Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество Александр Борисович Широкорад



страница8/38
Дата26.02.2016
Размер5.79 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   38
Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515м через Томь и еще более длинный — 950м через Енисей.
Летом 1896г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16млн. руб., и километр дороги обошелся в 90тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.
Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами Байкал и Ангара, которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.
Еще в 1891г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал— северный и южный. Северный был более простым. Однако экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.
На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3км, 14км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70тыс. кубометров на один километр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.
После Забайкальской дороги (Мысовая—Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893–1894гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура, заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.
В конце 1895г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.
В середине 1890-х годов между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог вКитае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой будет передана концессия, а для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании.
Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон—Ханькоу—Пекин и далее, через Манчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.
Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
Витте предлагал провести новую железную дорогу по территории Китая. Идея кратчайшего пути на Дальнем Востоке или идея спрямления не была нова. Еще в 1887г. адмирал Копытов предлагал вести эту дорогу из Иркутска на Кяхту и из Кахты через Цицикар и Гирин к Владивостоку. В 1891г., при открытии работ на Южно-Уссурийском участке этот вопрос был поднят снова. И вот в феврале 1895г. Витте подал в МИД записку, в которой указывал на неудобства участка Сибирской железной дороги, шедшего вдоль дуги, образуемой рекой Амур. При этом направлении дорога не только значительно удлинялась, но и само строительство дороги, особенно на участке между Сретенском и Рейновой, сталкивалось со значительными техническими трудностями. Признавая необходимым во всяком случае довести Забайкальский участок железной дороги до Сретенска, откуда река Шилка становилась судоходной, Витте предлагал затем обойти Амурскую дугу. Новая линия должна была идти от одной из станций к западу от Нерчинска до Ново-Цурухайтуйского караула, оттуда — на Мергень, а далее — по готовой скотопрогонной дороге от Мергеня до Амура несколько ниже Благовещенска, где она и должна была соединиться с ранее проектируемой Амурской линией.
Полковник Стрельбицкий, только что вернувшийся из экспедиции по Маньчжурии, сообщил, что такое направление дороги в пределах Маньчжурии не встретило бы никаких серьезных технических трудностей. К тому же даже по приблизительным подсчетам длина пути сокращалась почти на 400 верст.
Обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке после успешного вмешательства трех держав в условиях Симоносекского договора, изменила намерения Витте, и во всеподданнейшем докладе от 30 октября 1895г. он говорил о направлении железной дороги не на Благовещенск, а через всю Маньчжурию по направлению к Владивостоку.
Британская разведка, видимо, что-то пронюхала о планах Витте, и 13 октября 1895г. в газете Таймс со ссылкой на надежный источник в Гонконге была опубликована статья о русско-китайском договоре. Согласно его условиям Россия получала право якорной стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск—Цицикар—Владивосток и Цицикар—Порт-Артур под русским управлением, а также другие торговые выгоды, к которым неприменимо понятие наибольшего благоприятствования. Китай оговаривал за собой право выкупа железнодорожных линий через 20 лет, причем размер суммы будет установлен по взаимному соглашению позднее.
Немедленно министр иностранных дел князь Лобанов-Ростовский отправил русским послам в Париже и Лондоне официальное опровержение: Сообщенная газетой Таймс“ новость о заключенном между Россией и Китаем договоре насчет Порт-Артура и строительства железной дороги по китайской территории является вымышленной.
В конце апреля 1896г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. В Петербурге Витте заявил Ли Хун-чжану, что благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. Следовательно, необходимо, с одной стороны, чтобы мы могли в случае надобности подавать войска из Европейской России и, с другой стороны, чтобы мы могли подавать войска также и из Владивостока.
А что теперь,— говорил Витте китайскому сановнику,— хоть мы во время войны Китая с Японией двинули некоторые части наших войск из Владивостока по направлению к Гирину, но по неимению путей сообщения войска эти шли так медленно, что не дошли до Гирина даже тогда, когда война между Китаем и Японией уже окончилась.
Наконец, для того чтобы комплектовать войска в Приамурской области, нам нужно оттуда возить новобранцев и туда их перевозить.
Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целостность Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти.[23 - Витте С.Ю. Избранные воспоминания. С. 334–335.]
Первоначально Ли Хун-чжан всяческие отговаривался. Следует заметить, что Витте не лукавил. 22 мая 1895г. министр иностранных дел Лобанов-Ростовский в служебной записке писал: Единственное, чего мы хотим, чтобы Китай в связи со своим займом не вступил в какую-либо зависимость от Европы и мы не получили непосредственно у наших границ второго Египта или даже второй Турции.
25 апреля Ли Хун-чжан был принят Николаем II, который повторил предложение С.Ю. Витте. После беседы с царем китайский сановник стал уступчивее. Кроме того, он получил от русского правительства взятку в четыре миллиона рублей, из которых два миллион ему выдали немедленно, а еще два — в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив два миллиона русской казне.
22 мая 1896г. в ходе коронационных торжеств (через 4 дня после трагедии на Ходынке) Ли Хун-чжан и Лобанов-Ростовский подписали так называемый Московский договор. Любопытно, что царь о нем даже не соизволил упомянуть в своем дневнике.
В тексте договора было сказано: В видах упрочения мира, столь счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения нового иностранного нашествия на азиатский материк, обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. Как только стороны будут вовлечены в общие действия, ни одна из них не может заключить мира с противной стороной без согласия другой, т.е. союзной. Во время военных действий все порты Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам, которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со стороны китайских властей.
Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию, причем все условия этого сооружения будут в виде контракта установлены в Петербурге переговорами между китайским посланником и Русско-Китайским банком. Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом, причем какие-либо задержки могут быть оправданы только в том случае, если бы это вызывалось потребностями местного транзита. Договор вступает в действие в тот же день, когда контракт, указанный выше, будет утвержден богдыханом, и имеет силу в течение 15 лет. За шесть месяцев до этого срока обе стороны вступят в соглашение относительно его дальнейших продолжений.
Подписание контракта о железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка — князем Ухтомским и Ротштейном состоялось в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896г. Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт— 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября.
Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на безусловное и исключительное управление своими землями, то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.
Стоит отметить, что к концу 1898г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.
Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Ему принадлежали обширные права как по личному составу дороги, так и по решению вопросов о направлении линии, о технических условиях ее постройки и о тех технических проектах и сметах, которые не могли быть разрешаемы главным инженером.
4 декабря 1886г. Устав Общества КВЖД был высочайше утвержден. Председателем правления назначили бывшего китайского посланника при Петербургском и Берлинском дворах сановника Сюй-цзин-чена; должность товарища председателя занял инженер С.К. Кербедз, а главного инженера — А.И. Югович.
Подлинным же правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии, стал С.Ю. Витте. Имея под своим началом охранную стражу дороги, выбирая для нее даже орудия той или другой системы, заведуя речной флотилией, часть судов которой была вооружена и снабжена командой, министр финансов нес на себе обязанности и чисто военных властей. Строя и руководя службой железной дороги, он совмещал и круг деятельности, принадлежащей министру путей сообщения. В действительности Витте стал негласным наместником, хотя и жил он не в районе своей новой и сложной службы, а по-прежнему в Петербурге, где он оставался только министром финансов.

ГЛАВА 8
ЯВЛЕНИЕ ЖЕЛТОРОССИИ



Утром 16 августа 1897г. жители пограничных сел и станиц Южно-Уссурийского края — Покровки, Константиновской и других — наблюдали интересную картину: двадцать две тройки, одна за другой, мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайской Восточной железной дороги.
На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле: с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами, забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак, львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище разделялось на два цвета — белый и желтый, на одной половине — солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу,— российский бело-синие-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.
Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд.
По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4м)— по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4м)— с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53га) несколькими отдельными участками, а в 1902 году площадь отчуждения увеличилась до 11102,22 десятины (12101,41га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903г. КВЖД располагала двадцатью крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. Забегая вперед, скажу, что в ходе русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910г.— 606 587 кв. м, то есть 467,9 кв. м на 1км главного пути. В 1903г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.
Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903г. 318 640 236руб. золотом. К 1906г. она возросла до 375млн. руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 миллионам. Так сколько же стоила вся КВЖД На этот вопрос дать точный ответ невозможно.
Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен был быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для сооружения этого гигантского транспортного предприятия. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин.
Происхождение названия Харбин точно не установлено. Есть версия, что оно произошло от названия китайской деревни Хао-бин, или Хабинь, которое можно перевести как Хороший берег или Веселая могила (). Деревня эта будто бы располагалась недалеко от будущего Харбина. Однако никаких документальных подтверждений этой версии и самого факта существования оной китайской деревушки нет. Г.В. Мелихов[24 - Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. С. 67.] считает, что слово Харбин имеет маньчжурские корни, скорее всего от слова харба, обозначающее брод, переправа. Русские, видимо, добавили суффикс — ин. По такому принципу словообразования составились названия многих старинных русских городов, например Калязин на Волге. Первоначальное значение корня этого названия — грязный, грязниться. То же в полной мере относится и к названию Харбин. В пользу этого толкования можно привести тот дополнительный аргумент, что в разговорной речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом слоге — Харбин.
Отношение русских к основанию Харбина хорошо выразил малоизвестный поэт А. И. Митропольский (псевдоним Арсений Несмелов):
Под асфальт, сухой и гладкий,

Наледь наших лет, —

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, —

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

—Здесь построим русский город,

Назовем Харбин.


Для приема грузов, предназначенных для постройки новой дороги, 12 апреля 1897г. Обществу КВЖД была передана во временное пользование часть бухты Золотой Рог во Владивостоке, а именно пристань Эгершельд.
В феврале—марте 1898г. была произведена сводка всех данных, необходимых для начала строительных работ.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.
Работами по созданию флотилии руководил инженер С.М. Ваховский. В 1897г. он был командирован в Бельгию и Англию, где заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по перекатам Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем и на Красную речку под Хабаровском.
Работы по сборке и склепке судов были поставлены инженером Ваховским весьма умело и быстро, что вызывало немалое удивление даже у испытанных в этом отношении иностранцев, которым довелось увидеть столь сложное техническое оборудование и кипучую работу в неожиданном и глухом уголке безлюдного Приамурья.[25 - Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. С. 52.]
Первый пароход, так и названный Первый, был спущен на воду 20 июля 1898г. Вскоре был спущен и Второй пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с Первого по Восемнадцатый, 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбина эта флотилия перевезла не менее 650тыс. т различных грузов.
Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства — В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова. А.К. Лукьянова и др.
6 мая 1898г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход. Это был пароход Благовещенск, арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители Строительного управления во главе с С.В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило трудно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. Это вызвало недоумение у строителей, привыкших видеть реки Европейской России после таяния снегов наиболее полноводными. А в Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Но в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе — вода в реках достигает своей наивысшей отметки.
Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например рельсы, и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней.
28 мая 1898г. пароход Благовещенск прибыл в Харбин. Этот день многие авторы считают днем основания города. Но следует заметить, что рейс Благовещенска получил такую известность из-за присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом, шедшим в Харбин, стал Святой Иннокентий, привезший туда из Хабаровска рядовой персонал КВЖД.
Поселок Сунгари как по волшебству стал превращаться в город. 28 мая 1898г. во временном бараке открылась первая железнодорожная больница. Первыми европейскими врачами в Харбине стали главный врач КВЖД М.И. Полетика и хирург Свентицкий, которые практиковали в этой больнице в Старом Харбине. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная Центральная больница КВЖД. В одной из фанз бывшего завода Сян-фан открылась небольшая столовая для строителей, которой заведовал грузин Агрести — первый частный предприниматель в Харбине. Открылась первая, тоже частная, гостиница Номера для проезжих Гамартели. Хоть была она маленькая и грязноватая, но номера там не пустовали. А к июлю в одном из бараков начало свои операции отделение Русско-Китайского банка во главе с С.Б. Габриелем. Начала торговлю популярная на Дальнем Востоке фирма И.Я. Чурина. Ю.П. Нациевский первым открыл в Харбине кафе-кондитерскую. А 12 августа распахнул свои двери первый парфюмерный и галантерейный французский магазин и парикмахерская Руссиаль (позднее — Бланша).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   38


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница