Существующее состояние и перспективы инфраструктуры народного хозяйства «автомобильные дороги украины»




Скачать 131.28 Kb.
Дата03.08.2016
Размер131.28 Kb.
СУЩЕСТВУЮЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА « АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ УКРАИНЫ»
Аспект 1. Почему автомобильные дороги - в первую очередь?
Мэтры теории управления утверждают, что ключевыми (а соответственно и первоочередными к решению) есть задачи, лежащие на стыке нескольких проблем, подлежащим решению.

Наличие современных высокоэффективных коммуникаций (транспорта в частности) одновременно обеспечивают социальный и экономический блоки народного хозяйства, а также и ее обороноспособность.

В свою очередь, автомобильный транспорт и автомобильные дороги является уникальными. 72% грузовых и 82% пассажирских перевозок осуществляется автотранспортом. Ни один из других видов транспорта (железнодорожный, авиационный, морской, речной), не является конечным для потребителя, либо не могут самостоятельно обслуживаться без автомобильных перевозок (трубопроводный и проводной виды транспорта). Т.е. в каждой единице любого товара обязательно заложена автотранспортная составляющая.

Два основных вектора развития автомобильного транспорта – скорость и объем грузовых и пассажирских перевозок, определяющие экономическую эффективность автотранспорта, невозможно реализовать без качественных автомобильных дорог.

Итак, совершенно очевидно, что наличие сети качественных автомобильных дорог – одно из первостепенных задач любого государства с вектором развития экономики.

Аспект 2. Статистика: сеть автомобильных дорог общего пользования Украины, транспортные потоки, финансирование отрасли.
2.1. Сеть автомобильных дорог и перевозки.

Оптимальная сеть автомобильных дорог Украины была разработана и утверждена к концу 70-х годов прошлого века и реализована в строительстве до конца 80-х годов.

С 1998 по 2012 гг. сеть увеличилась все на 3,03%. За это же время грузовые перевозки увеличились на 110%.

Транспортный поток изменился не только количественно, но и качественно. Нагрузки на ось изменились с 6 до 11,5 т/на ось (это нормативные нагрузки, а фактические нагрузки с учетом перегруза официально достигли 14 т/ось, а с появление особо тяжелых грузовиков «вагонов» - 20 т/ось и выше).


2.2. Финансирование дорожной отрасли и ремонты дорог.

К моменту образования Украины, как независимого государства, отрасль не прогнозировала резкого количественного увеличения нагрузки на дороги и качественного изменения транспортных потоков и не была к этому готова.

До 2004 года, сохраняя инерцию финансирования отрасли «по советским меркам», несмотря на явную диспропорцию финансирования отрасли по сравнению с реальными изменениями в автомобильном транспорте и возросшем объеме перевозок, для сохранения сети дорог было принято решение выходить из положения проведением средних ремонтов (хотя таких ремонтов и проводилось только 35-50% от потребности).

Начиная с 2005 года, стартует реализация «имиджевых» проектов реконструкции автодорожных подходов к областным центрам, с привлечением средств, как государственного бюджета, так и иностранного заемного капитала. Уровень ремонтных работ сокращается вдвое (составляя 17-3% от потребности). Сеть дорог начинает проявлять устойчивую тенденция к разрушению.

Начиная с 2010 года, в условиях общей финансовой рецессии, реальное финансирование дорожной отрасли приходит в упадок. А погашение обязательств по взятым валютным кредитам превращается в «гири на ногах» отрасли. При этом кредитные портфели (под гарантии государства) увеличиваются.
2.3. Состояние сети – критическое!

Резкая диспропорция между ростом транспортным потока и нагрузок на дороги, со снижением финансирования, привело к хроническому невыполнению плановых средних и капитальных ремонтов. Объемы разрушений достигли критических размеров: 70% длины дорог не ремонтировались и требуют даже не среднего, а капитального ремонта. 39,2% длины дорог не соответствуют требованиям прочности дорожной одежды. В 2011 г. -51,1% длины дорог не соответствовали требованиям по ровности, а в 2013 г. – уже 79,8%.


Вывод очевиден:

  • Инфраструктура автомобильных дорог приведена в катастрофическое положение и требует немедленной реанимации на государственном уровне. В противном случае через 2 года сеть дорог потребует не ремонта, а восстановления, как после активных военных действий.


Аспект 3. Реанимация отрасли. Первоочередные задачи.
Главной задачей дорожной отрасли на текущий момент – удержать уже существующую сеть автомобильных дорог от полного разрушения, с последующим приведением их в состояние нормативного потребительского качества.

Первоочередные задачи по реанимации отрасли лежат в четырех плоскостях: финансовой, административной, кадровой и технической.


3.1. Финансирование.

Необходимый объем финансирования. Для удержания сети дорог в проезжаемом состоянии, объем фактического финансирования (попадающего непосредственно на производство) должен быть не менее 7 миллиардов гривен в год. (Этот объем финансирования был обоснован Укравтодором в 2012-2013 гг. при курсе доллара 7,9 и плановой инфляции в 2% годовых, прошел утверждение Минфина).
Основной источник финансирования. В соответствии с Законом Украины «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» от 18 сентября 1991 г. N 1562-XII:

«Дохідна частина цього (дорожного) фонду формується за рахунок надходжень від акцизного збору та ввізного мита на нафтопродукти, акцизного збору та ввізного мита з імпортованих на митну територію України транспортних засобів та шин до них, інших надходжень до Державного бюджету України, в обсягах, що визначаються законом про Державний бюджет України на поточний рік» .

и который каждый год отменяется Законом «О Государственном бюджете Украины на текущий год» на основании маркированной фразы.

Незыблемость отчислений всей суммы вышеуказанных сборов на нужды автомобильных дорог – есть норма всех европейских стран. При этом европейцы считают, что этих денег недостаточно и вводят дополнительные источники финансирования.


Дополнительный источник финансирования. Дополнительным источником финансирования дорожной отрасли во многих странах Европы, а с прошлого года и в России, - сбор с тяжелых грузовиков и многоместных автобусов за ущерб автомобильным дорогам. Он приблизительно равен 20 евро центам за 1 км пробега. Для украинских дорог этот источник может принести €300-500 млн. грн. в год. Но этот источник может быть подключен только тогда, когда автомобильные дороги государственного значения (индексы М.Н и Р) будут приведены в нормативное потребительское состояние, иначе вызовет только социальные возмущения.

Такой проект прорабатывался Укравтодором в 2012 г. по заданию Мининфраструктуры. Но когда оказалось, что вначале дороги необходимо привести в нормальное состояние, этот проект стал никому не интересен.


3.2. Разделение автомобильных дорог по административному подчинению

и новый формат бюджетирования.

Уже несколько лет идет речь о необходимости разделить сеть автомобильных дорог на дороги государственного значения и местного значения, с передачей последних в управление и финансирование местными (областными) бюджетами. В принципе, отрасль готова к такой реформе. Но реформа не проводится, поскольку бюджет все равно спускается сверху вниз.



Такая реформа будет реальной, если местные бюджеты будут формироваться и оставаться на местах.

Тогда к сети дорог государственного значения будут отнесены дороги, соединяющие между собой административные центры (до областных центров включительно) и финансироваться из государственного бюджета. Остальные дороги должны быть отнесены к местной сети и финансироваться из местных бюджетов.

При такой реформе важно также сохранить единую техническую политику на всей сети дорог и не создавать параллельные административные дорожные структуры в каждой области. Для этого следует:

- Сохранить Государственное агентство автомобильных дорог «Укравтодор» со структурными подразделениями – областными службами автомобильных дорог.

- Вменить в обязанности Укравтодора (с указанными структурными подразделениями) управление существующими автомобильными дорогами государственного значения (в том числе их развитие), общегосударственную техническую политику и информационное обеспечение по всей сети дорог общего пользования.

- Вменить областным подразделениям Укравтодора – службам автомобильных дорог функции заказчика (контролера) по управлению сетью как государственных, так и местных дорог в пределах соответствующих бюджетов.

- Ликвидировать существующую государственную структуру ДАК «Автомобильные дороги Украины». Осуществлять содержание и ремонты автомобильных дорог любого подчинения на основании тендерных процедур и договоров с независимыми подрядчиками, с введением системы обоснованных и гарантированных оплат не за выполненные объемы работ, а за конечный результат – состояние дороги, с введением системы штрафов за несоответствие участков дорог нормативному потребительскому состоянию.
3.3. Нужны ли Украине новые дороги на ближайшую перспективу?

Оптимальная сеть автомобильных дорог Украины была разработана и утверждена к концу 70-х годов прошлого века и реализована в строительстве до конца 80-х годов. С тех пор промышленный и аграрный потенциал Украины изменился не настолько, что было бы целесообразно строить новые дороги (точнее по новым направлениям). С другой стороны, современные транспортные потоки не могут быть удовлетворены магистральными дорогами (их геометрическими параметрами и прохождением через населенные пункты), которые были построены по нормативам прошлого века.

В текущей экономически сложной обстановке целесообразно сосредоточить бюджетные ассигнования любого уровня на удержании уже существующих дорог от полного разрушения. Новое строительство (или реконструкция существующих дорог) целесообразно только в случае их сверхвысокой эффективности и финансирования на условиях концессии (строительство + содержание и текущий ремонт). Это могут быть, в первую очередь, обходы крупных населенных пунктов, когда платный скоростной проезд имеет бесплатную альтернативу длительного проезда через сам населенный пункт.


Пример.

Строительство 30 км участка в объезд г. Николаева по направлению международной магистрали М-14 (со строительством нового моста через р. Ю.Буг) с интенсивностью движения до 34 тыс. авт./сутки сокращает время проезда до 25 минут вместо часового проезда через весь город, в том числе через 2 аварийных моста.

Данный проект готова финансировать Япония на уровне межправительственных соглашений. Проект прошел все необходимые согласования и готов к утверждения на уровне Верховного Совета Украины.



3.4. Кадровая политика.

Руководитель отрасли и руководство в областных структурах должны соответствовать четырем требованиям:

- Специалисты, имеющие уважение у дорожной общественности. Никаких политических квот и назначенцев- непрофессионалов.

- Опыт административной работы в дорожной отрасли не менее 10-ти лет.

- Ранее зарекомендовавшие себя как приверженцы современных научно-технических достижений и технологий.

- Ранее не зарекомендовавшие себя коррупционерами.



И такие кадры в отрасли были и есть.
3.4. Техническая политика.

В плоскости технической политики существуют три проблемы, без решения которых отрасль не может стать эффективной: объективная и актуальная информация о состоянии существующих дорог; новые материалы и технологии «точечного ремонта» покрытий; наличие портфеля проектных наработок для массового ремонта дорог.


Информация.

Стыдно признаться, но в отрасли до сих пор не проведены работы по точному определению протяженности не только местных, но и дорог государственного значения.

В 2011 году была подготовлена к массовому внедрению информационная реформа.

Суть реформы состоит в том, что создается система, при которой специалисты Укравтодору и подчиненных организаций получали в режиме on-line достоверную, комплексную, объективную и постоянно обновляемую информацию о состоянии существующих дорог. Такая информация является фундаментом для:

- оперативного выявления и устранения начала развития разрушений поверхности дороги, не доводя до необходимости ремонта значительной площади с использованием трудо- и материалоемких технологий;

- обоснования оптимального распределения ограниченных бюджетных ассигнований на стадии ежегодного планирования ремонтных работ.

Прошло уже 4 года, разработано новое поколение программного обеспечения (с применением современных «геоинформационных» и «облачных» технологий), которое позволяет одновременно получать информацию не только всем специалистам дорожникам, но и другим пользователям, в том числе МВД (ГАИ), Минобороны, Министерства охраны здоровья (скорые помощи), профессиональным перевозчикам, обществу. Но Укравтодор не торопится начать массовый сбор данных, без которых эта разработка - лишь пустая оболочка. Мотивация – отсутствие средств (хотя стоимость начального этапа составляет всего 0,4% нынешнего бюджета отрасли). Одновременно система выполняет и фискальную функцию, объективно контролируя факт выполнения тех или иных работ.

Отсутствие легкодоступной, прозрачной для общества и контроля, объективной (подтвержденной инструментальной и видео съемкой информации), точнее подмена ее рукотворными кипами бумаг с субъективными данными, позволяет не только создать благоприятные условия для финансовых махинаций, но и легко дезинформировать общество (в том числе и международные финансовые институты проводящих мониторинг эффективности финансирования дорожной отрасли).
Новые материалы и технологии.

Систематически актуализируемая информация о состоянии дороги (в том числе о состоянии покрытия) позволяет оперативно локализовать место появления начала разрушений. Столь же оперативная ликвидация начала разрушения позволяет избежать его разрастания. Это технология «точечных уколов».

Есть альтернатива, которая выгодна государственным подрядчикам. Дождаться разрушений на значительной площади; запустить асфальтобетонный завод (он не может произвести 100 кг/день для «точечных уколов») и вывалить на дорожную сеть тонны асфальтобетона. Большое количество материала – это и привлечение большого количества людей и большая зарплата (+премии, прогрессивка и т.д.).

Конечно, смеси для «точечных уколов» дороже обычного асфальтобетона, но и расходы на порядки меньше.

Философия «точечных уколов» ближе частному подрядчику. Он не может себе позволить содержать людей, занятых на производстве лишь незначительное время. Частный подрядчик готов вкладываться в механизмы, технологии и новые материалы, которые не требуют постоянной зарплаты.

Конечно, это будет актуально для отремонтированных дорог.

Портфель проектов на ремонты дороги.

В настоящее время отрасль не готова осваивать значительные капиталовложения в ремонтные работы на сети дорог из-за отсутствия необходимых проектов. Наработка таких проектов заранее невозможна, поскольку:

- отсутствует план ремонтов конкретных автомобильных дорог;

- степень загрузки дороги движениям, с одной стороны, и возможное состояние сооружений в результате их деградации с другой стороны, предсказать невозможно.

Указанное положение следует принять во внимание при планировании бюджета на автомобильные дороги.
ВЫВОДЫ


  1. На сети автомобильных дорог общего пользования Украины (одной из важнейших инфраструктур народного хозяйства) складывается критическая ситуация. Бездействие в этом направлении и срочное непринятие мер приведет к массовым разрушениям покрытия дорог, снижение скорости до 15-30 км/час на большинстве дорог и тяжелым последствиям в экономике государства.

  2. Такая изношенность сети стала следствием с одной стороны, из-за внепланового и резкого увеличения интенсивности транспортного потока с более высокими динамическими и весовыми характеристиками для дорог, которые проектировались и строились в основном до 80-х годов прошлого века. Особенно это влияние возросло в последние годы, из-за появления сверхтяжелых грузовиков и постоянного перегруза тяжелого грузового транспорта. С другой стороны, из-за хронического недофинансирования отрасли не выполнялись плановые средние и капитальные ремонты.

  3. Для ликвидации сложившейся ситуации и учитывая сложную экономическую ситуацию, необходимо:

в 2014 году:

- На условиях кризисных мероприятий, обеспечить финансирование текущего мелкого ремонта (а где необходимо и среднего ремонта) для удержания сети в проезжаемом состоянии.

- Провести реформу сети автомобильных дорог общего пользования с разграничением на сеть государственного значения и местного значения. Передать дороги местного значения на уровень областей.

- Провести 1-й этап информационной реформы в отрасли (определение пространственных координат дорог, установление их протяженности, выявление мест проведения первоочередных ремонтов).

- Разработать проекты проведения ремонтных работ на 2015 г.

- Ликвидировать ДАК «Автомобильные дороги Украины» и его областные управленческие структуры – облавтодоры. Реорганизовать областные производственные структуры по содержанию дорог в юридически самостоятельные организации со смешанным капиталом.


начиная с 2015 года:

- Внести изменения в Закон Украины от 18 сентября 1991 г. N 1562-XII. Для финансирования сети автомобильных дорог государственного значения организовать «Дорожный фонд» с наполнением его в виде отчислений в соответствии с Законом, без секвестра. Для финансирования сети автомобильных дорог местного значения использовать соответствующие части местных бюджетов.

- Оставить общее управление отраслью Укравтодору (в частности дорогами государственного значения). Службам автомобильных дорог в областях, на основе консолидированных бюджетов (государственного бюджета и бюджетов местных советов) организовать и обеспечивать содержание, ремонты и новое строительство на сети автомобильных дорог различного подчинения.

- Разработать план и приступить к реконструкции сети автомобильных дорог государственного значения до уровня автомагистралей на основе Закона о концессиях.



- Продолжить информационную реформу отрасли, с включением ее фискальной функции.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница