Развитие методологии проектирования магистральной улично- дорожной сетиг. Хартума(Судан)



Скачать 51.66 Kb.
Дата03.08.2016
Размер51.66 Kb.
Развитие методологии проектирования магистральной улично- дорожной сетиг. Хартума(Судан)

Научный руководитель – Щербина Е.В., д.т.н., профессор

Ахмед Эламин Мохтар Адам

ФГБОУ ВПО“Московский Государственный Строительный Университет”

Новые политические и экономические условия, в которые вошла РеспубликаСудан в начале 90-х годов прошлого века предопределили и градостроительное развитие нашей страны. В первую очередь такое развитие коснулось Хартума. Такая ситуация обусловлена как общемировыми процессами урбанизации, так и тем, что Хартум в рыночных отношениях становится центром притяжения финансовых и трудовых ресурсов страны, образуя агломерацию, что требует решения не только экономических, но транспортных, социальных и экологических задач, от которых зависит комфортное проживание более чем миллиона человек.]1[

В то же время за двадцать пять лет ,новых экономическихОтношений , в Хартуме было развёрнуто в основном активное строительствожилищных , офисных , торговых и других объектов , которое значительноопережает темпы развития всей транспортной инфраструктуры , в том числестроительства и реконструкции улично-дорожной сети (УДС) . В результатесегодня в городе Хартуме мы можем наблюдать серьезные транспортныепроблемы, которые заключаются в перегрузке основных магистралей, и в исчерпании провозной способности городского общественного транспорта.Причем , данные проблемы имеют место , как на стыках междуХартумом и прилегающими к нему областными территориями, а также особенно в районах деловой активности, где реальная плотность (дневного) населения, значительно превышает порог комфортного проживания жителей,а существующий уровень транспортной инфраструктуры полностью исчерпан.На фоне урбанизации в городе Хартум отмечается ещё один фактор,являющийся следствием резкого экономического развития, и оказывающийнегативное влияние на движение транспортных потоков по УДС – это ростуровня автомобилизации. Следует отметить , что если урбанизациявлияет на концентрацию (дневного) населения в городе, то уровень автомобилизации напрямую связан с увеличением автомобилей на городских дорогах, что сказывается на объёме движения транспортных потоков по УДС.Урбанизация и увеличение уровня автомобилизации будет толькоусугублять транспортные проблемы. В этой связи в Хартуме необходимопересматривать стратегию развития транспортной системы,и в первуюочередь подходы к развитию и проектированию магистральной УДС. Для крупнейшего города можно выделить три принципиальных и важнейших вопроса.]2[

Первый – это, собственно сам, уровень развития УДС, числовыми критериями которого являются показатели протяженности или плотности УДС. При этом если сравнивать данные показатели города Хартум с городами развитых зарубежных стран, то можно сделать вывод о существенном их отставании, как в количественном, так и в качественном отношении (таб. 1).

Протяженность и плотностьУДС крупнейших городов мира

Таблица 1


Город

Плотность

Км/ٌКм2



Протяжённость

Км/1000 чел



Париж

15

1,37

Нью-Йорк

12,4

0,96

Токио

11,2

1,64

Лондон

9,3

1,24

Берлин

8,6

1,5

Москва

3,3

0,29

Хартум

1,65

0,22

Данные таблицы показывают, что необходимо развитие УДС г. Хартум до международных норм, как по плотности, так и по протяженности. При этом следует отметить, что простым наращиванием протяжённости сети магистралей решить проблемы движения транспорта в крупнейшем городе в условиях плотных транспортных потоков невозможно.

Зарубежный опыт]3[ развитых стран, которые давно столкнулись с резким ростом уровня автомобилизации, показывает, что обеспечить передвижение автомобилей в городе возможно при функциональном разделении всей УДС на две принципиально разные системы, одна из которой обеспечивала бы функцию (движения), а другая – функцию (обслуживания территории). Такое функциональное разделение – важнейший вопрос разработки генерального плана развития города и схемы функционального зонирования территории.

В городе Хартум такое разделение магистральной УДС возможно за счёт создания, так называемой (внеуличной) сети городских магистралей, связанных с сетью магистральных автомобильных дорог в области. В таком случае до 80% общегородской транспортной работы совершается на внеуличной сети городских магистралей, а загрузка наземной сложившейся уличной сети, за счёт уменьшения транзитных транспортных потоков, снижается в 3-5 раз и повышается доступность и удобство движения по городу.

Данная стратегия позволяет целенаправленно развивать улично-дорожную сеть города, размещать обеспеченное транспортным обслуживанием жилищное строительство, последовательно наращивать сеть внеуличных магистралей и тем самым разгружать служившуюся уличную сеть города, сохранять историческую городскую среду, повышать качество жизни в городе.

Третий вопрос]4[– это проектирование и строительство магистралей в плотной городской среде. Практика показывает, что строительство магистралей в крупнейшем городе связано, как правила, со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений, что влечёт за собой дополнительно большие финансовые затраты. А в условиях нехватки финансирования объектов дорожное - мостового строительства особо актуальным становится вопрос снижения стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых и продольные уклоны. При этом расчётные скорости движения являются основополагающим фактором, обусловливающим эти параметры.

И последнее. Кроме пересмотра политики по развитию улично-дорожной сети, в крупнейших городах необходимо повысить как количественные, так и качественные показатели работы общественного транспорта. На городском уровне должны быть сформированы долгосрочные стратегии в области строительства транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих стоянок, гаражей, а также разработана система административных и экономических мер по принуждению пересаживаться с автомобиля на общественный пассажирский транспорт.

Список литературы

1. Власов Д.Н. «Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы)» Монография-М: Изд-во АСВ,2009г- 96с.

2. Щербина Е.В., Тарек А.С. «Анализ транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Египта. Научно-технический журнал,Вестник МГСУ.2009 №1 с.20-25.

3.Бахирев И.А. Автомобилизация и потребности развития дорожно-уличной сети / И.А.Бахирев// Транспортное строительство.- 2008.-№10.-С.2-5.



4. Бахирев И.А. Автомобилизация, урбанизация и транспортные проблемы крупнейших городов/И.А. Бахирев // Экономика мегаполисов и регионов.- 2010.-№2 (32).-С.64-68.



Каталог: smotr -> exhibition -> cat
cat -> Монгольский язык в системе мировых языков
cat -> Борьба с отложениями парафина в газлифтных скважин месторождения белый тигр (вьетнам)
cat -> Особенности развития объемного разряда в гелии
cat -> Проблема перевода сленга в англйском языке
cat -> Египет. Красное море
cat -> Роль женщин вьетнама в истории
cat -> Организационно технологические решения специального способа бетонирования монолитных конструкций напорным методом
cat -> Анализ сигналов вибрации двигателя внутреннего сгорания
cat -> Влияние электрического торможения электроподвижного состава на безопасность
cat -> Способы переработки нефти и продукты переработки нефти


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница