Сводка отзывов на окончательную редакцию проекта межгосударственного стандарта «Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества»



Скачать 304.28 Kb.
Дата06.08.2016
Размер304.28 Kb.
Сводка отзывов на окончательную редакцию проекта межгосударственного стандарта

«Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества»

№ п/п

Структурный

элемент стандарта



Наименование

организации

(номер письма, дата)


Предложение, замечание

Заключение

разработчика






1

2

3

4

5



Название стандарта




Заменить «ходовые» на «динамические»

К обсуждению на согласительном совещании.




Стандарт в целом

ГО «Белорусская железная дорога», письмо 50-02-04/18226 от 26.11.2013

Замечаний и предложений нет

Принято к сведению



Стандарт в целом

ОАО «Калужский завод транспортного машиностроения»

Письмо 05-21-356 от 25.11.13 г.



Замечаний и предложений нет

Принято к сведению



Стандарт в целом

ОАО «ПГК»

Письмо ИД/ИП-534/13 от 27.11.2013



По испытаниям боковых рам на выносливость.

В нынешнем году произошло 37 изломов боковых рам и один - надрессорной балки. С 2006 г из 142 изломов боковых рам 83 % не доработали до гарантийного срока- 5 лет, а половина - и до 2 лет. Это свидетельствует прежде всего о несовершенстве методики испытаний боковых рам, которая в нынешнем виде не позволяет объективно оценить их сопротивление усталости.

2.1. Связано это прежде всего с тем, что для определения коэффициента запаса сопротивления усталости необходимо определить предел выносливости натурной детали. В соответствии с ГОСТ 23207-78 «Сопротивление усталости. Основные термины, определения и обозначения» п. 47, предел выносливости – максимальное по абсолютному значению напряжение, при котором еще не происходит усталостное разрушение до базы испытания.

В п. 8.4.1 рассматриваемого проекта стандарта определяется не предел выносливости, а, в соответствии с ГОСТ 23207-78, п. 41, циклическая долговечность, а именно число циклов напряжений или деформаций, выдержанных нагруженным объектом, до образования усталостной трещины определенной протяженности или до усталостного разрушения. Определение коэффициента запаса сопротивления усталости по этим испытаниям, по меньшей мере некорректно.

Считаем необходимым определить уровень предела выносливости для конкретных конструкций боковых рам тележек грузовых вагонов и устанавливать его достижение деталью при натурных испытаниях на базе 10 7 циклов.

Учитывая изложенное в п.п. 2.1 и 2.2., предлагаем исключить из проекта стандарта описание метода определения сопротивления усталости боковых рам и надресорных балок до разработки корректной методики натурных усталостных испытаний



Принято к сведению.
Прошу обратить внимание, что раздел по испытаниям боковых рам на сопротивление усталости содержит два вида испытаний: полные испытания на сопротивление усталости, которые используются для определения предела выносливости детали по амплитуде напряжения на базе 10 млн. циклов и испытания в сокращенном объеме, которые используются в качестве периодических для контроля соблюдения технологии изготовителями. По результатам полных испытаний на сопротивление усталости с учетом действующих напряжений (предусмотрено проектом стандарта) определяют предел выносливости детали по амплитуде напряжения (до образования трещины, а не до потери несущей способности, как было ранее). Запас сопротивления усталости определяют с учетом результатов ходовых прочностных испытаний. Таким образом, предложения ПГК частично учтены.
Дополнительно сообщаю, что НП ОПЖТ в 2014 году предусмотрена разработка стандарта «Рама боковая и балка надрессорная литые тележек железнодорожных грузовых вагонов. Методы ресурсных испытаний», который предусматривает упомянутые вами испытания боковых рам и надрессорных балок с пространственным приложением нагрузок
Отклонено.
До завершения разработки стандарта «Рама боковая и балка надрессорная литые тележек железнодорожных грузовых вагонов. Методы ресурсных испытаний» для обеспечения возможности выпуска рам и балок предприятиями должен действовать настоящий стандарт. Более совершенные методы могут быть введены в него после принятия упомянутого стандарта



Стандарт в целом

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

При проведении испытаний котлов (вагонов-цистерн) необходимо соблюдать характеристики груза в соответствии с требованиями конструкторской документации

Отклонено.
Обеспечить загрузку котла вагона-цистерны, например, для ходовых динамических или прочностных испытаний, типичным грузом не всегда возможно, а для опасных грузов еще и не безопасно. Использование другого груза, например, воды, идет в запас прочности и несколько ухудшает ходовые качества, однако, огромный опыт испытаний показал, что в большинстве случаев это приемлемо



Стандарт в целом

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Проект стандарта необходимо дополнить разделом о правилах отбора образцов продукции на испытания (п.31 статьи 6 ТР ТС 001/2011)

Отклонено.
Правила отбора образцов каждого вида продукции указаны в стандартах технических условий на продукцию



Стандарт в целом

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

В проект стандарта необходимо включить испытания на сопротивление усталости вагона в целом

Отклонено.
Сопротивление усталости вагона в целом оценивают по результатам нескольких видов испытаний: ходовых прочностных испытаний (эквивалентная амплитуда напряжения), испытаний на сопротивление усталости (предел выносливости узла)



Стандарт в целом

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Отсутствует раздел «Оценка результатов испытаний, контрольные нормативы»

Отклонено.
Для грузовых вагонов соответствующие нормативы приведены в ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам», для пассажирских вагонов – в национальных стандартах (в РФ в ГОСТ Р «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Технические требования»)



П. 3.11, 3.12 и 3.13

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Исключить.

Приведенные в них определения терминов неточные, подходят только для прямого пути. Например, в кривой с возвышением наружного рельса боковая сила действует в плоскости пути, а не в горизонтальной плоскости. Продольная сила измеряется обычно с помощью автосцепки и направлена вдоль оси автосцепки. Сама автосцепка в кривой поворачивается относительно продольной оси рамы экипажа, а рама экипажа устанавливается под углом к направлению рельсовой нити



Принято частично.
Определения терминов откорректированы. В новой редакции:

«3.12 продольное направление: Направление в плоскости пути вдоль его оси.

3.13 боковое направление: Перпендикулярное продольному направление в плоскости пути.

3.14 вертикальное направление: Направление перпендикулярное к плоскости пути.»





П. 4.3

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

после слов «… приложении статических сил», дополнить – имитирующих расчетные эксплуатационные нагрузки, выражение «… при приложении ударных сил в автосцепку» изложить «… при приложении нормируемых ударных сил», выражение «… со скоростями вплоть до конструкционной по заданным участкам железнодорожного пути» дополнить - конструкции и текущего содержания регламентированных [3]

где [3] – Проект ГОСТ. «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам»



Принято частично.
В редакции:

«- статических на прочность: определение и оценка напряжений, действующих в конструкции вагона и ее составных частях при приложении статических расчетных сил;

- на прочность при соударении вагонов: определение и оценка динамических напряжений, действующих в конструкции вагона и ее составных частях при приложении нормируемых ударных сил в автосцепку;»

Требования к участкам пути со ссылкой на [3] не приведены, поскольку эти требования для грузовых вагонов изложены в п. 6.4





П. 5.2

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Добавить требование об обкатке грузовых вагонов перед проведением ходовых динамических испытаний

Отклонено.
В настоящее время грузовые вагоны испытывают без обкатки. Требование о введении обкатки приведет к существенному удорожанию испытаний



П. 6.1

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Т а б л и ц а  1 – Характеристики применяемых средств измерения: добавить требование по уровню фильтрации и применяемым типам фильтров

Отклонено.
Требования по уровню фильтрации приведены в разделе 9 «Обработка результатов испытаний» в связи с применением цифровой фильтрации дискретных записей, применяемых в современной аппаратуре



П. 6.2

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Убрать «Применяемые для подъемки вагона домкраты должны иметь грузоподъемность с запасом не менее 10% относительно максимальной расчетной массы вагона, максимальный вылет выдвижной балки от оси грузового винта не менее 750 мм, рабочий ход не менее 100 мм.»

Добавить: «Применяемые для подъемки вагона устройства должны обеспечивать подъемку вагона в соответствии с требованиями конструкторской документации»



Принято.
В редакции «Применяемые для подъемки вагона устройства должны обеспечивать подъемку вагона в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.»



П. 6.2, п. 6.3

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Выражение «При приложении сил к вагону через автосцепные устройства разность уровней осей автосцепок должна лежать в диапазоне от 0,08 до 0,10 м» исключить. Имитацию вертикальной составляющей продольной силы можно выполнить приложив вертикальную статическую нагрузку под розетку автосцепки. При разности уровней автосцепок 0,08-0,10м автосцепка-динамометр согнется после первого удара силой 2,0МН

К обсуждению на согласительном совещании.




П. 6.2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Должно быть:

«При приложении сил к грузовому вагону через автосцепное устройство разность уровней осей автосцепок должна лежать в диапазоне от 0,08 до 0.10 м. При приложении сил к пассажирскому вагону через автосцепное устройство разность уровней осей автосцепок должна составлять не более 0,02 м.»



Принято



п. 6.3, 6.8, 8.2.6 , 8.7.4 

ОАО «ПГК»

Письмо ИД/ИП-534/13 от 27.11.2013



В соответствии с инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, при маневровой работе скорость не должна превышать: 5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке; 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам. Маневры при скорости выше 5 км/час являются грубейшими нарушениями безопасности движения, которые узаконены авторами испытаний, причем, согласно таблице п. 8.2.6, эти нарушения происходят в 60% маневров.

Запас по напряжениям текучести и выносливости металла несущих конструкций кузова находится в пределах 10-30%. В связи с этим не понятно, почему в качестве эталона принято трехкратное превышение допустимой скорости соударении.

Считаем достаточным ограничить максимальную скорость соударения вагонов при испытаниях 8-9 км/час


Отклонено.
При маневрах на сортировочных горках, действительно, нормативными документами предусмотрена скорость подхода отцепа вагонов не более 5 км/ч, однако, вагонов в отцепе может быть несколько, что обусловлено производительностью сортировочной горки. При проведении испытаний соударениям подвергается одиночный вагон, скорость соударения по энергии должна быть эквивалентна отцепу из нескольких вагонов. Такой эквивалент достигается путем увеличения скорости соударения в испытаниях до 15 км/ч



П. 6.3 и 6.8

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Должно быть:

«Разность уровней осей автосцепок вагона-бойка и испытуемого грузового вагона, подпора и испытуемого вагона должна составлять от 0,08 до 0,10 м. Разность уровней осей автосцепок вагона-бойка и испытуемого пассажирского вагона, подпора и испытуемого вагона должна составлять не более 0,02 м.»



Принято



П. 6.3

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Дополнить:

«Измерение силы соударения, действующей на пассажирский вагон должно дублироваться тарированными тензосхемами, установленными на основных несущих элементах хребтовой балки.»



Принято.
В редакции: «Для измерения силы, действующей на пассажирский вагон, допускается применять тензорезисторы, установленные на хребтовой балке рамы. Определение масштаба измерения силы производят статически с применением средств измерения силы с характеристиками, указанными в таблице 1, в диапазоне до 2,5 МПа.»



П. 6.4

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Считаю необходимым гармонизировать со стандартом на воздействие на путь

Принято к сведению.
Требования уже максимально гармонизированы с ГОСТ Р 55050



П. 6.4

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

требования к участкам пути содержащим кривые изложить в редакции:

«- участки пути, состоящие из прямой, переходной кривой и круговой кривой радиусов: до 350м, от 350 до 650м, от 650 до 950м, свыше 950.»


В п. 6.4. изложить в редакции: «- возвышение наружного рельса хотя бы в одной из кривых должно обеспечивать движение вагона конструкционной скоростью или с непогашенным ускорением 0,7м/с2, если иное непогашенное ускорение не предусмотрено эксплуатационной документацией на вагон»

Кроме того на всей сети железных дорог скорости движения грузовых поездов по кривым устанавливается из условия не превышения непогашенного ускорения 0,3м/с2.


Целесообразно характеристики неровностей рельсов для определения показателей динамических качеств привести в п.6.4.

Принято частично.
Не ясно, зачем обязательно испытывать в радиусе менее 350 м, в проекте стандарта задан диапазон от 300 до 400 м. Даны новые диапазоны: от 300 до 400 м, от 600 до 950 м, свыше 950 м для конструкционной скорости более 160 км/ч
Принято.
В редакции: «- возвышение наружного рельса хотя бы в одной из кривых должно обеспечивать движение вагона с конструкционной скоростью или непогашенным ускорением 0,7 м/с2, если иное непогашенное ускорение не предусмотрено эксплуатационной документацией на вагон;»
Отклонено.
Поскольку характеристики неровностей рельсов относятся к условиям, при которых определяются показатели динамических качеств, для грузовых вагонов они приведены в ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам», для пассажирских вагонов они определяются национальными требованиями



П. 6.4

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«Прямой участок протяженностью не менее 8000 м для грузовых вагонов и не менее 10 000 м для пассажирских вагонов.»


Лист 11, 12 должно быть:

«- регистрацию измеряемых процессов при испытаниях пассажирских вагонов допускается проводить на прямых, кривых отрезках пути и на стрелках во всем диапазоне допускаемых эксплуатационных скоростей по возможности вплоть до конструкционной скорости»

Дополнить: «Испытуемый вагон должен быть отделен вагонами прикрытия от конца состава и локомотива»

Дополнить: «Для пассажирских вагонов типовых конструкций в обоснованных случаях допускается проводить ходовые испытания на путях железных дорог общего пользования с характеристиками, отличающимися от приведенных выше»



Принято.

Отклонено.

В предложенном варианте невозможно подтвердить такой сертификационный показатель, как конструкционная скорость. В случае возможности подтвердить только эксплуатационную скорость, она и должна быть назначена конструкционной.
Принято частично.

Изменения внесены в п. 11.3.6 в редакции: «Испытуемый пассажирский вагон при проведении ходовых испытаний на путях общего пользования должен быть отделен вагонами прикрытия от конца состава и локомотива.»


Отклонено.

Дополнение противоречит требованиям технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава»





П. 6.5

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Абзац «Испытательное оборудование должно быть оснащено счетчиком числа циклов, устройством для контроля режима приложения силы.» изложить: «Испытательное оборудование должно быть оснащено счетчиком числа циклов, устройством для контроля и корректировки режима приложения силы.»

Отклонено.
Многими испытательными центрами применяется оборудование, где корректировка режима приложения силы производится вручную оператором



П. 6.7

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

заменить «±500Н» на «±100кг»

Отклонено.
При определении веса вагона определяют силу, а не массу



П. 6.8

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

При скорости соударения порожнего вагона 15км/ч велика вероятность сбить тележку со шкворня

Принято к сведению.
Такая возможности определяется конструкцией тележки. В п. 6.8 идет речь о требованиях к подпору, который должен обеспечивать возможность восприятия сил, возникающих при скорости соударения до 15 км/ч



П. 7.2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«Испытания на открытом воздухе, связанные с проведением работ под вагоном, следует проводить в светлое время суток



Принято.
В редакции: «Испытания на открытом воздухе, требующие выполнения работ под вагоном или на не огражденных и не освещенных междупутьях, следует проводить в светлое время суток.»



П. 8.1.1

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Невозможно разделить измеренные местные и общие напряжения

Принято к сведению.
Определение местных и общих напряжений дано в п.3.9 и 3.10



П. 8.1.2, п. 8.2.1

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«… Визуально и тензометрией контролируют»



Принято частично.
В п. 8.1.2 редакции: «Рекомендуется оценивать отсутствие остаточных деформаций по показаниям тензорезисторов.»

Вносить изменения в п. 8.2.1 нет необходимости, так как он ссылается в этой части на п. 8.1.2





П. 8.1.3

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Добавить определение напряжений от собственно веса конструкции

Отклонено.
Определить напряжения от собственного веса конструкции достоверно не представляется возможным. Проект ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» предусматривает учет напряжений от действия силы тяжести только при определении прочности расчетными методами



П. 8.2.3

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«Пассажирские вагоны в обоснованных случаях допускается испытывать в порожнем состоянии»



Принято.
В редакции: «Для пассажирских вагонов допускается проводить испытания в порожнем состоянии.»





П. 8.2.5, таблица 2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

Диапазон силы удара в автосцепку, МН

Количество соударений, не менее

От 0,25 до 1,10

10

От 1,10 до 2,00

10

От 2,00 до 2,50

3




Принято.
Для пассажирских вагонов в редакции: «Соударения пассажирских вагонов проводят при силе, действующей в автосцепку, указанной в таблице 3. При этом скорость соударения не должна превысить 15 км/ч.» Смещена дальнейшая нумерация таблиц



П. 8.3.2

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Заменить слова «вертикальную силу» на слова «нормальную силу», так как в кривой с возвышением наружного рельса составляющая нагрузки на рельсы от силы тяжести не равняется силе тяжести

Отклонено.
С учетом изменения формулировок терминов:

«3.12 продольное направление: Направление в плоскости пути вдоль его оси.

3.13 боковое направление: Перпендикулярное продольному направление в плоскости пути.

3.14 вертикальное направление: Направление перпендикулярное к плоскости пути.»





П. 8.3.2

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Если допускается не определять вертикальную и боковую силу от колеса на рельс то и не нужно указывать ее в перечне определяемых параметров

Отклонено.
Указан полный перечень определяемых величин, а затем те величины, которые допускается не определять в особых случаях



П. 8.3.3

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Дополнить абзацем: «Ходовые динамические и ходовые прочностные испытания вагонов проводят как с новыми колесами, так и с колесами, имеющими эксплуатационный прокат». Это требование содержится в Европейском стандарте UIC 518 «Испытания и приемка ж.д. транспортных средств с точки зрения их динамических характеристик»

Отклонено.
Это требование содержится в проекте ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам»:

«5.1.7  Профиль поверхности катания колеса при определении показателей динамических качеств рекомендуется принимать новым и с износом по кругу катания от 1,3 до 2,0 мм.»





П. 8.3.4

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Второй абзац. Следует заменить значение непогашенного ускорения «0,7 м/с2» на «до 0,8 м/с2» в соответствии с ГОСТ Р 55050-2012 «Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на ж.д. путь и методы испытаний»

Отклонено.
Формулировка пункта следующая «до скорости, соответствующей непогашенному ускорению 0,7 м/с2 или до значения непогашенного ускорения, предусмотренного эксплуатационной документацией», то есть, в случае, если для подвижного состава может быть реализовано непогашенное ускорение более 0,7 м/с2, то испытания будут проводить до соответствующей скорости



П. 8.3.4

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Убрать превышение конструкционной скорости. Оценка качества вагона на скорости выше конструкционной все равно не может производиться, кроме того – превышение конструкционной скорости – нарушение условий эксплуатации: вопрос ответственности при нештатных ситуациях

К обсуждению на согласительном совещании.
Если не превысить конструкционную скорость, то ее невозможно определить. Увеличение скоростей движения по требованиям безопасности производится только после оценки результатов на предыдущей скорости, поэтому превышение конструкционной скорости обладает тем же уровнем опасности, что и переход со скорости движения, например, 80 км/ч до 90 км/ч



П. 8.3.4

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Шаг скорости зафиксировать в 10 км/ч, чтобы не было возможности пропустить резонанс вагона

Отклонено.
В пункте указан диапазон шага скорости от 10 до 20 км/ч. Решение о конкретном шаге скорости принимает испытательный центр в зависимости от условий движения. Делать шаг всегда «не более 10 км/ч» приведет к значительному увеличению количества поездок и удорожанию испытаний



П. 8.3.5

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Убрать требования по общему времени регистрации

К обсуждению на согласительном совещании.
Необходимо решить, какой объем записей является достаточно статистически представительным



Раздел 8.4

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Добавить методы испытаний образцов отличных от рам и балок тележек ГОСТ 9246

Отклонено.
Поскольку для образцов, отличных от ГОСТ 9246, требования к проведению таких видов испытаний не предусмотрены, то применительно к ним надо руководствоваться положениями нормативных документов для инновационной продукции (предварительные стандарты требований и методов испытаний, собственные доказательства)



П. 8.4.1

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

«Если при испытаниях достигнуто базовое число циклов N0=107, то число циклов до разрушения…»

- предлагаем изложить «Если при испытаниях достигнуто базовое число циклов N0=107 без повреждения детали усталостной трещиной, то число циклов до разрушения…».



Принято.
В редакции: «Если при испытаниях достигнуто базовое число циклов без появления усталостной трещины, то число циклов до разрушения принимают равным



п. 8.4.2

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Приспособления в зоне опирания рессорного проема должны обеспечивать равномерное распределение по отдельным местам пружин. Убрать предлагаемые схемы приспособлений

Принято частично.
Введено требование:

«Надрессорную балку в зонах опорных поверхностей для рессорного подвешивания через приспособление устанавливают на две цилиндрические опоры, допускающие поворот вокруг продольного направления. … Приспособления в зонах опорных поверхностей для рессорного подвешивания должны обеспечивать равномерное распределение сил реакции по отдельным местам опирания на упругие элементы.».


Схемы приспособлений являются рекомендуемыми, испытательный центр может пользоваться другими



П. 8.4.2

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Следует читать «… вокруг бокового направления.»

Отклонено.
Согласно п.3.12 продольное направление в рамках стандарта соответствует направлению вдоль оси пути, чтобы имитировать шарнирное опирание надрессорной балки в ее концевых частях на пружины подвешивания, поворот должен быть возможен именно относительно продольного направления



п. 8.4.3 

ОАО «ПГК»

Письмо ИД/ИП-534/13 от 27.11.2013



В п. 8.4.3 рассматриваемого проекта стандарта испытания боковых рам производятся при воздействии исключительно вертикальных нагрузок.

Считаем необходимым разработку методик испытаний боковых рам , при которых предел выносливости определялся бы при воздействии как вертикальных, так и поперечных и крутящих нагрузок



Принято к сведению.
НП ОПЖТ в 2014 году предусмотрена разработка стандарта «Рама боковая и балка надрессорная литые тележек железнодорожных грузовых вагонов. Методы ресурсных испытаний», который предусматривает упомянутые вами испытания боковых рам и надрессорных балок с пространственным приложением нагрузок



П. 8.4.5

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

(второй абзац) «Амплитуды сил устанавливают таким образом, чтобы обеспечить разрушение (потерю несущей способности) до достижения базового числа циклов не менее чем на четырех разных уровнях. На каждом из уровней амплитуды испытывают не менее двух деталей. При достижении на одном из уровней базового числа циклов, оставшиеся детали испытывают на более высоких уровнях амплитуд.»

- судя из этого, разрушиться должны восемь деталей на четырех разных уровнях, девятая должна достичь базового числа циклов N0=107 на 5 уровне. Сколько оставшихся деталей испытывать на более высоких уровнях? (т.е. минимальное количество деталей для проведения полных испытаний - ?). Исходя из таблицы 5 минимальное количество деталей – 8, максимальное – 14, отсюда, если допускается минимальное количество деталей 8, то непонятна фраза «…чтобы обеспечить разрушение (потерю несущей способности) до достижения базового числа циклов не менее чем на четырех разных уровнях. На каждом из уровней амплитуды испытывают не менее двух деталей…).



Принято к сведению.
Разъясняю. В части выбора уровней в стандарте рассмотрена следующая ситуация: вы назначили 4 уровня амплитуды, начали испытывать и, например, на 3-ем уровне достигли базового числа циклов. Оставшиеся детали не надо испытывать на более низких уровнях, надо испытывать на более высоких, возможно с промежуточными значениями амплитуды. Количество образцов для испытаний устанавливают в стандартах технических условий или в программах и методиках испытаний. Для рамы и балки в соответствии с ГОСТ 32400-2013 испытывают не менее 9-ти образцов. В п. 9.5.2 кроме того предусмотрено испытание дополнительных образцов, если коэффициент корреляции лежит ниже указанного в таблице 6 (ранее таблица 5)



П. 8.4.6

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

«При сокращенных испытаниях каждую деталь испытывают при асимметричном цикле нагружения с одной постоянной амплитудой силы до получения разрушения (потери несущей способности) детали или достижения базового числа циклов N0=107.

Амплитуду силы устанавливают таким образом, чтобы обеспечить разрушение (потерю несущей способности) до достижения базового числа циклов. Рекомендуется среднее значение силы принимать близким к действующей на деталь силе тяжести вагона с максимальной расчетной массой.»

- в проекте Межгосударственного стандарта «ДЕТАЛИ ЛИТЫЕ ТЕЛЕЖЕК ДВУХОСНЫХ ТРЕХЭЛЕМЕНТНЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм. РАМА БОКОВАЯ И БАЛКА НАДРЕССОРНАЯ Технические условия» в п. 4.1.4 сказано «Число циклов до разрушения или потери несущей способности детали N при заданном режиме нагружения должно быть не менее определяемого по формуле …», исходя из этого п. 8.4.6 предлагаем изложить «При сокращенных испытаниях каждую деталь испытывают при асимметричном цикле нагружения с одной постоянной амплитудой силы до получения разрушения (потери несущей способности) детали или достижения количества циклов при испытаниях Ni > N, не менее чем на …% (без повреждения детали усталостной трещиной)...».


Принято.
В редакции: «8.4.6 При сокращенных испытаниях каждую деталь испытывают при асимметричном цикле нагружения с одной постоянной амплитудой силы до получения разрушения (потери несущей способности) детали или достижения заданного числа циклов нагружения без появления усталостной трещины.» Поскольку испытания на сопротивление усталости могут относиться не только к рамам и балкам



П. 8.8.4

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Изложить в редакции:

Испытания проводят методом накатывания испытуемого вагона на подпор с измерением скорости движения испытуемого вагона перед соударением, ускорения в продольном и вертикальном направлении, действующего на подвесное оборудование. Испытания могут проводиться путем накатывания вагона бойка на свободностоящий опытный вагон



Принято.
В редакции: «Допускается проводить испытания методом накатывания вагона-бойка на свободно стоящий испытуемый вагон.»



П. 8.8.4

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Лучше накатывать вагон-боёк на свободностоящий вагон т.к. это не требует большой длины соединительных кабелей

Принято.
В редакции: «Допускается проводить испытания методом накатывания вагона-бойка на свободно стоящий испытуемый вагон.»



П. 8.8.5

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«… и межгосударственном стандарте [Проект ГОСТ «Вагоны пассажирские локомотивной тяги…»]»



Принято.
В редакции: «При этом ускорение в продольном и вертикальном направлении должно быть не менее указанного в межгосударственном стандарте* (п.4.3.16) для грузового вагона и не менее указанного в национальных стандартах** государств, приведенных в предисловии, для пассажирского вагона.»



П. 9.1.1

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Напряжения в направлении главных деформаций проще определять не привязываясь к тригонометрическим функциям по формулам приведенным в книге: А.А. Долматов, Н.Н. Кудрявцев Динамика и прочность четырехосных железнодорожных цистерн. Труды ВНИИЖТ. Выпуск 263, 1963г:




К обсуждению на согласительном совещании.
Указанные формулы дают тот же результат с потерей информации о направлении главных напряжений (тангенса угла)



П. 9.1.2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«При многократном приложении сил для каждого из тензорезисторов получают усредненные значения измеренной относительной деформации»



Отклонено.
В случае усреднения значительно возрастает погрешность измерения, выбор максимального значения позволяет выполнить требования к погрешности измерения деформации



П. 9.2

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Внести требования по уровню фильтрации процессов

К обсуждению на согласительном совещании.
Как правило, фильтрация сигнала ударного характера не производится, максимум определяют без фильтра. При применении цифровой фильтрации ударного процесса пики потеряют свою форму



П. 9.2.1

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Убрать ссылку на ГОСТ 25.101: Это требование к методу схематизации, а не к методу определения максимального напряжения

Отклонено.
Метод экстремумов подходит для определения максимальных напряжений при ударных испытаниях



П. 9.2.2

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Исключить

К обсуждению на согласительном совещании.
Нет обоснования причины исключения пункта. Получить значения напряжения, которые бы точно соответствовали заданной силе в автосцепке практически невозможно



П. 9.3

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Схематизацию процессов проводить методом полных циклов или методом дождя

К обсуждению на согласительном совещании.
Когда производят определение предела выносливости детали по амплитуде, то применяют метод экстремумов, методы при испытаниях на усталость и ходовых прочностных испытаниях должны совпадать. Методы полных циклов или дождя являются более мягкими при оценке сопротивления усталости, это потребует увеличения коэффициентов запаса, установленных ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам»



П. 9.3.1

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Определить порядок действий в части величин амплитуд не принимаемых в обработку для материалов, отличных от указанных

Отклонено.
Поскольку для других материалов требования к минимальным амплитудам не предусмотрены, то применительно к ним надо руководствоваться положениями нормативных документов для инновационной продукции (предварительные стандарты требований и методов испытаний, собственные доказательства)



П. 9.3.1

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Не ясно понятие «Наибольшее главное напряжение»

Принято.
Исключено слово «наибольшее»



П. 9.3.2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Дать формулу для нормированной спектральной плотности процесса

Принято



П. 9.3.2-9.3.3

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Алгоритм обработки необходимо привести в этом документе. При обработке результатов по п. 6.3.6 проекта ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» не учитываются стрелочные переводы

Отклонено.
Поскольку проход стрелочных переводов на боковой путь – это единичное явление (количество всплесков напряжения менее 1 млн.) за срок службы вагона, то в стрелочных переводах оценивают безопасность (динамические качества), но не оценивают сопротивление усталости



П. 9.4.2, последняя строка

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Следует заменить 5 Гц на 20 Гц, как это предусмотрено для боковых и вертикальных сил, действующих от колеса на рельс (см. предыдущее предложение этого пункта)

К обсуждению на согласительном совещании.
В «Нормах…» ранее было указано, что для необрессоренных частей необходимо учитывать только колебания основного тона на рессорах подвешивания (до 5 Гц), в РД.24.050.37 – до 20 Гц. Реально в испытаниях при наличии допустимых эксплуатационными документами неровностей поверхностей катания регулярно до 20 Гц получается превышение норматива Кд



П. 9.4.2

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«При обработке временных зависимостей коэффициента динамической добавки необрессоренных частей учитывают частоты в диапазоне от 0 до 20 Гц.»





П. 9.4.6

ОАО «ВНИКТИ», служебная записка отдела динамики

Не пропечатались формулы (9.6) и (9.7). Убрать оператор скользящего среднего, т.к. он зарезает фактические значения вертикальных и боковых сил, а, следовательно, искажает истинное отношение этих сил, используемое для оценки коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса

Отклонено.
Сход колеса с рельса не происходит мгновенно, для вкатывания колеса на головку рельса, оно должно пройти путь не менее 2 м, что доказано испытаниями, проводимыми отечественными и зарубежными учеными. Метод обработки через скользящее среднее используется в Европейском стандарте UIC 518 «Испытания и приемка ж.д. транспортных средств с точки зрения их динамических характеристик»



П. 9.5.2

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

(второй абзац) «Средние значения логарифмов амплитуд переменной силы и чисел циклов до появления трещины определяют по формулам:…» - т.к. критерий «появления трещины» влияет на предел выносливости и коэффициент запаса сопротивления усталости, просим уточнить - появления трещины или разрушения?

Принято к сведению.
Именно до появления трещины. По результатам полных испытаний на сопротивление усталости с учетом действующих напряжений (предусмотрено проектом стандарта) определяют предел выносливости детали по амплитуде напряжения (до образования трещины, а не до потери несущей способности, как было ранее)



П. 9.5.4

Служебная записка отделения ТМ ОАО «ВНИИЖТ»

Изложить в редакции:

«Для тележек грузовых вагонов по ГОСТ 9246 с осевыми нагрузками 230 кН и 245 кН, значения КДЭ принимают для надрессорных балок равным 0,36, для боковых рам равным 0,51.»



Отклонено.
С использованием приведенных формул для деталей тележки модели 18-100 получаем Кдэ = 0,45 для надрессорной балки и Кдэ = 0,60 для боковой рамы (принят среднесуточный пробег 250 км)



П. 9.6.4

ООО «НПП ИЦ «АЗОВМАШТЕСТ», письмо №471/2-1087 от 16.12.2013

Необходимо привести нормируемые значения показателей входящих в формулу 9.7, а именно: а1; а2; l; r

Принято.
Даны ссылки на соответствующие стандарты в редакции:

« – расстояние между серединами шеек оси колесной пары, принимают по номинальному значению по ГОСТ 22780;



– расчетные расстояния от точек контакта колес с рельсами до середины соответствующих (набегающей и ненабегающей) шеек оси колесной пары, для колесных пар по ГОСТ 4835 принимают 0,25 и 0,22 м соответственно;

– расстояние между кругами катания колес колесной пары с рельсами, для колесных пар по ГОСТ 4835 принимают по номинальному значению  м;

– радиус круга катания колеса, для колес по ГОСТ 10791 принимают по номинальному значению  м;». Упомянутые стандарты введены в раздел «Нормативные ссылки»



П. 9.7.1

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Изложить в редакции:

«Для получения мгновенных значений факторов вибрации применяют соответствующие виды датчиков (датчики перемещений, акселерометры). используют методы обработки по 9.1.1. Амплитуды процессов определяют методом экстремумов по ГОСТ 25.101 (п. 3.2.1).»



Принято.
Внесены изменения в п. 8.6.1 «При вибрационных испытаниях определяют напряжения в хребтовой балке рамы кузова пассажирского вагона. Допускается определять относительное перемещение или ускорение в вертикальном направлении.» и в п. 9.7.1 «Амплитуды напряжения определяют методом экстремумов по ГОСТ 25.101 (п. 3.2.1).», в п. 9.7.2 «По результатам испытаний строят зависимость максимальной амплитуды динамических процессов от частоты действующей динамической силы. Частоту первого тона изгибных колебаний определяют по наличию экстремума на зависимости.»



П. 10.1

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

Протокол не может содержать предложения и рекомендации

Принято.
Последнее перечисление изложено в редакции: «- заключение о результатах испытаний (оценка, выводы)»



Приложения

ООО «ИЦ ТСЖТ», письмо №1070/2013 от 09.12.2013

В примерах схем расстановки тензорезисторов для определения рамных сил и динамических добавок указать: Для иных конструкций тележек схемы должны обеспечить разделение вертикальных и горизонтальных сил

Отклонено.
Приложения являются рекомендуемыми. Испытательный центр может пользоваться другими схемами, обеспечивающими установленные требования к погрешности измерений



Приложения

ЗАО НО «ТИВ», письмо №05-7/1866 от 27.12.2013

Дополнить схемами установки датчиков на современных пассажирских вагонах и тележках (рисунки Г.2, Г.3, Е.2)

Принято




** государств, приведенных в предисловии, ** В Российской Федерации применяют ГОСТ Р (проект) «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования»

Каталог: files -> file 260 -> 2014-01-20
files -> -
files -> Взаимодействие поэзии и прозы в англо-ирландской литературе первой половины XX века
files -> Эрнст Гомбрих История искусства москва 1998
files -> Питер москва Санкт-Петарбург -нижний Новгород • Воронеж Ростов-на-Дону • Екатеринбург • Самара Киев- харьков • Минск 2003 ббк 88. 1(0)
files -> Антиискусство как социальное явлеНИе
files -> Издательство
files -> Список иностранных песен
files -> Репертуар группы
2014-01-20 -> Евразийский совет по стандартизации, метрологии и сертификации


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница