Виктор гончаренко


Сантос-Дюмон меняет спортивное амплуа



страница21/32
Дата26.02.2016
Размер2.01 Mb.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   32

Сантос-Дюмон меняет спортивное амплуа

Начиная с первого монгольфьера, Франция неизменно была впереди во всех авиационных начинаниях. Здесь раньше, чем в других странах, а именно в 1899 году, был создан в Париже «Аэроклуб Франции», который всячески поощрял изобретателей воздушных аппаратов. Сами французы настолько привыкли к этому первенству, что когда до Парижа дошли слухи об экспериментах братьев Райт с аэропланом, то члены аэроклуба не на шутку всполошились.


Самолюбие французских авиаторов было задето, что называется, за живое.
Сантос-Дюмон, который недавно пожинал лавры первого воздухоплавателя, обогнувшего на дирижабле Эйфелеву башню, услыхав о полетах братьев Райт на аэроплане, сперва даже не поверил этому. Он обратился за советом к Фердинанду Ферберу. Капитан Фербер поддерживал с профессором Шанютом и братьями Райт постоянную связь, имел сведения о полетах братьев Райт, как говорится, из первых рук. Будучи ярым приверженцем аппаратов тяжелее воздуха, он много и пылко выступал в прессе со статьями, доказывая, что, несмотря на успехи воздушных шаров, будущее все же за аэропланами.
Первые полеты братьев Райт только подтвердили его теоретические изыскания, и он с еще большей энергией взялся за создание французского аэроплана. За Фербером последовала целая группа изобретателей – братья Габриель и Шарль Вуазен, братья Андре и Морис Фарман, Луи Блерио, Левавассер и другие.
Сантос-Дюмон, познакомившись с работами Фербера, с завидной энергией принялся за постройку аэроплана. Честолюбивый миллионер-спортсмен, обладая неограниченными средствами, не стал тратить время на опыты, как Фербер, а приступил прямо к главной своей задаче. Он решил опередить других конкурентов в полете на аэроплане и стать если не первым, то, во всяком случае, вторым после братьев Райт.
Но и другие не дремали. В 1905 году капитан Фербер совместно с инженером Левавассером, конструктором первого французского авиамотора «Антуанетт», производит опыты с установкой мотора на одном из своих планеров. Но мотор оказался слаб, и аэроплан Фербера и Левавассера не сумел подняться в воздух.
Сантос-Дюмон заторопился еще пуще. Имея опыт полетов на дирижаблях, он учел ошибку Фербера и заказал двигатель в 50 лошадиных сил, под который быстро построил довольно нескладный с виду аэроплан с двумя большими крыльями, разделенными вертикальными перегородками для устойчивости. Впереди крыльев он установил двойной руль глубины. Для взлета и посадки приспособил легкие велосипедные колеса. Пятидесятисильный бензиновый мотор вращал большой толкающий винт. Когда все было готово к испытаниям, Сантос-Дюмон, взглянув на свое детище глазами воздухоплавателя, сам не поверил, что такая неуклюжая махина, весом около 400 килограммов, сумеет оторваться от земли. Тогда он по старой привычке решил облегчить свой аэроплан и прикрепил к нему сверху воздушный шар. Но, кроме вреда, ничего хорошего из этого не получилось. Как только Сантос-Дюмон начинал разбег, огромный шар создавал такое сопротивление, что аэроплан полз по земле, как черепаха, несмотря на полные обороты двигателя. Пришлось отказаться от шара и поверить в науку. А она утверждала, что при достаточной скорости крылья все же создадут необходимую подъемную силу. Так оно и получилось.
В октябре 1906 года на глазах многочисленной толпы Сантос-Дюмон запустил двигатель, уселся на пилотское сиденье, дал полные обороты, и его аэроплан, тронувшись с места, побежал по лугу, набирая скорость. Зрелище было необычайное. Аэроплан бежал рулями вперед все быстрее и быстрее. Сантос-Дюмон покрутил штурвальное колесо, связанное тросами с рулем глубины, и огромный аппарат, оторвавшись от земли, пролетел метров 60...70 и приземлился на колеса.
Ликованию толпы не было предела: наконец-то и французский аэроплан поднялся в воздух!
Этот полет-прыжок произвел во Франции огромное впечатление на всех сторонников аппаратов тяжелее воздуха. Появилась целая плеяда французских конструкторов и пилотов. Сантос-Дюмон мог быть доволен: после его полета авиационное дело во Франции получило еще больший размах.

Крылья крепнут

Тем временем из Америки продолжали поступать сенсационные сведения об успехах братьев Райт. Их новый аэроплан оказался не только более устойчивым, но и более летучим. В одном из полетов, весной 1905 года, Вильбур покрыл по воздуху невиданное расстояние – более десяти километров!


Весть о триумфе братьев Райт разнеслась по всему свету. К ним стали стекаться сотни и тысячи любопытствующих зрителей, так что братья несколько раз даже прекращали полеты, а потом и вовсе постарались сохранить их в тайне. Расчет был прост: они хотели усовершенствовать свой аппарат и продать его подороже. Таинственное «молчание» братьев Райт еще больше подхлестывало французов. Заочное соревнование между американцами и французами разгорелось не на шутку.
Неутомимый капитан Фердинанд Фербер занимался не только аэродинамическими опытами, но и разъезжал по Франции с лекциями о достижениях авиации. В 1904 году на его лекции в Лионе присутствовал местный механик Габриель Вуазен. Фербер так красочно рассказывал о планерах, о полетах братьев Райт, что Вуазен тут же «заболел» авиацией. Вскочив на сцену, молодой человек заявил Ферберу: «Господин капитан, восприняв ваши указания, я хочу посвятить свою жизнь делу летания в воздухе».
На другой же день Вуазен отправился в Париж к известному авиационному меценату, спортсмену и воздухоплавателю Эрнесту Аршдакону и попросился к нему на работу. Аршдакона не впервые осаждали своими просьбами «провинциалы», и он, заявив Габриелю Вуазену, что мест у него нет, направился к своему автомобилю, стоявшему у подъезда. Но увы, шофер возился с машиной уже полчаса и никак не мог запустить мотор. Вуазен опытным глазом механика сразу понял, в чем неполадки, поднял капот, и через минуту мотор заработал.
Для Аршдакона это была лучшая рекомендация, и он тут же принял к себе на службу молодого механика.
Габриель Вуазен сразу же с головой окунается в необычную для него авиационную атмосферу и два года помогает Аршдакону в постройке планеров и даже совершает на них несколько полетов. В 1905 году Вуазен и Аршдакон строят один из первых в мире гидропланеров на поплавках и испытывают его на реке Сене, буксируя за моторной лодкой.
В это время инженер Луи Блерио, тоже увлекшись авиацией, решает открыть во Франции «авиационные мастерские» по производству аэропланов. Ему нужен опытный и знающий дело механик. Он приглашает к себе Габриеля Вуазена. Тот охотно соглашается.
Как ни странно, мастерские были завалены заказами. Во Франции в то время не летал еще ни один аэроплан (Сантос-Дюмон только заканчивал свое детище), но энтузиастов и желающих летать было столько, что Вуазен работал от зари до зари. Он был и конструктором, и чертежником, и мастером, и изобретателем. Для начала они с Блерио построили копию райтовского самолета, и Габриель Вуазен, вслед за Сантос-Дюмоном, поднялся на этом аппарате в воздух. Однако устойчивость самолета была плохой.
Тогда Вуазен решил, что настала пора самому заняться конструированием и постройкой аэропланов. Вызвав к себе младшего брата Шарля, Габриель Вуазен основал собственную фабрику по производству аэропланов. Это было смелое предприятие, но Вуазен верил в успех и говорил так: «Раз аэропланы заказывают, надо их строить».
Первым заказчиком Вуазена оказался большой любитель авиации художник Леон Делагранж. В честь него построенный братьями Вуазен аэроплан был назван «Делагранж». Это был биплан, на котором, по примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен установил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Зная из газет о продольной неустойчивости райтовского аэроплана, Вуазен ввел еще одно очень важное новшество. Оставив, как и у братьев Райт, впереди руль высоты, Вуазен приспособил сзади на легких трубах еще и коробчатый хвост. Весной 1907 года младший брат Шарль успешно облетывает эту машину и убеждается, что коробчатый хвост сразу неизмеримо улучшил продольную устойчивость. Теперь смело можно было сдавать аппарат заказчику. Но Делагранж оказался неопытным пилотом и в первом же полете так разбил аэроплан, носивший его имя, что о ремонте не могло быть и речи.
Однако неунывающий энтузиаст, выбравшись из-под обломков, тут же заказал братьям Вуазен новую машину.
Спешил он потому, что в это время богатые любители авиации Дейч де ла Мёрт и уже знакомый нам Аршдакон учредили для французских авиаторов заманчивый приз в 50 000 франков. Он предназначался тому, кто первым выполнит следующее упражнение: после взлета с земли пройдет между двумя мачтами, пролетит до третьей мачты, отстоящей от «ворот» на расстоянии 500 метров, обогнет ее и возвратится назад, снова пройдя между мачтами.
Что и говорить, перспектива заработать столь значительную сумму подгоняла всех, кто тогда во Франции строил аэропланы. Братья Вуазен, что называется, не покладая рук трудились над своим новым «Делагранжем», внося в него различные усовершенствования.
Но и конкуренты не дремали. Талантливый и, главное, очень упорный в достижении цели инженер Луи Блерио один за другим строил свои аэропланы с одним крылом – монопланы. Правда, первые его конструкции не выдерживали нагрузки и ломались еще при разбеге. Но Блерио упрямо продвигался вперед, с каждой новой машиной добиваясь все большей прочности и устойчивости аппаратов.
Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой «Фарман» очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах – элероны.
Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки – элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле – вверх, на левом – вниз?
Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет «Фармана» показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их.
Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй «Делагранж», выиграть заманчивый приз в 50 000 франков.
13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов.
Братья Вуазен опоздали со своим «Делагранжем», и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего «Делагранжа». Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров.
Однако и на этот раз им не повезло. Увлекшись показательными полетами в Италии, они прозевали еще один приз во Франции – приз мецената Арманго в 10 000 франков за полет продолжительностью не менее четверти часа. И хотя их аэроплан летал уже по 20 минут, но приз завоевал снова Анри Фарман, потому что в условиях соревнований была оговорка, что полет должен проходить только во Франции, а не в какой-либо другой стране.
Вслед за триумфальными полетами Анри Фармана делают первые успехи и другие французские авиаторы. Наконец-то взлетел в воздух и моноплан Луи Блерио. «Блерио-VIII» продержался в воздухе 8 минут. По сравнению с неуклюжими бипланами он выглядел весьма изящно, словно предрекая, что будущее принадлежит именно самолетам с одним крылом – монопланам.
Наконец повезло и неугомонному капитану Ферберу. Его планер-биплан, превращенный с помощью более мощного бензинового мотора и винта в аэроплан, в 1908 году тоже оторвался от земли и пролетел несколько сот метров. Но в одном из полетов неутомимого авиатора постигло несчастье. При рулежке после посадки его аэроплан попал колесами в канаву и перевернулся. Фербер погиб.
Таким образом, к осени 1908 года, когда на французской земле неожиданно появился со своим бипланом старший из братьев Райт, полеты аэропланов во Франции были уже не в новинку.

Каталог: wp-content -> uploads -> 2014
2014 -> "Сапсан" Авиационное и радиоэлектронное оборудование планера
2014 -> Руководство по летной эксплуатации Планера л-13 «Бланик» содержание предисловие 3 подготовка к взлету 3
2014 -> Учебный курс. Конструкция и эксплуатация планера л-13 «Бланик» Тема №1 «Общая характеристика и основные данные планера» Общая характеристика и основные данные планеров
2014 -> Авиационно-технический спортивный клуб "Сапсан" Эксплуатация серийных планеров


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   32


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница