Выводы и результаты. Анализ версии мак о "неправильной" постановке ног на педали




Скачать 410.18 Kb.
страница1/3
Дата02.08.2016
Размер410.18 Kb.
  1   2   3
Выводы и результаты.

1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на педали.

  1. Согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали явилась причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной катастрофы.

  2. В летной практике существуют 2 правильных штатных положения ног на педалях Як-42Д и им подобным, нижнее - ноги на полет и верхнее - ноги на руление, при этом нахождение каблука (пятки) на педали (тормозной площадке) выше нижнего буртика не предусмотрено логикой управления педалями подобного типа и является ошибочным действием.

  3. МАК в отчете для описания "неправильной" постановки ног на педали использует две формулировки - ноги (ступни) на тормозных педалях (площадках) там где идет речь о причинах ошибочного (неосознанного) торможения и каблуки на педалях в тех местах отчета где говорится о негативном переносе навыков. Буквальное понимание выражения МАК "каблуки на педалях" вступает в противоречие с логикой управления педалями подобного типа, так как подобными педалями не управляют путем постановки каблука на них. Также в любом случае МАК считает правильным положением ног на разбеге - только каблуки на полу, то есть нижнее правильное штатное положение, а все остальные - неправильными.

  4. СМИ распространяют для широкого круга лиц следующее описание "неправильной" постановки ног на педали Як-42Д - нога вместе с каблуком (пяткой) расположена полностью на педали (тормозной площадке) по аналогии с Як-40 для которого это правильное расположение и откуда якобы и была перенесена привычка так ставить ноги на педали Як-42Д. При этом "неправильная" постановка ног на педали демонстрируется исключительно компьютерными анимациями и постановками, но только не реальными фото или видео в кабине Як-42Д.

  5. МАК не представил в отчете и для использования в СМИ фото или видео "неправильной" постановки ног на педалях в условиях реальной кабины Як-42Д, а текстовые описания этой постановки имеют разный характер в разных местах отчета. Данное обстоятельство является недопустимым когда речь идет об основной причине катастрофы.

  6. Вторая используемая МАК и растиражированная СМИ формулировка "неправильного" положения ног на педалях - каблуки на педалях аналогично Як-40 - если понимать ее буквально на самом деле - не может быть реализована на практике на Як-42Д, так как при такой постановке носки ног могут задевать элементы конструкции и не обеспечивается раздельное управление передним колесом (РН) и тормозами, что предположительно и явилось одной из причин отсутствия фото или видео неправильной постановки ног в отчете МАК. На Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на педали в положении аналогичное Як-40.

  7. Должна существовать причина для заявления МАК что летчики в Ярославле использовали положение ног на педалях аналогичное Як-40, хотя на самом деле такое положение на практике невозможно.

  8. И причина предположительно в следующем. При озвучивании версии "неправильной" постановки ног на педали надо будет обязательно как-то объяснить почему за более чем миллион взлетов Як-42Д это случилось один - единственный раз в Ярославле, да еще и если учитывать что Ту-134 и Ту-154 имеющие педали подобные Як-42Д совершили как минимум в 5-8 раз больше полетов чем Як-42 и также не имели подобных случаев. МАК объясняет это тем что у экипажа в Ярославле якобы имелся негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног на педалях в процессе разбега.

  9. Согласно МАК данный негативный навык заключается в том что летчики ставят на разбеге ноги на педали Як-42Д по аналогии с Як-40 - полностью вместе с каблуком на педали. МАК объясняет что данный навык возник вследствие непланомерного и формального переобучения с Як-40 на Як-42Д. Использовать формулировку неправильной постановки ног на педали - каблуки полностью на педалях, МАК предположительно необходимо для того чтобы иметь возможность выдвинуть саму версию негативного переноса навыков с Як-40 на Як-42Д. Ведь если нет каблуков полностью на педалях Як-42Д - тогда нет аналогии с постановкой ног на педали Як-40 - тогда неоткуда взяться негативному переносу навыку - и тогда невозможно объяснить, а почему другие на таких же педалях производят разбег и не разбиваются?

  10. Есть основания предположить что еще одна причина отсутствия в отчете МАК фото "неправильной" постановки ног на педали заключается в следующем. Ведь если допустим МАК опубликует такое фото на котором будет показано обычное правильное штатное верхнее положение ног на педалях Як-42Д - то оно никак не аналогично положению на Як-40 и следовательно и речи не может быть о негативном переносе навыков. Если же МАК предоставит фото с положением ног еще выше верхнего штатного правильного - с каблуком полностью на педали аналогично Як-40 как и растиражировали СМИ, то этой фотографией поставит всех в недоумение, ведь подобные педали так использовать невозможно.

  11. Возникают сомнения в том что предполагаемый МАК негативный навык мог не приводить ранее к каким-либо инцидентам, а проявился только через 250-500 полетов 2П и КВС и сразу закончился катастрофой. Если это навык - он должен был проявиться сразу и раньше. Если это проявилось один-единственный раз - то речь о навыке как таковом идти не может, и объяснять имеющиеся обстоятельства катастрофы неким навыком - ошибочно.

  12. При отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения - МАК не провел анализ летного почерка экипажа в предыдущих взлетах данного борта с целью выявления и подтверждения предполагаемого негативного навыка, чему трудно найти какое-либо объяснение, кроме как если предположить что МАК уклоняется от очевидных и необходимых в данном случае действий по расследованию авиакатастрофы. Необходимость проведения таких действий демонстрирует сам МАК когда в случае с катастрофой с Ту-204 во Внуково, где причиной катастрофы явился негативный навык захода на посадку на повышенной скорости, МАК эти действия провел - проанализированы 75 полетов Ту-204 в 5 авиакомпаниях и 31 полет КВС.

  13. Независимо от места нахождения каблуков - МАК в принципе считает неправильным на разбеге нахождение ног в верхнем положении для производства торможения, при этом каких-либо аргументов или ссылок на нормативно-методические документы в подтверждение такой позиции МАК не предоставляет. Между тем общего запрета на это не существует и более того данное утверждение вступает в противоречие с летной практикой когда нахождение ног на тормозах в процессе разбега может применяться для уменьшения времени фактического начала торможения при принятии решения о прерванном взлете и для компенсации раздельным торможением бокового ветра.

  14. При переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе управления педалями не требуется переучивание на другой принцип управления ими или изменение навыков движения ног. Функционал педалей как на Як-40, так и на Як-42Д - одинаковый. Разная конструкция педалей на Як-40 и Як-42Д не ведет к разной методике управления ими, и в этой части не может являться причиной ошибочного торможения.


Заключение. Таким образом, в результате рассмотрения вопроса неправильной постановки ног на педали и негативного переноса навыков можно констатировать - версия "неправильной" постановки ног якобы вследствие негативного переноса навыков является ошибочной и предположительно выдвинута, а точнее - "притянута за уши" МАК для объяснения причины торможения в случае Ярославля при отсутствии фактов неподъема стойки и катастроф по причине неосознанного торможения во многих других миллионах взлетов самолетов с подобными педалями, результатом чего явилось распространение в СМИ и среди широкого круга лиц ошибочной версии о том что якобы причиной катастрофы является ошибка летчиков, вследствие недоученности поставивших всю ногу полностью вместе с каблуком на педали Як-42Д точно так как привыкли это делать на Як-40.

2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении.

1. Версия МАК о неосознанном торможении вызвала недоверие и многочисленные критические замечания летного состава. Суть претензий состояла не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно (ошибочно) , а в том что это может остаться незамеченным на протяжении длительного времени при активном рулении при выдерживании курса на разбеге.

2. Для проверки принципиальной возможности неосознанного торможения был проведен эксперимент непосредственно на самолете Як-42, который заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного взлета. В результате установлено:

- при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется,

- при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием.

3. МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного торможения, что не имеет разумного объяснения и выглядит как нежелание устанавливать истинные причины катастрофы.

4. МАК утверждает что по результатам летного эксперимента имеются данные о том что небольшое по величине и усилиям нажатие может быть не замечено пилотом, относительно же того что могут быть незамечены значительные имевшиеся усилия на педалях в размере 32-34 кгс - таких доказанных данных в отчете МАК не имеется, что ставит версию неосознанного торможения под сомнение.

5. МАК сообщает что в летном эксперименте для упрощения выдерживания давления в тормозах три прерванных взлета проводились с использованием рукояток аварийного торможения, а не педалей, и возникает закономерный вопрос как неосознанно выдерживали симметрию и равномерность нажатия на тормоза летчики в Ярославле, когда этого не смогли сделать осознанно летчики-испытатели в летном эксперименте? В условиях когда попытка моделирования аварийного взлета показывает каждый раз разные результаты и заставляет прибегать к помощи рукояток аварийного торможения - то есть фактически не может быть воспроизведена и повторена на практике - опровергает версию МАК о неосознанном торможении.

6. В данном отчете установлено, что неосознанно тормозить, если сделать такое предположение относительно аварийного взлета, мог только тот кто осуществлял активное пилотирование - то есть только сам КВС. Утверждение МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а его наличие в ОО предположительно может преследовать единственную цель - посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных причин торможения причинами медицинского характера, с целью дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения.

7. Учитывая что самолетов Як-40 было выпущено около 1000 шт. и они достаточно давно в основном выведены из эксплуатации - значит в большом количестве (тысячи) имелись и другие летчики проходившие переобучение с Як-40 на Як-42Д,Ту-134,Ту-154. Учитывая существующий в стране с 1991 г. по настоящее время формализм и развал в деле безопасности полетов, подготовки и переобучения летного состава - должны быть другие летчики (экипажи) с негативным навыком, а следовательно хотя бы факты возникновения неосознанного торможения и неподъема стойки. Но таковых не существует, не говоря о катастрофах, что является еще одним аргументом против версии МАК о существовании негативного переноса навыков.

8. Поставить ноги на педали в верхнее положение для торможения, ошибочное по мнению МАК на разбеге, можно не только в результате некоего негативного навыка, но и просто по ошибке и любым летчиком. А следовательно раз при такой постановке ног существует даже хотя бы малая вероятность что это приводит к неподнятию передней стойки и катастрофе, то эта вероятность умноженная на сотни миллионов, а может и больше, взлетов должна дать существенную статистику таких событий. Но такой подтверждающей статистики в авиации не имеется. Не упоминается о такой ошибке и при проведении первоначального летного обучения. Это говорит о надуманности МАК версии неосознанного торможения.

9. Имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных происшествий данных подтверждающих случаи неподъема стойки из-за неосознанного торможения не смог предоставить и МАК. Более того - часть того что МАК предоставил не соответствует данным имеющимся в открытом доступе и применения неосознанного торможения там не наблюдается, а взлет прекращался осознанным торможением. Практически единственным достоверным случаем можно признать инцидент с Гольфстримом, но там КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть было осознанное торможение для выдерживания курса. И этот случай скорее опровергает предположение МАК, так как имевшиеся погрешности в технике пилотирования в случае с Гольфстримом выявились сразу - в первом же вылете летчика в качестве КВС, и соответственно не имеется никакого разумного объяснения тому факту что экипаж Як-42Д с таким серьезным предполагаемым МАК негативным навыком мог совершить 250-500 полетов без всяких инцидентов.

10. Утверждение МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется.

11. МАК в отчете связывает наличие неосознанного торможения с упиранием в педали при значительных нагрузках при взятии штурвала на себя. Но тому факту что торможение началось за целых 8 секунд до появления значительных нагрузок на штурвале МАК дает несостоятельное объяснение - якобы летчик "насторожился" при наезде на препятствия на ВПП и потому 8 секунд нажимал на тормоза, и это при отсутствии решения о прекращении взлета! Между тем проведенным осмотром ВПП не удалось обнаружить на ней ни существенных неровностей, ни посторонних предметов. Вопрос откуда тогда вообще взялись нехарактерные для штатного разбега два скачка перегрузки до 1,25 g - МАК оставляет без всякого объяснения. И если причина появления пиков перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете.

12. При неосознанном торможении и плавном нарастании усилий на штурвале из-за роста скорости - должен реализовываться принцип указанный МАК - чем больше тянешь - тем больше упираешься и обжатие педалей также должно было иметь плавный характер. Но как следует из графика тормозящей силы МАК на стр.119 этот принцип не проявляется, а обжатие педалей носит скачкообразный характер. Более того совершенно не проявляется этот принцип при первом взятии штурвала на себя когда усилия выросшие с нуля до вдвое больше штатных - вообще никак не отразились на обжатии педалей. Таким образом очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Это обстоятельство опровергает версию МАК о неосознанном торможении.

Заключение. В процессе расследования катастрофы в Ярославле МАК для доказательства выдвинутой им версии неосознанного торможения не совершает необходимых и обязательных для данного случая действий, некоторые важные вопросы оставляет без всякого ответа, на другие дает явно несостоятельные ответы, в дополнение к этому озвучивает ошибочные утверждения, также отчет МАК не содержит никаких объяснений имеющимся противоречиям относительно выдвинутой им версии неосознанного торможения. МАК ни летным экспериментом, ни статистикой авиационных происшествий, ни другими какими-либо объективными данными или доказательствами не подтвердил что причиной торможения в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные) действия экипажа. То что причиной торможения имевшегося в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные, ошибочные) действия экипажа является ошибочным и бездоказательным предположением МАК.

3.Анализ причин неподнятия стойки.

1.МАК утверждает что единственной причиной неподнятия стойки является пикирующий момент от тормозящей силы, что якобы доказывается как летным экспериментом, так и математическим моделированием с расчетом баланса моментов тангажа.

2. Но исходя из летной практики и опыта, тем более в условиях когда фактически не проводилось как взвешивания багажа, так и расчета взлетного веса и центровки и МАК был вынужден восстанавливать эти данные - наиболее вероятной причиной неподъема стойки является передняя центровка, каковую версию и необходимо проверить.

3. Установлено что момент тангажа соответствующий изменению центровки на 1 % САХ самолета массой 54000 кг составляет 2500 кгс*м, то есть "вес" 1 % центровки равен моменту тангажа в размере 2500 кгс*м.

4. В момент времени 27-30 секунды были созданы все условия для подъема стойки - достигнута скорость 210 км/ч и РВ отклонен даже вдвое больше чем нужно, 10 градусов вместо 5 в штатном взлете, но подъема стойки не произошло, хотя как показывает баланс моментов МАК ему препятствовал дополнительный относительно штатного пикирующий момент в размере 2500 кгс*м фактически равнозначный сдвигу вперед центровки всего на 1 %, что является просто невероятной ситуацией, так как погрешности расчета центровки такого размера часто встречаются в эксплуатации, тем более что и выставка стабилизатора относительно центровки согласно РЛЭ может происходить с погрешностью +/- 1 град что равнозначно +/- 2 % центровки.

5. Результат показываемый балансом моментов МАК тем более невероятный что для компенсации вышеуказанного препятствующего подъему передней стойки пикирующего момента в размере 2500 кгс*м равнозначного сдвигу центровки вперед на 1 % было достаточно всего 0,87 градуса отклонения РВ на кабрирование относительно необходимого в штатном взлете 5 градусов, а фактически РВ был отклонен на много бОльшее значение - 10 градусов.

6. При таких выявленных обстоятельствах препятствовать подъему стойки могла только передняя, относительно выставленного стабилизатора, центровка в размере 6 %.

7. Данный вывод подтверждается и другим прямым расчетом избытка кабрирующего момента от отклонения РВ на 10 градусов вместо 5 для штатного взлета в момент времени 27-30 секунды, в результате чего также подтверждается вывод о наличии передней центровки в размере 6 %.

8. Наличие передней центровки в размере 6 % является крайне важным установленным обстоятельством, фактически опровергающим основной вывод и версию МАК, его расчеты и баланс моментов.

9. В связи с этим необходимо провести сравнительный анализ точности расчетов примененного метода и баланса моментов МАК и выявить причину ошибки имеющейся у МАК, а также проанализировать результаты летного эксперимента, что и будет сделано далее.



4. Летный эксперимент не содержит доказательств версии МАК о причинах неподнятия стойки.

1. МАК утверждает что якобы летный эксперимент в том числе доказывает что единственной причиной неподъема стойки является пикирующий момент от торможения.

2. Для строгого доказательства утверждения МАК необходимо было воспроизвести все значения тормозящей силы на всех скоростях согласно рис.39 стр.119 при соответствующих отклонениях РВ и убедиться в неподъеме стойки на этих режимах и ее подъеме при условиях соответствующих началу подъема в аварийном взлете. Но из соображений безопасности подъем стойки при условиях соответствующих аварийному взлету не производился. А без этого летный эксперимент принципиально не может доказать что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки.

3. Но вопреки логике не моделировался и момент первой попытки подъема стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, что можно объяснить единственным предположением - МАК не стал моделировать этот этап так как учитывая вывод полученный в данном отчете что основным фактором препятствующим подъему стойки при первой попытке являлась передняя центровка - это приведет к подъему стойки и сразу опровергнет версию МАК что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки.

4. Моделирование значений тормозящей силы 3300 кгс значительно не соответствовало условиям аварийного взлета, диапазон скоростей моделирования был значительно ниже диапазона скоростей в аварийном взлете - 185-200 вместо 205 - 220 км/ч, то есть скорость даже не доводилась до скорости подъема стойки согласно РЛЭ, а значения давления в тормозах были на 10-20 % выше чем в аварийном взлете. Все это уменьшало кабрирующий и увеличивало пикирующий момент относительно условий аварийного взлета и следовательно не может служить доказательством того что одной тормозящей силы было достаточно для неподъема стойки.

5. Единственный результат летного эксперимента в том что он проверил физическую возможность неподъема стойки при неких, не соответствующих аварийному взлету, значениях тормозящей силы и скорости.

6. Летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете.

5. Ошибочность баланса моментов МАК.

1. Анализ возможной погрешности исходных данных использованных для расчета сдвига центровки вперед примененных в настоящем отчете показывает, что использованные для него исходные данные достоверны, а возможные даже значительные погрешности использованных расчетных параметров не могут внести существенную ошибку в полученный результат или качественно его изменить.

2. Анализ состава исходных данных использованных для расчета в настоящем отчете и балансе моментов МАК показывает что для расчетов МАК использовано значительно больше исходных данных, одни из которых не могут быть измерены напрямую, точное значение некоторых невозможно определить из-за погрешности дискретизации, расчет других является сложной инженерной задачей, а третьи параметры берутся как усредненные данные по данным летных и стендовых испытаний которые могут отличаться от конкретного экземпляра вследствие производственной погрешности. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.

3. Анализ методик расчета использованных в данном отчете и в балансе моментов МАК показывает, что сама методика расчета МАК когда определяются именно абсолютные значения в балансе моментов, и далее когда из одного значения вычитается другое значение, может иметь большую погрешность и неопределенность, так как сама погрешность расчета этих абсолютных значений может быть больше разницы между ними, которая и является целью расчета. В отличии от этого, метод примененный в данном отчете рассчитывает предполагаемое отклонение напрямую без расчета абсолютных значений параметров. Кроме того, для расчета использованного здесь, в отличии от баланса моментов МАК - нет необходимости рассчитывать момент от сил трения качения, аэродинамический момент тангажа и момент от главных стоек. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.

4. МАК не поясняет что его баланс моментов верен только для одной единственной центровки для которой он и рассчитывался - 24,7 %. Для другой центровки график моментов будет другой. В летном эксперименте использовалась та же восстановленная МАК центровка. Поэтому выводы МАК основанные на графике моментов необходимо сопровождать пояснением, что он верен в предположении что центровка составляла именно 24,7 %. Хотя МАК использует в отчете аргументацию что именно баланс моментов и доказывает что других причин для неподъема стойки - например передней центровки - не имелось.

  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница