Турсынбекулы Данияр м э. н., преподаватель Казнту им. К. И. Сатпаева




Скачать 148.61 Kb.
Дата01.08.2016
Размер148.61 Kb.
Абдуллин Рустем Жомартович – м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева

Турсынбекулы Данияр - м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева

ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ С УЧЕТОМ ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

На основе международных исследований, выполненных учеными-экономистами трех стран: Казахстана, Израиля и России, был разработан проект «Реконструкции международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа», руководство которым осуществлял Международный Консорциум консалтинговых компаний: Казахстан (компания «SI»), Израиль (компания «TASC») и Россия (компания «CominfoLS»). Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости.

Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта. Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (таблица 1).
Таблица 1 - Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан


Виды дорог

Протяженность, тыс. км

Плотность дорог км/1000 кв.м. территории

Автомобильные дороги с твердым покрытием

85,9

14,0

Железные дороги

15,0

5,1

Эксплуатируемые внутренние водные пути

4,0

1,5

Воздушные трассы

108,0




П р и м е ч а н и е - Согласно данным Агентства РК по статистике

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта (таблица 2).


Таблица 2 - Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, %




Виды перевозок

Республика Казахстан

Страны с развитой рыночной экономикой

Внутренние железнодорожные перевозки

8

4-4,5

Внутренние автомобильные перевозки

11

4-4,5

П р и м е ч а н и е - Согласно данным Агентства РК по статистике

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России. Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны (в соответствии с рисунком 1, 2):

1) территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии;

2) сокращение времени доставки транзитных грузов.

Рисунок 1. Внешнее окружение Республики Казахстан: схема внешнеторговых оборотов


Рисунок 2. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов
Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории РК намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан. Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

1) Европа – Китай (с участием России);

2) Европа – Китай (через страны ОЭС);

3) Россия – Центральная Азия.

Ниже представлена структура распределения российских контейнеро пригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан представлен (в соответствии с рисунком 3, 4).

На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли. Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.




Рисунок 3. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан


Рисунок 4. Структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с РК
Доля Китая в структуре импорта в РФ через границу с РК составляет 3%, а экспорта – 18,7 %. Ниже показана структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Казахстаном и по видам транспорта (в соответствии с рисунком 5).


Рисунок 5. Структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой Казахстан и по видам транспорта
По территории РК проходят сформированные на основе, существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е гг. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории РК (в соответствии с рисунком 6).

Рисунок 6. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана
Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «НК «Казахстан темір жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции. Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т. Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров (в соответствии с рисунком 7).

Рисунок 7. Схема международных автомобильных транспортных коридоров на территории Казахстана
Благодаря выгодному экономико-географическому расположению КПП «Хоргос» является одним из крупнейших в Казахстане транспортных узлов, обладающих высоким транзитным потенциалом, способным увеличить устойчивое транспортное сообщение во всех направлениях (в соответствии с рисунком 8).


Рисунок 8. Прогноз роста грузопотока через сухой порт Хоргос по направлению Китай - Европа

Хоргос находится на направлении важнейшего международного транспортного коридора «Запад – Восток» с дальнейшим выходом на МТК «Север-Юг» на западе страны.

Предполагается, что проектируемый «сухой порт» в структуре ПТЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» будет специализироваться на транснациональных контейнерных грузопотоках и предоставлении логистических услуг. Это позволит республике занять свое место в трансконтинентальных технологических цепочках и интегрироваться в международную производственную кооперацию на всем протяжении трансконтинентального трафика товаров и услуг. Как известно, в целях реализации казахстанско-китайского Соглашения по созданию МЦПС «Хоргос» постановлением Правительства РК создано АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», основной деятельностью которого является создание, развитие и обеспечение работы казахстанской части Центра, привлечение потенциальных инвесторов для реализации поставленных задач.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов. Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в РК показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом. Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность. Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов). Альтернативой железной дороге уже сегодня является магистраль Е40, которая была рассмотрена в проекте. Уже в ближайшие 7-10 лет эта магистраль будет в состоянии привлечь значительный грузопоток. Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

1) Трансевропейская магистральная дорога Е40;

2) Достык – Алматы – Астана – Москва;

3) Урумчи – Кыргызстан – Иран.

Коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких и/или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России.

Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию.

Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике. По оценкам компании Cominfo Logistics Solutions (Россия) и КИА Центр современный потенциал рынка логистических услуг Республики Казахстан примерно 10-11 млрд. долл. США. Отсутствие в Республике Казахстан транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал. В ближайшие 3-5 лет здесь ожидается высокий спрос на логистические услуги при обслуживании товарных и транспортных потоков, обеспечивающих взаимодействие участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы. В условиях возрастающего внешнеторгового оборота Республики Казахстан, роста экспортно-импортных перевозок грузов первостепенное значение приобретает создание специализированных терминальных (в том числе мультимодальных) комплексов с таможенной обработкой грузов. Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай – Западная Европа». Этого можно добиться при использовании мультимодального контейнерного сервиса, обеспечивающего формирование и транспортировку транзитных потоков. На основе исходных данных о регионе исследования и описанной системы критериев Консорциумом консультантов проведено сравнение и определены приоритеты освоения потенциальных мест расположения транспортно-логистических центров в рамках этапов реконструкции этого международного транспортного коридора. Разработанная в Проекте Модель транспортно-логистической системы Казахстана дает обоснование для привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры (таблица 3).


Таблица 3 - Оценка объема инвестиций в транспортно-логистические центры


Наименование

Алматинская область (Алматы, Хоргос)

Жамбылская область (Шымкент)

Актюбинская область (Мартук)

Итого

1

2

3

4

5

Текущее соотношение предложения/спроса, тыс.кв.м.

410/730

0/250

0/170




Рекомендуемый объем складских площадей МТЛЦ, тыс.кв.м.

330

220

110

660

Оценка объема инвестиций, млн.долл

255-330

170-220

85-110

510-660

Объем инвестиций государства в развитие

51-66

42-55

25-33

118-154

Продолжение таблицы 3

1

2

3

4

5

площадок, млн.долл.













Оценка объема дохода, млн.долл.

48-78

32-52

16-26

96-156

Срок окупаемости

8-10 лет

Внутренняя норма доходности

15-20%

П р и м е ч а н и е - Составлено автором

Предложенная схема транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» включает в себя:

1) четыре международных логистических центра (на территории Алматинской области, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области) Хоргос (в соответствии с рисунком 9);

2) двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актюбинск, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос (в соответствии с рисунком 10).



Рисунок 9. Модель и зоны обслуживания транспортно-логистической системы международного транзитного коридора

«Западный Китай – Западная Европа»



Радиус действия РЛЦ – 80 км


Рисунок 10. Модель и зоны обслуживания региональных транспортно-логистических центров международного транзитного коридора

«Западный Китай – Западная Европа


После внедрения логистических центров будут получены следующие результаты:

1) развитие логистических услуг для городов и регионов и повышение уровня снабжения грузами;

2) повышение привлекательности места расположения и мощностей региональной экономики;

3) наиболее полное использование имеющихся транспортных мощностей и транспортной инфраструктуры;

4) кооперация и интеграция малых и средних транспортно-экспедиторских предприятий в общую логистическую концепцию;

5) увязка грузопотоков и перегрузка грузов на природосберегающие транспортные системы (предназначенные для городского движения грузовые автомобили, железные дороги и речные суда);

6) уменьшение транспортной нагрузки во внутренней части городов;

7) экономия и эффективное использование земельных участков (эффект консолидации).




СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года.

2 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница