бронзы, при этом рабочие поверхности их имеют высокую твердость и чистоту поверхности (9…11 класса); детали золотниковых пар работают в условиях вибрации ввиду пульсации давления рабочей жидкости.

Засорение рабочей жидкости гидросистем посторонними частицами происходит от средств заправки, небрежности обслуживания, а также от продуктов износа агрегатов. Например, окись алюминия в виде очень твердых частиц играет роль абразива и засоряет гидросистему.


Каталог: bitstream -> 123456789
123456789 -> С. Я. Гончарова-Грабовская
123456789 -> 40 – летию кафедры тэлаиад мгту га посвящается
123456789 -> Лекция Общее устройство авиамоделей. Материалы для авиамоделирования
123456789 -> Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И
123456789 -> Методические указания по проведению практических занятий на тему: "Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета"
123456789 -> Задачах: а определение терминов «концепт» и«концепто-сфера»
123456789 -> Восстановление твердых тканей зубов вкладками и штифтовыми конструкциями
123456789 -> Фольклорное наследие александра потебни
123456789 -> Сердечно-сосудистые заболевания и сахарный диабет
123456789 -> Польша и украина: исторический контекст противоречий (1569 1939)


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница