Путь длиною в столетия История дорожного строительства в России уходит корнями в далекое прошлое




Скачать 126.31 Kb.
Дата13.06.2016
Размер126.31 Kb.
Путь длиною в столетия

История дорожного строительства в России уходит корнями в далекое прошлое.

Дороги на Земле стали прокладывать с древ­них времен для удоб­ства передвижения по суше на большие расстояния. История дорожного строи­тельства в России уходит корнями в глубину веков. Это доказывает исследование социально-экономических процессов, происходивших в стране на разных этапах ее развития. Оно позволяет по­нять и проследить эволюцию строительства дорог - от лесных троп до современ­ных скоростных автомаги­стралей.


Ямщик, не гони лошадей

На всем протяжении истории российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой сте­пени это объясняется особенно­стью природно-географических условий, в которых формирова­лась российская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий - лесов, забо­лоченных местностей - строи­тельство дорог в России всегда было сопряжено со значитель­ными трудностями.

Автодорожному строительству предшествовала прокладка гу­жевых дорог с минимальным по­крытием (гати, слани) на топких местах и болотах. Остатки таких дорог обнаружены при архео­логических раскопках в районе Ивангорода и на Горбуновских болотах у Нижнего Тагила. По времени создания они относятся к III тысячелетию до нашей эры.

Давнюю историю имеет зарож­дение и развитие дорожной и ав­тотранспортной служб в русской армии. Еще в древних походах войска вынуждены были выпол­нять дорожные работы, строить мосты и наводить переправы. Так, при подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Вла­димир Святославович приказал «теребить путь и мостить мосты». К этому специально готовились, высылались вперед сборные от­ряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам. С организа­цией регулярной русской армии создавалась система дорожного обеспечения войск.

Дорожная служба на постоян­ной организационной основе с необходимой инфраструктурой на Руси была организована уже в XIII веке, когда появилась ям­ская гоньба со штатом ямщиков, станциями для смены лошадей и ремонта повозок (ямами), ям­ским приказом в Кремле с руко­водителем - доверенным лицом царя. К середине XVII века издан первый нормативный документ, регламентирующий требования к строительству и содержанию до­рог, - «Книга Большого чертежа» с картой («Чертеж всему Москов­скому государству»), которая, к сожалению, до наших дней не дошла.

Однако истинным началом до­рожного дела в России многие специалисты считают лишь пе­риод царствования Петра I, учредившего при Камер-коллегии и Высшей дирекции Правитель­ствующего Сената должности «земских комиссаров», отвечав­ших за надлежащее состояние дорог. При нем же было начато строительство первой дороги Москва - Санкт-Петербург, сдан­ной в эксплуатацию в 1746 году, с покрытием и искусственными сооружениями через рельефные и водные преграды. В 1834 году эта трасса была коренным об­разом перестроена и в дальней­шем неоднократно модернизи­ровалась.

4 июля 1724 года был издан указ «Об учреждении в Сибири почты», который предписывал наладить до Тобольска регуляр­ное почтовое сообщение, а по­сле Тобольска «назначить станы». А впредь велено «губернатору сотоварищи самим искать спосо­бов, дабы на большой дороге, где нужно, быть станам...»

Уделялось внимание и орга­низации дорожного движения. Правда, правила дорожной езды существовали и раньше. Напри­мер, царский указ от 3 января 1683 года определял меры на­казания извозчика за «резвую» езду вплоть до бития батогами (палками) и ссылки на вечное по­селение. Указы 1732,1737 и 1742 годов уже определяли меру на­казания не только возницам, но и владельцам экипажей. Были ор­ганизованы специальные карау­лы для регулировки движения.

В начале XIX века в России поя­вились первая шоссейная доро­га, первые светофоры и первая дорожная разметка. Наращива­ние сети дорог с покрытием шло очень неравномерно: если в сере­дине XIX века в год строилось 260 верст, то с началом строительства железных дорог темпы резко упа­ли, и в результате к началу XX века страна имела всего 17 тыс. верст шоссейных дорог. Сеть гужевых дорог (без твердого покрытия) достигала 730 тыс. верст.
Дороги расползались, как раки…

Императорским повелением 1883 года все дороги были раз­делены на пять классов: главных сообщений; больших сообще­ний; обыкновенных почтовых сообщений между губерниями; уездных, почтовых и торговых со­общений; сельские и полевые. К дорогам главных сообщений, на­пример, были отнесены дороги: от Санкт-Петербурга до Москвы, от Москвы до Нижнего Новгоро­да, от Москвы через Гжатск до Смоленска, от Санкт-Петербурга до Ковно, от Москвы через Смо­ленск и Могилев на Днепре до Брест-Литовска.

Все же к концу XIX века дорог явно не хватало, и состояние их оставляло желать лучшего. Если дороги государственно­го значения в основном имели щебеночное покрытие, то боль­шинство остальных российских дорог были грунтовыми. В рома­не «Мертвые души» Н.В. Гоголь живописно описал путешествие Чичикова по сельской дороге по­сле дождя: «Хотя день был очень хорош, но земля до такой степени загрязнилась, что колеса брички, захватывая ее, сделались скоро покрытыми ею, как войлоком, что значительно отяжелило экипаж; к тому же почва была глиниста и цепка необыкновенно... дороги расползались во все стороны, как пойманные раки, когда их вы­сыплют из мешка». Кроме того, в результате «слу­чайного» устройства дорог ши­рина их каменной одежды не со­ответствовала ширине экипажей, а значительная ширина обочин способствовала быстрому изно­су твердого покрытия. Состоя­ние дорог, безусловно, являлось сдерживающим фактором раз­вития автомобилизма. К 1895 году с каждого жителя России взималось на содержа­ние дорог от 5 до 15 копеек (в разных губерниях по-разному). А вот, например, с каждого жи­теля Франции в это же время - 5 франков, что соответствовало двум рублям. Финансовый дефи­цит привел к тому, что в России на единицу площади приходи­лось в 27 раз меньше шоссейных дорог, чем во Франции. Причем положение дорог в Московской губернии и, например, Уфимской различалось существенно.

Стимул к развитию дорог дало появление в конце XIX века пер­вых отечественных автомоби­лей. Изобретение быстро взяли на вооружение военные. В 1897 году на Белостокских маневрах были проведены испытания ав­тотехники, а в 1906 году в войсках создали первые автомобильные команды по 10-15 автомобилей, ставшие прообразом автомо­бильных войск. Особое значение в российской армии стало при­даваться дорожному обеспече­нию.

К 1913 году в России насчиты­валось 1500 тыс. км дорог, из них лишь 25 тыс. км имели твер­дое покрытие из щебня, гравия и булыжника (в основном в Пе­тербургской и Московской гу­берниях и Привисленском крае). Для страны с ее бескрайними просторами этого было, конеч­но же, крайне недостаточно. На картах транспортных связей того времени видно, что только семь центральных губерний - Москов­ская, Тверская, Орловская, Туль­ская, Псковская, Новгородская и Курская - располагали одной или двумя шоссейными магистраля­ми на главных направлениях. На остальных территориях - полное бездорожье.

Оживление в дорожном строи­тельстве началось с появлением автотранспорта на городских улицах. Повысились требования к содержанию дорог и органи­зации их инфраструктуры - озе­ленению, дорожным знакам, ли­ниям связи. Первые попытки организовать в городах регуляр­ные автомобильные перевоз­ки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широ­кое распространение автобусы получили в стране только после Октябрьской революции. Новый социальный строй предопреде­лил преимущественное развитие общественного автотранспорта. В Первую Мировую войну рус­ская армия вступила, имея в сво­ем составе пять отдельных авто­мобильных рот, а закончила уже с 22 подразделениями и общим парком почти в 10 тыс. автомо­билей различной грузоподъем­ности. Численность дорожных войск составила 240 тыс. чело­век. В условиях боевых действий автомобильные части регуляр­ной армии выполняли спешную переброску личного состава, перевозили продовольственные и иные грузы. Дорожные части и учреждения совместно с ин­женерными войсками осущест­вляли эксплуатацию, восстанов­ление и техническое прикрытие действующих автодорог, вели строительство новых трасс.



В 1912 году был разработан перспективный план строитель­ства шоссейных дорог, в том чис ле стратегического назначения. К этому времени относятся и первые опыты применения щебе­ночных покрытий, обработанных битумом. В 1916 году Правитель­ством России было создано при Министерстве путей сообщения самостоятельное Управление по строительству и эксплуатации шоссейных дорог.
Красные грузовики на Красной площади

В период послевоенной раз­рухи дорожное строительство велось в основном только для восстановления разрушенных боевыми действиями участков. Первые советские грузовики были собраны в канун седьмой годовщины Октябрьской рево­люции. Десять машин АМО-Ф15, окрашенных в красный цвет, воз­главили колонну рабочих завода АМО (впоследствии - ЗИЛ) на де­монстрации на Красной площади Москвы 7 ноября 1924 года.

1927 год стал началом авто­мобилизации страны. Главной задачей дорожных организаций того времени была борьба с без­дорожьем. На его ликвидацию в годы первой пятилетки было направлено около ста тысяч инженерно-технических работ­ников и более миллиона рабочих разных профессий. В 1928-1929 годы была осуществлена реорга­низация органов управления до­рожным хозяйством. Строитель­ство дорог тесно увязывалось с задачами коллективизации.

Развитие народного хозяйства в годы первых пятилеток, а также существенное увеличение коли­чества автомобилей для транс­портировки промышленных и сельскохозяйственных грузов потребовало одновременно раз­вивать дорожную сеть и улучшать состояние уже находившихся в эксплуатации шоссейных дорог.

В тридцатые годы строитель­ство дорог велось высокими темпами, дорожные объекты объявляли ударными стройками. К концу первой пятилетки были построены такие крупные ав­тотрассы, как Амуро-Якутская, Успенский и Чуйский тракты, про­веден ремонт и реконструкция бо­лее ста тысяч километров дорог.

При этом их большая часть (90%) все еще оставалась без твердых покрытий. Но именно в тот пе­риод были проведены большие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и построены первые эксперимен­тальные участки с покрытиями из щебня и гравия, укрепленны­ми битумными эмульсиями, раз­жиженным битумом, цементным раствором, а также с покрытиями из асфальта и бетона.

За следующее пятилетие было построено еще 230 тыс. км про­филированных дорог и продол­жены экспериментальные работы по улучшению грунтовых дорог различными добавками - зола­ми, шлаками, каменноугольными смолами, дегтями и природными битумами. Для усовершенство­ванных покрытий стали широко применять битумы. Повсеместно начали использовать асфальтобе­тонные покрытия. Были созданы технические условия по изыска­нию, проектированию и строи­тельству дорог. В 1936 году было начато строительство первой в стране скоростной автомагистра­ли Москва - Минск протяженно­стью 695 км. На 276 км трассы к началу Великой Отечественной войны было построено асфальто­бетонное покрытие. На 1 января 1941 года протяженность дорог с твердым покрытием в России со­ставляла 67,8 тыс. км.


«Дорога жизни»

Очередная реорганизация ор­ганов дорожного управления была проведена в годы, когда в Европе уже полыхало пламя вой­ны и над нашей страной нависла угроза фашистского вторжения. Это наложило определенный отпечаток на работу дорожных организаций. Все дороги обще­государственного значения(кро­ме районных и областных) пе­решли в ведение Главного управ­ления шоссейных дорог НКВД СССР (Гушосдор).

С началом военных действий дорожное строительство в при­фронтовых районах было под­чинено задачам боевых опе­раций, а в тылу - обеспечению доставки всего необходимого для фронта. Трудности, свя­занные с транспортным обе­спечением боевых действий в начальный период войны, по­требовали принятия экстренных мер. Государственный Комитет Обороны 15 июля 1941 года при­нимает постановление № 163 «Об организации автодорожной службы на шоссейно-грунтовых дорогах и формировании авто­транспортных батальонов». Со­гласно ему формируется боль­шое количество автомобильных и дорожных частей. Несмотря на трудности военного времени, начинается строительство ряда дорог в глубоком тылу, таких как Горький - Казань, Рязань - Пен­за - Куйбышев. Во время войны сформировалась мощная орга­низационная структура мобиль­ных, технически оснащенных, укомплектованных грамотными кадрами дорожных войск, кото­рые выполнили огромный объем работ по строительству и вос­становлению дорог и мостов, обеспечив таким образом дей­ствующую армию надежными транспортными коммуникация­ми во время военных действий.

Ни одна операция в ходе Ве­ликой Отечественной войны не готовилась и не проводилась без участия специалистов автотран­спортной и дорожной служб, во­инов автомобильных и дорожных соединений и частей. Нельзя не восхищаться подвигом воинов-дорожников и автомобилистов, проложивших и обеспечивших эксплуатацию знаменитой «До­роги жизни», которая позволила не только выстоять блокадному Ленинграду, но и приблизить По­беду над фашизмом.

За годы войны было построено 11,9 тыс. км автомобильных до­рог с твердым покрытием. Под­виг дорожников в «сороковые ро­ковые» увековечен в монументе, установленном на 71—м киломе­тре автомагистрали М-1 Москва- Минск.

После окончания войны дорож­ные войска были привлечены к восстановлению и строительству разрушенных за время боевых действий магистральных авто­дорог. Для выполнения этих ра­бот был сформирован особый дорожно-строительный корпус (ОДСК). В период с 1946 по 1956 год только им построено 3244 км дорог с твердым покрытием.

Послевоенный период, прохо­дивший под знаком быстрейше­го восстановления разрушенно­го войной народного хозяйства страны, стал началом техниче­ского перевооружения социали­стической экономики, сопрово­ждавшегося появлением более совершенных средств механи­зации и транспорта. Этот период характеризовался новыми тен­денциями дальнейшего техни­ческого прогресса и в дорожном строительстве.
В то время в дорожном хозяй­стве зародился поточный метод строительства дорог, бригадно-механизированный метод их ре­монта, началось применение в мостостроении предварительно напряженных железобетонных и сборных конструкций, откры­лись широкие перспективы для устройства дорожных одежд с использованием укрепленных грунтов и цементного бетона и т.д.

После войны были проведены большие работы по восстановле­нию и реконструкции старых ма­гистралей: Москва - Ленинград, Москва - Минск - Брест, Москва-Харьков - Симферополь, Мо­сква - Горький - Казань, Москва-Воронеж - Ростов-на-Дону, Москва - Куйбышев, Ленинград-Киев - Одесса. Всего за 10 лет к 1955 году - протяженность дорог с твердым покрытием воз­росла на 52 тыс. км и составила более 200 тыс. км.


Новая реорганизация

Новая реорганизация управле­ния дорожным хозяйством, вы­званная необходимостью улуч­шить работу автомобильного транспорта, произошла в пятиде­сятые годы. Гушосдор перешел в структуру созданного Мини­стерства автомобильного транс­порта и шоссейных дорог СССР, где был разделен на два главка - эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству об­щегосударственных дорог, кото­рые раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою.

В последующие десятилетия осуществлялась комплексная программа преобразования обширных территорий страны (освоение целинных и залежных земель, газовых и нефтяных месторождений Западной Сибири, строительство крупнейших в ми­ре гидроэлектростанций, разви­тие Нечерноземной зоны России и т. д.). И везде, где эта программа воплощалась в конкретные дела, строились дороги. Значительное внимание уделялось изысканию новых строительных материалов, совершенствованию дорожной техники и технологии, макси­мальной механизации дорожных работ. Строительство автодорог в СССР осуществлялось за счет государственных капвложений и отчислений от прибылей авто­транспортных предприятий.

До 1960 года в стране прокла­дывали главным образом маги­страли республиканского значе­ния. Местная сеть практически не создавалась. До иного села, колхоза, особенно в весеннюю или осеннюю распутицу, невоз­можно было добраться. Пробле­ма бездорожья оставалась по-прежнему острой. В ноябре 1958 года Президиум Верховного Со­вета СССР принял очень важный для развития местной сети указ «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предпри­ятий и хозяйственных организа­ций в строительстве и ремонте автомобильных дорог». Особая роль в нем отводилась методу народной стройки.

Это принесло неплохие ре­зультаты. Уже к 1965 году общая протяженность дорожной сети превысила 1,8 млн. км, значи­тельно возросло число дорог с твердым покрытием. За 60-е годы было построено не только большинство местных дорог, но и ряд достаточно крупных, как, например, Кашира - Воронеж (545 км), Воронеж - Шахты (321 км), Воронеж - Саратов (433 км), Новосибирск - Барнаул (240 км), Красноярск - Абакан (340 км) и ряд других.

В 1968 году вышло постанов­ление ЦК КПСС и Совета Мини­стров СССР о дальнейшем нара­щивании темпов строительства дорог в стране. Оно предусма­тривало увеличивать ежегодно объем работ по прокладке новых и реконструкции старых авто­трасс на 20%. Принятие такого решения было продиктовано са­мой жизнью. Год от года в стра­не увеличивался автомобильный парк, а следовательно, заметно возрастала интенсивность дви­жения как грузовых, так и лег­ковых машин. Это потребовало принять специальные меры по повышению качества содержа­ния всех дорог, организации об­служивания автотранспорта в пути, без чего было невозможно обеспечить безопасность движе­ния на трассах.

Вдоль бровок стали устанав­ливать или подвешивать дорож­ные знаки, на крутых поворотах устраивать ограждения дорог, делать разметку проезжей ча­сти, устанавливать светильники. Для обслуживания водителей и пассажиров строились вокзалы и автопавильоны, автозаправоч­ные станции и станции техобслу­живания. А для грузовиков еще и грузовые станции, склады, обо­ротные гаражи и т. п.

Важной вехой в развитии от­расли стало создание в 1969 году Министерства строительства и эксплуатации автомобильных до­рог РСФСР. Возглавил это ведом­ство опытный организатор Алек­сей Александрович Николаев, занимавший пост до 1985 года. В тот период в дорожном хозяйстве страны произошел настоящий прорыв. Объемы средств, направ­лявшихся на его развитие, увели­чивались из года в год. С 1970 по 1990 год в СССР строилось по 11 тыс. км дорог в год.


«Золотое двадцатилетие»

В 70-е годы резко возрос объ­ем строительства промыш­ленных и нефтегазовых дорог, началось внедрение новых тех­нологий: строительство покры­тий из сборных железобетонных плит, строительство цементо-бетонных покрытий комплекса­ми бетоноукладочных машин со скользящими формами, полу­чение бетонных смесей с пере­движных быстроперебазируемых цементобетонных заводов, применение геотекстильных ма­териалов для упрочения основа­ний, а затем и для армирования земляного полотна. В 80-е годы эти тенденции продолжали раз­виваться.



«Золотым двадцатилетием» на­зывают дорожники периоде 1970 по 1990 год. За это время про­тяженность дорог с твердым по­крытием увеличилась более чем на 50%. Наиболее крупные объ­екты, построенные в эти годы, - трасса Москва - Рига (780 км), Транскавказская автомагистраль (ТрансКАМ) через Рокский пере­вал, трассы Свердловск - Серов, Ленинград- Мурманск (1147 км), Москва - Волгоград (1029 км) и ряд других.

Чтобы увеличить пропускную способность автотрасс, их ста­ли прокладывать и ремонтировать с помощью высокопроиз­водительной дорожной техники по поточному методу. При воз­ведении земляного полотна широко использовали бульдо­зеры, скреперы, автогрейдеры и другую технику. Отдельные конструктивные элементы и де­тали дорожных сооружений из­готавливались на специально оборудованных полигонах и за­водах. Асфальтовые и цементно-бетонные смеси стали готовить на автоматизированных смеси­тельных установках. Беспрерыв­ное движение по автотрассам поддерживала и обеспечивала служба ремонта и содержания дорог. Словом, автомобильные дороги все больше обрастали своим хозяйством. На них стали работать многие отрасли эконо­мики.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница