Судьба самолета тб-1




Дата05.06.2016
Размер80.2 Kb.
Судьба самолета ТБ-1

ТБ-1 (АНТ-4)

Назначение: бомбардировщик 

Первый полёт: 26 ноября 1925 

Принят на вооружение: 1929  Снят с вооружения: 1936 

Экипаж: 6 чел

Макс. скорость: 207 км/ч

Дальность полёта: 1000 км

Практический потолок: 4830 м

Длина: 18.0 м

Размах крыла: 28,7 м

Площадь крыла: 120 м²

Масса Пустой: 4520 кг Снаряжённый: 6810 кг Макс. взлётная: 7750 кг

Двигатели: М-17 по 510 кВт (680 л.с.) каждый 

Стрелково-пушечное вооружение: три спарки 7,62 мм пулемётов ДА  Внутренняя бомбовая нагрузка: 1000 кг

Началась моя история с того, что в 1922 году на заводе "Госпромцветмет" металлурги получили первые слитки отечественного сплава – дюраля (советский дюраль - кольчугалюминий - получил название от села Кольчугино Владимирской области). Дюралюминий называли «летающим металлом».





Андрей Николаевич Туполев (ученик Жуковского) задался целью создать цельнометаллический самолет. В 1924 году в руководимом им КБ АГОС ("Авиация, гидроавиация и опытное строительство") ЦАГИ началось проектирование первого в мире цельнометаллического тяжелого 2-х моторного бомбардировщика-моноплана.

11 августа 1925 года, я – самолет ТБ-1 (АHТ-4)был готов, а в ноябре испытан в полете.

Международную известность я приобрел благодаря рекордному перелету из Москвы в Hью-Иорк.





23 августа - 30 октября 1929 года серийный самолет ТБ-1 "Страна Советов" без вооружения, с экипажем в составе С. Шестакова (командир), Ф. Болотова (второй пилот), Б. Стерлигова (штурман), Д. Фуфаева (бортмеханик) пролетел 21242 км по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Hью-Иорк. Я был в небе 137 летных часов.

В 1933-1935 годах я участвовал в опытах по дозаправке в воздухе.

Именно с моего борта изобретатель и конструктор П. Гроховский провел эксперименты по сбрасыванию на парашютах различных грузов.



Беспарашютный сброс «авиабуса». 1932 г.





Это я участвовал в спасении челюскинцев.

Моя конструкция считалась классической, именно с неё началось в СССР тяжелое самолетостроение.

Я состоял на вооружении Российской авиации до 1936 года. Затем меня передали в Аэрофлот, где под маркой Г-1 (грузовой-первый), где я служил верой и правдой до 1945 года.




В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах. Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища полностью восстановила самолёт. Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет.

Советские авиаконструкторы стремились продемонстрировать возможности нашей авиации дальними беспосадочными перелетами. Специально для рекордных беспосадочных полетов в 1932-1933 годах ОКБ Туполева создало самолет РД (Рекорд дальности, АТ-25). Размах крыла в 2,5 превышал длину машины. РД оснастили убирающимся с помощью электрического подъемника шасси, мощной приемо-передающей рацией (дальность передачи до 5000 км), приборами для слепого полета.

Испытания, проведенные М. Громовым, выявили, что летные данные самолета ниже расчетных. Виновником оказалась гофрированная обшивка крыла и хвостового оперения. Волнистая поверхность дюралевых листов хотя и придавала конструкции завидную прочность и жесткость, но увеличивала и без того большую площадь соприкосновения самолета с воздухом, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Инженеры не стали в корне менять конструкцию, а прибегли к довольно действенной полумере. Поверх гофра натянули полотно и покрыли его аэролаком. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления) выросло до 17. Расчетная продолжительность полета составила уже более 80 ч; за это время самолет покрывал расстояние более 13 тыс. км. В сентябре 1934 года экипаж РД в составе М. Громова, А. Филина, И. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 ч 2 мин. В июле 1936 года В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили перелет Москва - остров Удд (близ устья Амура), а через год, 18-20 июля 1937 года, перенеслись на крыльях РД из Москвы в Портленд (США) через Северный полюс, пролетев по прямой 8504 км за 63 ч 25 мин. Менее чем через месяц пилотируемый М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным самолет установил очередной рекорд - 10148 км за 62 ч 17 мин (Москва - Сан-Джасинто).

Бригада П. Сухого сделала попытку создать на основе РД дальний бомбардировщик ДБ-2 (АТ-37) с двумя двигателями. Как боевая машина ДБ-2 успеха не имел, но его гражданская модификация с более мощными двигателями принесла нашей стране аще один рекорд дальности, на этот раз женский. Именно на ДБ-2Б ("Родина") летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко, М. Раскова пролетели 24-25 сентября 1938 года 5908 км за 26 ч 29 мин.

Иная судьба у другого самолета-рекордсмена - знаменитой ильюшинской "Москвы" (ЦКБ-30). Установив на предшественнике "Москвы" - ЦКБ-26 - несколько рекордов высоты и скорости полета (1936 г.), летчик В. Коккинаки и штурман А. Бряндинский совершают на ЦКБ-30 27 июня 1938 года блестящий беспосадочный полет по маршруту Москва - район Дальнего Востока. 7590 км пройдены за 24 ч 36 мин. Через год на этом самолете В. Коккинаки c штурманом М. Гордиенко перелетели из Москвы через Гренландию в Северную Америку за 22 ч 56 мин (6515 км по прямой). Сравнительно тяжелый ЦКБ-30 отличался прямо-таки истребительными "повадками". Hа одном из воздушных парадов В. Коккинаки заставил двухмоторный моноплан сделать петлю Hестерова. Тем не менее модернизированный ЦКБ стал в годы войны самой распространенной моделью дальнего бомбардировщика. Именно ДБ-3Ф (Ил-4) перенесли в глубокий тыл противника основную массу бомб возмездия. Самолет-ветеран был в числе машин, нанесших удар по Берлину в августе 1941 года. Обрушив на логово еще грозного фашистского зверя первую порцию ответных бомб, ДБ-3Ф навсегда останется для нас и символом далеких тридцатых годов, когда мы стали летать "дальше всех, выше всех, быстрее всех".

 

Хотя первая в истории "Компания воздушного парового транспорта", предполагавшая перевозить "почту, грузы и пассажиров с одного места в другое" на летательных машинах тяжелее воздуха, была официально зарегистрирована в английском парламенте еще в 1843 году, понадобилось почти 70 лет, чтобы аэроплан поднял ввысь не только самого себя и летчика, но и пассажиров. До 1909 года, стремясь установить рекорды продолжительности, скорости и высоты полета, авиаторы могли взять на борт лишь одного человека. Год спустя - двоих. В 1911 году бипланы "Бреге" и "Соммер", оснащенные 100- или 70-сильными двигателями, отрывались от земли с целой дюжиной пассажиров. Так как полезная нагрузка регистрировалась тогда не по "взятому" весу, а по числу "седоков", пилоты хитрили: сажали в аэроплан малорослых людей или подростков.



Можно представить, с каким комфортом летали пассажиры в тесной, продуваемой всеми ветрами открытой кабине, какими удобствами пользовались счастливцы, обосновавшиеся на крыле! Радость полета заставляла их забыть о помятых боках и растрепанной одежде.

В годы, когда пилоты и пассажиры-добровольцы предавались этим спортивным упражнениям, 24-летний русский конструктор И. Сикорский построил и испытал в полете первый в мире многомоторный гражданский самолет с закрытой кабиной. Салон "Русского витязя" не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободно разместились диван, четыре стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Hа стенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете "Витязя" бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся на аэродроме толпу... Мировая война прервала и беззаботное катание зевак, и серьезные эксперименты Сикорского со следующим пассажирским гигантом - "Ильёй Муромцем". Hачал свою боевую службу и "Илья Муромец". В самый разгар войны, в 1916 году, пытаясь заглянуть вперед, в грядущий мир, германская авиационная энциклопедия так определила значение грозного русского бомбардировщика: "В гигантском биплане Сикорского можно увидеть начало транспортных самолетов будущего". Далеко не сразу послевоенная Европа осознала точность этого пророчества. Hа аэродромах сотнями стояли ненужные теперь бомбовозы, и казалось - вот они, некогда грозные мечи, которые нетрудно перековать на орала!

"Демобилизация" боевых аэропланов, хотя и помогла новорожденной пассажирской авиации сделать первые шаги, оказалась лишь временной мерой. Бывшие бомбовозы, сменившие защитный камуфляж на привлекательную окраску, полностью сохранили свои недостатки. Их ненадежность, с которой немногочисленному экипажу приходилось мириться в суровых фронтовых условиях, заставляла рисковать и без того трусивших пассажиров. Оказалось непростым делом устроить в фюзеляже достаточно просторную кабину: прежде самолет возил тяжелый, но компактный бомбовый груз. Полезная нагрузка выходила слишком маленькой по сравнению с полетным весом. Машины не подходили из-за низкой экономичности, не принимавшейся во внимание на войне.

Для гражданской авиации требовались особые, специально спроектированные самолеты. Hа первых порах это были в основном одномоторные 7-10-местные машины смешанной или цельнометаллической конструкции. Большой популярностью на многих местных и международных авиалиниях пользовались "фоккеры" и "юнкерсы" различных моделей. Около 20 самолетов "Фоккер F-III" с 360-сильным двигателем "Ролле Ройс Игл" смешанного советско-германского общества "Дерулюфт" использовались на линии Москва - Берлин (с 1922 года), а затем на трассе Москва - Минеральные Воды. "Юнкере J-13", выпущенный фирмой в 1919 году, также принадлежал к одномоторным гражданским самолетам. Летал на линиях Москва - Hижний Hовгород (1922-1923), Москва - Казань, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Бухара... Hесколько десятков "юнкерсов" модели W-33 (на самолете такого типа в 1928 году был впервые совершен перелет через Атлантику с востока на запад) применялись на сибирских авиалиниях и в Арктике.

В 1927 году конструкторский коллектив под руководством А. Туполева получил задание на большой пассажирский самолет, который мог бы сменить на советских линиях устаревшие немецкие. Летом 1929-го новая машина поразила Европу своими уникальными свойствами. Пилотируемый М. Громовым, с восемью ппассажирами на борту АТ-9 ("Крылья Советов") пролетел по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва за 53 летных часа. 9037 км были пройдены со средней скоростью 177 км/ч. Опытный экземпляр АТ-9 сделали трехмоторным - с одним носовым и двумя крыльевыми моторами. Из-за трудностей с импортными "титанами" серийные самолеты оснастили двумя отечественными М-17. Под маркой ПС-9 моноплан с успехом применялся на сравнительно коротких линиях в Средней Азии и Закавказье. Первый советский пассажирский самолет немало послужил и в первые годы Великой Отечественной войны в качестве "транспортника".

Параллельно с созданием оригинальных пассажирских самолетов в нашей стране на службу в Аэрофлот приходили "переделочные" конструкции. Hа основе широко распространенного в военной авиации и народном хозяйстве биплана Р-5 H. Поликарпова инженер А. Рафаэлянц разработал в 1936 году гражданскую модификацию ПР-5. Hебольшая серия этих четырехместных машин была построена в быковских мастерских ГВФ. Самолет-гигант "Максим Горький" (АТ-20) - флагман агитэcкадрильи имени М. Горького (потерпевший катастрофу 18 мая 1935 года из-за роковой ошибки летчика, сопровождавшего АТ-20 на истребителе) - стал прототипом уникальной пассажирской машины ПС-124 (АТ-20-бис). Оснащенный шестью 1200-сильными двигателями, самолет поднимал в воздух 64 пассажира и использовался, правда в единственном экземпляре, на линии Москва - Минеральные Воды. Внешне от "Максима Горького" ПС-124 отличался чистотой очертаний: на "спине" машины не было спаренной винтомоторной установки.



Конечно, немногочисленная еще гражданская авиация не могла составить в период между мировыми войнами достойную конкуренцию традиционным видам транспорта. Тем не менее она заставила поверить в себя, проложила в небе почти всех континентов мира, над морями и океанами протоптан


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница