Реализация мероприятий подпрограммы Дороги Подмосковья



страница5/18
Дата26.02.2016
Размер1.13 Mb.
ТипСборник
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

За счет покупателя?


Транспорт России, 24.04.2014

Людмила ВЛАДИМИРОВА
Кто должен строить дороги к новому жилью

О проблемах транспортной инфраструктуры Московского региона говорится очень много. И в последние годы ситуация усугубляется тем, что жилья в пригородах столицы и ближайших районах строится все больше. При этом застройщики часто пренебрегают транспортной доступностью, оставляя решение этой задачи властям. Так кто же должен строить дороги к новому жилью? Об этом рассуждали участники "круглого стола", который назывался: "Куда вы строите? Транспортная недоступность Подмосковья и ее неочевидные причины".



Без учета генплана

По данным экспертов рынка недвижимости, с 2008 года в Подмосковье было построено почти 45 млн кв. м жилья, и в планах властей построить еще 100 млн кв. м в ближайшие 15 лет. Сегодня в Москве и области сосредоточено около 10 % населения страны, и люди продолжают прибывать из регионов. По данным статистики, маятниковая миграция в Москву достигает 1 млн человек в день, из них 60 % – это автомобилисты. При этом протяженность дорог в Подмосковье увеличивается незначительно. Так, по данным начальника Главного управления дорожного хозяйства Московской области Константина Ляшкевича, подпрограммой "Дороги Подмосковья" предусматривается строительство и реконструкция 255 км автомобильных дорог, в том числе до сельских населенных пунктов. В результате протяженность дорог к 2018 году увеличится всего на 138 км и составит 14 710 км.

Таким образом, новое строительство в подобных масштабах, которое в большинстве своем ведется без учета генплана, сводит на нет все усилия властей по реконструкции магистралей и совершенствованию системы общественного транспорта.

"Однако нельзя обвинять строителей в том, что происходит с инфраструктурой, – защищает девелоперов директор департамента по управлению активами Группы ПСН Татьяна Тикова. – Москва остается единственным в России центром, куда тянутся все. И девелоперы строят то, что ожидают люди. Государство накладывает на застройщиков определенные обязательства в части строительства инфраструктуры, и большинство их выполняет.

Инвесторы строят там, где им разрешают. И если они даже профинансируют новую дорогу, то это будет лишь небольшой участок, тогда как речь идет о создании полноценной дорожно-транспортной инфраструктуры Московского региона, которая должна учитывать создание новых рабочих мест и позволить децентрализовать Москву. Именно такую цель ставит государство, и ни один девелопер со своим проектом эту задачу не решит. Кроме того, если застройщик и построит дорогу, то это найдет отражение в конечной стоимости жилья, то есть фактически дорога будет строиться за счет граждан. Запускать этот процесс и регулировать должно государство".

Разделяя ответственность

С коллегой согласна исполнительный директор Knight Frank Мария Котова. "Москва не столько привлекает новых жителей и рабочих, сколько не пускает их, – считает она. – Существующей протяженности дорог в Московском регионе катастрофически не хватает для уже построенного и заселенного жилья. Согласно проведенному Knight Frank исследованию число парковочных мест в центре российской столицы значительно выше, чем в главных городах Франции и Великобритании. Однако сеть общественного транспорта, которая должна отвечать за доставку рабочей силы в офисы и деловые районы, в Москве в десятки раз меньше, чем в европейских странах. Поэтому вопросы не к девелоперам – они готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру, вопрос – к городу".

У генерального директора "Домус Финанс" Павла Лепиша иное мнение: он полагает, что инвестор занимается коммерческой деятельностью, поэтому подъездные дороги к новым жилым комплексам должен строить за свой счет. Однако если речь идет о социальном жилье, которое строится по заказу государства, то и затраты на дороги к нему должны нести обе стороны. "Если девелопер купил 200 га в поле, то подъездные и внутриплощадочные дороги пусть строит сам, – развивает Павел Лепиш свою мысль. – Это интерес застройщика, а не власти. Однако если это социальное жилье, например, переселенческий фонд, тогда надо договариваться с государством".

"Застройщики готовы вкладываться в инфраструктуру города, финансирование дорожно-транспортной системы метро и дорог, – подтверждает руководитель пресс-службы компании "ОПИН" Анна Рогова. – Однако участвовать в таких проектах застройщик может, а вот инициировать модернизацию или строительство дорожно-транспортной сети в районе – это прерогатива государственных органов, которые должны увязывать строительство новых участков дорог в рамках генплана, понимая объем площадей от всех застройщиков и нагрузку на инфраструктуру.

Директор по бизнес-коммуникациям "МИЭЛЬ" Юрий Карамаликов также просит не забывать о том, что по ФЗ N 214 "О долевом строительстве" девелопер не имеет права тратить деньги ни на что, кроме строительства жилого фонда.

Как договориться?

Теоретически процедуры по "договариванию" застройщика и властей по строительству элементов инфраструктуры прописаны в Градостроительном кодексе. Однако сдерживает сотрудничество застройщиков и государства то, что в Москве и области сейчас не существует проработанных формальных механизмов такого взаимодействия. Проще говоря, каждый застройщик по-своему договаривается с местными властями, каково будет его участие в создании среды обитания с точки зрения транспортной составляющей. Сегодня застройщику просто предлагается заплатить деньги в дорожный фонд. По словам Татьяны Тиковой, сейчас Группа ПСН занимается разработкой проекта инвестиционного контракта, который позволил бы застройщику самостоятельно строить дорогу и затем передать ее городу. При этом инвестор настаивает, чтобы он смог зачесть стоимость такого строительства в себестоимость жилья. В настоящее время строительство дорог осуществляется с прибыли инвестора, а не относится на себестоимость, это очень дорого. Стоимость километра подобной дороги – примерно 500 млн руб.

Кто же все-таки должен платить за то, чтобы гражданин, купивший заветные квадратные метры, смог потом к ним подъехать? Как полагает директор совместного предприятия компаний RDI и Limitless Ирина Мошева, в этом процессе должны быть задействованы не только застройщик, но и государство на всех уровнях – муниципальном, региональном и федеральном. Деньги должны распределяться через все три варианта: девелопер строит сам дорогу до ближайшей местной трассы, местные трассы возводятся за счет муниципального бюджета до ближайшей федеральной дороги, которую уже финансируют из бюджета страны".

Как пробки влияют на зарплаты

С заключительным докладом на "круглом столе" выступил представитель ИА "Пробкоинформ" Виктор Осипков, который рассказал об исследовании транспортной ситуации в Москве. По его словам, в прошлом году заторов в рабочие дни на дорогах Москвы стало меньше по сравнению с 2011 годом. Он связывает это с введением высоких штрафов за неправильную парковку. Он также представил математическую модель выбора места жительства, в которой учитывается эффективная заработная плата, затраты на жизнеобеспечение, время, которые тратит горожанин на дорогу на работу. Согласно выводам эксперта проживание за пределами МКАДа и работа в центре Москвы существенно снижают реальную оплату труда: по факту человеку платят сумму за 9-часовой рабочий день, но на самом деле на работу и дорогу уходят по 12-13 часов в день. Таким образом, реальная оплата одного часа работы оказывается значительно ниже той, что указана в зарплатной ведомости.

Он также поделился своими прогнозами, что если ситуация с "варварской застройкой" в Москве не изменится, то в центре столицы среда обитания будет ухудшаться. Попытки расширить транспортную систему приведут к еще более негативным результатам, потому что поток автомобилей станет еще плотнее. Ведь, как давно уже известно, увеличение протяженности дорог приводит к появлению еще большего числа машин на них. А борьба с пробками должна иметь комплексный подход. По данным Виктора Осипкова, в настоящее время Москва вкладывает 320 млрд руб. в год, чтобы ситуация не ухудшалась, а размер внебюджетных средств достигает 130 млрд руб. Но в московскую программу развития транспортной системы не заложен прогноз роста транспортного спроса. При ее реализации в 2016 году он не вернется на уровень 2010 года, как это прогнозируется. Платные парковки проблемы не решают.

Эксперты рынка недвижимости также добавляют, что транспортная проблема не может быть решена положительно в отдельно взятом мегаполисе. Москве нужно уходить от длинных маятниковых миграций – на это не рассчитаны нынешние дороги. Для этого необходимо выводить офисы из центра, создавать рабочие места за МКАДом, строить ЦКАД. Кроме того, в России должны быть созданы такие условия, чтобы граждане могли свободно перемещаться из города в город и снимать жилье в непосредственной близости от работы, как это происходит во многих других странах.






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница