Приятные воспоминания о Томском областном аэроклубе



Скачать 237.54 Kb.
Дата26.02.2016
Размер237.54 Kb.

Приятные воспоминания о Томском областном аэроклубе


Посвящается Томскому городскому клубу

сверхлегкой авиации


Томский областной аэроклуб был организован в послевоенные годы, открыт в 1950году.

Аэродром аэроклуба располагался в районе Иркутского тракта, в конце города. Северная граница аэродрома располагалась в районе нынешнего Д/к «Авангард», южная – ул.Суворова,

восточная – Иркутский тракт, западная – ул. С.Лазо. Второй аэродром располагался за р. Томь, в районе Боярского озера. Здание аэроклуба находилось на ул. Бакунина, 4, ныне Католический костел, и на ул. Бакунина, 3, на горе, где крепость основания г. Томска.

В здании Католического костела располагались: парашютный зал, авиамодельный кружок, отдел кадров, кабинет врача, материальный склад. В здании на ул. Бакунина, 3 располагались кабинеты: начальника аэроклуба, зам. начальника по летной части, главного инженера, помещения для постоянного летного и технического состава, учебные классы по теории полета (аэродинамика), штурманской подготовки (самолетовождение), конструкции материальной части самолета, планера, двигателя, бухгалтерия аэроклуба. На территории здания Бакунина,3 располагался гараж для автотранспорта и тренажер для парашютистов.

На аэродроме Иркутского тракта базировались парашютное звено и планерное звено. На аэродроме за р. Томь базировался отряд пилотов.

В аэроклубе имелись самолеты ПО-2, на которых обучались курсанты – пилоты и с которых прыгали парашютисты. С 1953 года аэроклуб был обеспечен одним планером А-1 и тремя планерами А-2.

При выполнении прыжка с ПО-2 парашютист с основным парашютом ПД-47 и запасным парашютом находился в передней кабине самолета, сидя боком, так как с двумя парашютами в кабине тесно. Инструктор- летчик пилотировал самолет из задней кабины.

Учебные прыжки выполнялись с высоты 800м с принудительным раскрытием посредством фала длиной 11м. По команде инструктора «приготовиться к прыжку» парашютист, приподнимаясь на ноги и держась одной рукой за борт кабины, другой рукой за подкос крыла, вылезал на нижнее крыло самолета. Убрав газ и переведя самолет в планирующий режим, инструктор подавал команду «пошел». Парашютист отделялся от самолета, через11м свободного падения, посредством фала выдергивались шпильки ранца основного парашюта, выбрасывался вытяжной парашют и, затем открывался основной купол.

Затяжные прыжки спортсменов-парашютистов выполнялись с высоты от 1500м до 2000м с ручным раскрытием.

При подготовке курсантов-пилотов, теоретическое обучение в аэроклубе проводилось в вечернее время четыре раза в неделю с октября по апрель месяц. После сдачи зачетов по теоретическому курсу с июля до сентября курсанты-пилоты выезжали в лагерь на аэродром за р. Томь для летного обучения.

Полеты на ПО-2 выполнялись без парашютов, радиосвязь с землей (РП) отсутствовала.

В программу летного обучения входили полеты по кругу для отработки взлета, расчета на посадку, посадки, полеты в зону, где выполнялись виражи, переворот через крыло, петля , боевой разворот, штопор, спирали. После окончания обучения курсанты по распределению через военкомат поступали в военные летные училища, центральную планерную школу СПШ от ДОСААФ или в училища ГВФ.

Теоретическое обучение планеристов также проводилось в вечернее время в осенне-зимний период. В курс обучения входили дисциплины: теория полета, штурманская подготовка, материальная часть планера, метеорология, наставления производства полетов. (НПП), где изучались правила движения летательных аппаратов и действия летчиков в особых случаях полета. После прохождения теоретического курса сдавались зачеты.

Наземно-летная подготовка проводилась на планере А-1 в зимнее время. В конце города, за ул. Дальне-Ключевской располагалась просторная площадка, на которой обучались планеристы на планере А-1.

Каркас планера А-1 был изготовлен из дерева, обшивка планера из фанеры и перкали, покрытая серебристой водостойкой краской. Управление тросовое, в кабине приборов контроля полета не было. Планер А-1 одноместный, под фюзеляжем одно колесо, на которое для зимних полетов закреплялась лыжа. Взлет планера А-1 осуществлялся с амортизатора.

В курс наземно-летной подготовки входили упражнения: балансировка планера элеронами, взлет на высоту 2-5 м в зависимости от натяжения амортизатора. Перед взлетом хвост планера посредством замка зацеплялся за вбитый в землю штырь. После натяжения амортизатора (натяжение амортизатора выполняли курсанты планеристы по 5-7 человек на каждую сторону амортизатора) и поднятия инструктором флажка вверх, планерист левой рукой дергал ручку замка на себя, правой рукой управлял планером. Планер взлетал. Полет по прямой длился не более 20 сек и все же приятное ощущение полета было, а самое главное в этом полете отрабатывалась техника посадки.

В летнее время с июня по август проводилось летное обучение планеристов на планере А-2 на аэродроме Иркутского тракта.

Планер А-2 – двухместный, с двойным управлением. В передней кабине находился обучаемый планерист, в задней инструктор. Связь инструктора с курсантом- планеристом была односторонней, у инструктора был рупор, соединенный резиновой трубкой с наушниками курсанта, закрепленными под шлемом. Инструктор в полете через рупор делал курсанту замечания, указания. Связи с руководителем полетов и летчиком буксировщика ПО-2 не было. В передней и задней кабине имелись пилотажные приборы: вариометр, высотомер, указатель скорости, часы. Кабина была открытая, имелись только лобовые плексигласовые козырьки. Если в полете нарушена координация крена (элеронами) и поворота (рулем поворота) т.е. планер летит со скольжением или заносом хвоста, то роль прибора указателя поворота и скольжения выполняет лицо пилота, ощущается приличный боковой поток воздуха.

Буксировка планера за самолетом выполнялась с помощью металлического троса диаметром 5мм. При взлетном разбеге сначала отрывается планер, и с превышением 2м выдерживается, пока самолет буксировщик не оторвется от земли. При выдерживании набирается скорость 80 км/час и тогда переходит в набор высоты. При буксировке планер всегда должен иметь превышение порядка 2 метров, если планер окажется ниже превышения, он попадет в воздушную струю от винта самолета, появится тряска планера. Если планер окажется с большим превышением, это может привести к «зарыванию» носа самолета-буксировщика. Необходимо планер ввести в небольшое скольжение, снизиться до нормального превышения, а так же выбрать образовавшуюся слабину троса, иначе произойдет сильный рывок, что может привести поломке прицепного замка или обрыву троса. Перед отцепкой пилот буксировщика дает знак покачиванием крыльев, планерист немного отдает ручку управления от себя, чтобы образовалась слабина троса и дергает рукоятку замка на себя.

Скорость буксировки за самолетом ПО-2 в пределах 80км/час, скорость планера А-2 в свободном полете 65км/час, посадочная скорость 52 км/час. При полете по кругу, самолет с планером делает круг над стартом на высоте 300м планерист отцепляется по команде пилота буксировщика и выполняет второй круг в свободном полете. В полете по кругу расчет на посадку всегда с запасом высоты. После четвертого разворота на посадочной прямой излишек высоты устраняется плавным скольжением. Приземляться необходимо в створе посадочного знака «Т». При полетах в зону на высоте порядка 800÷1000м на А-2 выполнялись только спирали 30º,45º, скольжение, вертикальные фигуры не выполнялись, штопор тоже на А-2 не выполнялся. Отработку ввода и вывода из штопора планерист с инструктором выполнял на самолете ПО-2.

Планер А-2 имел аэродинамическое качество –15. Парение в восходящих потоках выполнялось в отведенных зонах для пилотажа. Планеристам разрешалось парение после присвоения третьего разряда. В нормативы третьего разряда входили: полет по кругу, полеты в зону, самостоятельный налет не менее 10 часов. Итоговым упражнением был полет по кругу на точность приземления с заклеенным высотомером.

Инструктором планерного звена с 1953 по 1956 год был выпускник ЦПШ г. Калуги Николай Фролов. Командиром планерного звена был участник Великой Отечественной войны Павел Новожилов. Во время войны Павел Новожилов воевал на штурмовике ИЛ-2, имел множество орденов и медалей за мужество и героизм. Он был прекрасным летчиком и планеристом, обладал высоким мужеством, хладнокровием, был скромным и неразговорчивым человеком. К своим планеристам относился довольно строго, на похвалы был скуп (что бы планеристы не зазнавались), если после полета вместо замечания сказал: - нормально, значит, планерист выполнил полет на «отлично».

В одном полете Павла Новожилова на планере А-2 затянуло в мощное кучевое облако, при отдаче ручки «от себя» планер не выходил из облака, тогда он ввел планер в штопор, сделал несколько витков, покинув пределы облака, и нормально приземлился на аэродром. Как только планер не развалился, а полеты на А-2 выполнялись без парашюта. После полета сказал, что увлекся парением, вариометр показывал 3, 5 затем 7 м/сек, ввел планер в скольжение, но вероятно попал в еще более мощную восходящую струю. Сильно прижало к сиденью, какая была скороподъемность, на вариометр не посмотрел, отдал ручку от себя, в кабине стало темно и влажно, тогда ввел планер в штопор и вышел из облака.

Вот вам планеристы пример, когда нарушается в полете НПП и никогда не приближайтесь близко к кромке мощного кучевого облака, не допускайте подъема по вариометру более 5м/сек.

Летом 1955 года в нашем планерном звене произошел один случай летного происшествия. При буксировке А-2 в зону, у планериста Леонида Кукина перед вторым разворотом оборвался буксировочный трос, планер находился где-то в районе нынешней остановки «ДОСААФ», до аэродрома с высоты 250÷300м не дотянуть. Леонид Кукин принял решение идти на посадку под уклон за Иркутским трактом, там располагалось овсяное поле, на котором росли две березы. Как раз в створе посадочной прямой эти березы и оказались, после выравнивания, чтобы не долететь до берез, Леонид отжал ручку управления от себя и планер скапотировал, перевернулся через нос. Леонид повис на привязных ремнях, травм не получил, за исключением незначительного удара переносицей о лобовой плексигласовый козырек. Мы приехали на автотранспорте, перевернули в нормальное положение планер, отсоединили консоли крыльев, погрузили в кузов машины планер и привезли на аэродром. Планер поломок почти не имел. После проведения мелких ремонтных работ планер был облетан командиром звена Павлом Новожиловым.

С октября !955 года спортсмены планеристы третьего разряда Владимир Корсаков, Анатолий Есин и Я перешли в отряд курсантов-пилотов для обучения пилотированию на самолете Як-18. В мае 1956 года, после переподготовки, постоянный летный состав пригнал своим ходом в Томский областной аэроклуб шесть самолетов Як-18, затем в аэроклуб пришло еще 3 или 4 самолета Як-18.

В осенне-зимний период курсанты-пилоты прошли теоретический курс. В программу обучения входили: теория полета, штурманская подготовка, конструкция материальной части самолета, двигателя, НПП, метеорология, радиообмен, парашютная подготовка, так как полеты на Як-18 выполнялись с парашютом ПЛ-45. Первый прыжок с парашютом выполнили на аэродроме в феврале с самолета ПО-2.

После прохождения теоретического курса, сдали зачеты, еще раз прошли медкомиссию и в начале июля приехали в лагерь на аэродром за р. Томь для прохождения летного обучения. Это было прекрасное и интересное время в жизни курсантов-пилотов.

Постоянный лётно-технический состав и курсанты жили в палатках. Утром подъем в 6 часов, пробежка до озера, ныряние в воду, заплыв до противоположного берега и обратно, обратная пробежка, умывание и завтрак. В 7 часов утра курсанты уже находились на стоянке самолетов, готовились к полетам, стартовый наряд разбивал старт.

Первое упражнение наземно-летной подготовки – обучение рулению самолетом на земле. Второе упражнение выполнялось, сидя в передней кабине самолета, курсант рассказывал инструктору последовательность действий управления самолетом от запуска двигателя до руления после посадки.

В первом ознакомительном полете, курсант только держался за управление, не вмешиваясь в пилотирование. Инструктор делал облет на высоте 1000м, ознакамливая курсанта с кроками аэродрома, запасными площадками на случай вынужденной посадки, расположением пилотажных зон.

В полетах по кругу («коробочка») курсант обучался выруливанию на взлетную полосу, взлету, набору высоты, разворотам, горизонтальному полету, расчету на посадку, посадке у посадочного знака «Т». На самолете Як-18 имелось самолетное переговорное устройство СПУ, кнопки СПУ располагались на секторе газа, верхняя кнопка связь с руководителем полета, нижняя связь с инструктором. В день с каждым курсантом выполнялось несколько полетов по кругу. После посадки у РП запрашивалось разрешение взлет с конвейера, т.е. самолет еще продолжал пробег, ручку сектора газа до упора вперед и снова взлет. После нормального усвоения полета по кругу, выполнялись полеты в зону для отработки высшего пилотажа. По мере усвоения курсантом техники пилотирования, инструктор летал в качестве пассажира. Иногда после первого или второго разворота инструктор убирал газ, имитируя отказ двигателя, курсант должен был выбрать место, произвести расчет и заходить на вынужденную посадку.

В одном из полетов по кругу мой инструктор Михаил Черных хорошо «пошутил», перед вторым разворотом он убрал газ, высоты было около 200 м., наиболее подходящим местом посадки был пологий берег р. Томь. Я развернул Як в сторону берега, думая что все же инструктор даст газ, но сектор газа зажат рукой инструктора, как только я убрал шасси, инструктор дал газ и мы с высоты 50÷70 метров, как на бреющем полете, взмыли вверх. При вынужденной посадке на неизвестный рельеф местности шасси должны быть убраны. После приземления выяснилось, что РП действительно подумал, что отказал двигатель, а моему инструктору сделал внушение за такие шутки. Мой инструктор был высоко квалифицированный летчик, да все летчики аэроклуба были Асы.

Будучи в училище в 1957 году, один мой товарищ из аэроклуба в письме сообщил, что у моего инструктора действительно была вынужденная посадка. В одном из цилиндров прогорел поршень и Михаил Черных благополучно посадил Як на край аэродрома.

При полетах в зону отрабатывались фигуры высшего пилотажа: переворот через крыло, петля, полупетля (иммельман), или переворот через крыло, боевой разворот (т.е. последняя фигура выполнялась с набором высоты), разворот на горке, бочка правая, левая. Интересная фигура-разворот на горке. После выполнения петли при выводе из пикирующего режима самолет переводится в набор высоты и при падении скорости до 140км/час выполняется плоский разворот, элероны находятся в нейтральном положении т.е. заносится хвост самолета на 180º, снова спуск с набором скорости и выполнение боевого разворота. К горизонтальным фигурам относились штопорные бочки, виражи мелкие 30º, глубокие 45÷60º. При выполнении глубоких виражей более 45ºпроисходит смена рулей. После ввода в глубокий вираж рулем поворота и элеронами, при правильном вираже спуска и подъема самолета не допускается, проекция носа самолета должна двигаться по линии горизонта. Рули высоты выполняют функцию руля поворота, руль поворота выполняет функцию руля высоты, элероны находятся в нейтральном положении. При взятии ручки на себя увеличивается скорость вращения виража и уменьшается радиус виража, рулем поворота регулируется положение носа самолета относительно линии горизонта. Курсантам-пилотам разрешалось выполнять только один виток штопора. Выполнялся штопор и из глубокого виража. При выполнении глубокого виража достаточно отдать полностью ногу руля поворота вперед, как самолет срывался в штопор. В летном училище в отличи от аэроклуба поворот на горке и ввод в штопор из глубокого виража не выполнялись.

Режимы скоростей на Як-18 следующие: выдерживание после отрыва от земли при взлете на скорости 110 км/час, в набор высоты переводится при достижении скорости 140 км/час, разворот при подъеме 145 км/час, горизонтальный полет – 150 км/час, виражи и бочки при скорости – 180 км/час, ввод в петлю, полупетлю, боевой разворот, поворот на горке – 240 км/час, посадочная скорость в пределах 80 км/час, максимально допустимая – 280 км/час.

Полеты в зону выполнялись на высоте 1300÷1500 м, по достижению высоты 600 м пилотаж прекращался и по касательной самолет вводился в круг "коробочки", на высоте 300м выпускались шасси, делался запрос у РП на разрешение посадки.

Время полета в зону составляло 25÷30 минут, полет по кругу – 6 минут.

Контрольно-вывозной налет составлял 11÷13 часов, после которого курсант выполнял свой первый самостоятельный полет по кругу. Затем выполнялись контрольные полеты с инструктором и самостоятельные полеты по кругу и в зону на пилотаж.

Обычно полеты проводились с 8 часов утра до 13 часов, затем обед, час дневного отдыха, после чего инструктор со своей группой курсантов проводил разбор полетов. В группе у инструктора было 5÷6 курсантов, на каждого курсанта была заведена летная книжка, которую вел инструктор. У каждого курсанта была своя книжка, где записи делал курсант: вид упражнения, замечания инструктора и оценка инструктора за каждый летный день. После разбора полетов курсанты с авиамехаником работали на материальной части самолета. Помогали авиамеханику проводить регламентные работы, драили самолет до блеска, заправляли самолет и готовили к следующему летному дню. Если кто-то из курсантов на петле или полупетле допускал зависание, в результате чего двигатель был в масле, этот курсант собственной персоной мыл бензином и протирал ветошью двигатель до блеска. После окончания летного обучения выполнялся зачетный полет по кругу на точность и качество посадки, и полет в зону с проверяющим.

Полный налет за курс летного обучения в аэроклубе составлял 40 часов.

Все материальное обеспечение аэроклуба осуществлялось за счет Министерства обороны.

Министерство Обороны заботилось о подготовке молодых кадров авиации через систему ДОСААФ.

Начальниками аэроклубов и зам начальниками по летной части назначались кадровые военные летчики. За время моего нахождения в Томском аэроклубе начальниками аэроклуба были подполковник Пятков, полковник Куликов – Герой Советского союза, зам начальника по летной части подполковник Напалков, полковник Волков. Последним начальником аэроклуба был майор Паниота, который дал согласие на строительство ЛЭП в районе аэродрома за рекой Томь в 1962 году. Последним главным инженером аэроклуба был майор Чупин В.И. ( К сожалению имена и отчества начальников аэроклуба и начальников по летной части я не помню).

После окончания аэроклуба в сентябре 1956 года и прохождения медицинской комиссии в военкомате основная часть выпускников была направлена в военное летное училище первоначального обучения летчиков в городе Павлодаре, несколько курсантов направлено в учебно-тренировочный авиационный полк (УТАП). Двое курсантов Анатолий Есин, Владимир Корсаков, летавшие в 1954, 1955 годах на планерах А-2 пожелали обучаться в ЦПШ города Калуги.

После окончания Центральной планерной школы системы ДОСААФ, Анатолий Есин и Владимир Корсаков вернулись в 1959 году в Томский аэроклуб в качестве инструкторов.

Окончив обучение в летном училище в г. Павлодаре, часть курсантов была направлена в военное истребительное авиационное училище в г. Борисоглебске для обучения на МИГ-15, часть курсантов в военное бомбардировочное авиационное училище в г. Омск на ИЛ-28. Ввиду сокращения вооруженных сил в 1960 году многие выпускники выше указанных училищ, к сожалению, были отправлены в запас.

После демобилизации в 1959 году я возвратился в г. Томск, поступил на вечернее отделение ТГУ и устроился на работу в аэроклуб в отдел главного инженера. В отделе главного инженера занимался ведением документации по налету авиационной техники и проведению регламентных работ.

За мое трехлетнее отсутствие в аэроклубе произошли изменения: закрыли аэродром на Иркутском тракте, ввиду застройки города. К имевшимся самолетам Як-18 добавились три самолета Як-12, один самолет Ан-2, вместо планеров А-2 поступили более современные три планера КАИ-12, затем один Z-326 «Тренер», один планер Л-13 «Бланик», Чехословацкого производства, один планер А-11, один А-13.

Самолет Z-326 позволял выполнять перевернутый горизонтальный полет, обратные внешние петли, не говоря об остальных фигурах высшего пилотажа. На этом самолете летали летчики - инструктора Геннадий Цимбал и Владимир Мартемьянов. Забегая вперед, в середине шестидесятых годов в нашей стране был построен спортивный самолет Як-18ПМ,не уступающий по летным качествам самолету Z-326 «Тренер».

Александр Сергеевич Яковлев в записках авиаконструктора «Цель жизни» , писал о IV Чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившему в Москве, о завоевании Владимиром Мартемьяновым звания Чемпиона мира на самолете Як-18ПМ. ”Среди множества самых разнообразных машин на IV Чемпионате мира 1966 года, по общему признанию, лучший оказался ЯК-18ПМ„

Два самолета Як-12 и один Ан-2 были в распоряжении парашютного звена, один самолет Як-12 для буксировки в планерном звене.

Планер КАИ-12 имел аэродинамическое качество – 18, буксировался на капроновом фале(а не на стальном тросе как А-2) самолетом Як-12. Кабина планера закрывалась плексигласовым фонарем. Расчет на посадку осуществлялся интерцептором. На приборной доске имелись пилотажные приборы: вариометр, высотомер, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, часы. Связь с руководителем полета осуществлялась с помощью радиостанции Р-106. Полеты осуществлялись с наспинным парашютом. Планер Л-13 «Бланик» имел аэродинамическое качество – 24. Кроме пилотажных приборов, что имелись на КАИ-12, добавлен компас. Планер КАИ-12 и Л-13 - двухместные. Планер А-11, как его называли, скоростной паритель, обладал аэродинамическим качеством – 28. Планер А-13 – пилотажный, скоростной, отличался от А11 только меньшим размером консолей крыла. В планерном звене был только один общий фюзеляж для А-11 и А-13. Перестановка консолей крыла занимала не более 30 минут. Планеры А-11 и А-13 одноместные. На фюзеляже этих планеров киля не было, имелся стабилизатор с приподнятыми плоскостями под углом 45˚, на плоскостях располагались рули высоты и поворота.

В отряде пилотов обучались курсанты на Як-18 для дальнейшего обучения в летных училищах. Параллельно с учебными полетами летали несколько спортсменов-летчиков, среди которых были: Валерий Шамов, Анатолий Лазарев, Фарит Файзулин. Спортсмены летчики летали по программе летной подготовки постоянного инструкторского состава. Кроме выполнения высшего пилотажа выполнялись полеты по маршруту, полеты строем и ночные полеты. В аэроклубе среди летчиков спортсменов и постоянного летного состава ежегодно проводились соревнования. Обычно по результатам соревнований первое место занимал Владимир Маремьянов.

В парашютном звене по разнарядке военкомата готовились парашютисты одноразового прыжка с самолета Ан-2 для дальнейшей службы в ВДВ. За год аэроклуб готовил до трехсот парашютистов. В парашютном звене занимались и спортсмены- парашютисты. Прыжки выполнялись с самолетов Ан-2 и Як-12. На точность приземления, обычно с высоты 800м. Затяжные прыжки выполнялись с высоты от 1500м до 2500м в зависимости от времени свободного падения. Некоторые спортсмены выполняли прыжки на воду, при выполнении этих прыжков, парашютисты были обеспечены спасательными надувными жилетами.

Среди спортсменов парашютистов лучшими были: Надежда Егорова, Галина Никитина, Юлия Косогорова, Валерий Шамов, Анатолий Сладков, Юрий Суворкин, Валерий Шурыгин, Иосиф Чичикин.

В состав летного парашютного звена входили инструктора: Василий Конных, Анатолий Комбалин, Владислав Балахнин, Роман Рахматулин. Инструктора парашютного звена и самолеты пилотировали, и парашюты укладывали, и прыгали. Опытные спортсмены-парашютисты тоже укладывали парашюты под контролем инструкторов.

Командиром планерного звена был назначен Борис Леонидович Жолудев (до 1959 года он был командиром самолетного звена), летчиками инструкторами были Юрий Пластинкин и Анатолий Есин, летчиками-буксировщиками на Як-12 были Анатолий Комбалин, Алексей Пискунов. Анатолий Комбалин и Алексей Пискунов, в зависимости от плановой таблицы, летали и на выбрасывание парашютистов. В зависимости от интенсивности полетов, планерному звену выделяли второй самолет-буксировщик из парашютного звена.

Поступив на работу в аэроклуб в отдел главного инженера, ранее летавший на планере и имевший налет на самолете Як-18 в аэроклубе и училище 104 часа, я прошел медкомиссию и был принят в конце января 1959 года в планерное звено планеристом. В январе 1960 года были сданы теоретические зачеты и в феврале начались зимние полеты на планере КАИ-12. Так как на планере летали с парашютом, перед началом полетов все планеристы и инструктора планерного звена выполнили прыжок с парашютом с самолета Ан-2.

Выполняя свою работу в отделе главного инженера аэроклуба, у меня была возможность в рабочее время выезжать с постоянным составом планерного звена на аэродром на полеты. Зимние полеты выполнялись примерно с середины февраля до конца марта на планере КАИ-12. На планерах «Бланик» и А-11 летали летом, так как на них не устанавливались взлетно-посадочные лыжи.

Полет на планере КАИ-12 гораздо приятнее чем на А-2. Во-первых, буксировка на капроновом фале, смягчающей рывки после допущенной слабины, во-вторых, кабина закрытая и не свистит сбоку ветер при допущенном скольжении планера и, в-третьих, планер очень устойчив и чувствителен в управлении, движения ручкой управления и ножного управления руля поворота должны быть очень плавными, если точнее сказать «нежными». При полетах летом на буксире при попадании в восходящий или нисходящий поток планер эффективнее среагирует, чем самолет буксировщик, он может оказаться на несколько метров выше самолета, в этом случае снижение планера до нормального превышения осуществляется ступенчато – отжал слегка ручку от себя, затем снова взял ручку на себя и обратно в нейтральное положение. В принижение относительно самолета-буксировщика планер попадает редко так как, если самолет первый попал в восходящий поток, то за расстояние длины фала ( длина фала 50÷70м ) и скорости полета аэропоезда планер не успеет сильно снизится относительно самолета. При полете на буксире крылья самолета должны проектироваться на лини горизонта, даже если не видно горизонта в случае дымки или горизонт закрыт облачностью. Планерист, после определенного летного навыка, знает какое положение самолета относительно планера должно быть. Техника пилотирования на буксире сложнее, чем в свободном планировании, но после обучения в полетах с инструктором определенного количества часов техника пилотирования доводится до автоматизма, как бы руки и ноги сами управляют планером. Скорость буксировки в пределах 100÷120км/час. Шум в кабине планера от воздушного потока низкого тона, после отцепки шум исчезает, только слышен приятный свист набегающего потока воздуха.

Зимой выполнялись полеты по кругу до высоты 300м и в зону на высоте 1200÷1500м. В зоне выполнялись фигуры высшего пилотажа: переворот через крыло, петля, боевой разворот, спирали мелкие до 30º и глубокие до 45º, штопор один виток. Посадочная скорость планера КАИ-12 около 60 км/час, скорость планирования 75км/час, планер очень устойчив, что позволяет при слабых восходящих потоках на критических углах атаки т.е. на скорости 60÷65км/час набирать высоту, а набрав высоту свыше 1000м можно и покрутить фигуры пилотажа. Летом были случаи, когда при полетах в зону после выполнения фигур пилотажа, снизился до высоты 600÷700м, пора бы входить в круг и идти на посадку, вдруг почувствовал слабый набор высоты в термическом потоке. На малой скорости «блинчиком» стал набирать высоту, сообщив при этом по рации руководителю полетов. Получив разрешение от РП, набрав высоту свыше 1000м, снова выполняешь фигуры пилотажа. Полет в зону обычно длится в пределах 30 минут, в этом случае полет может составить от одного часа до двух часов, если при снижении снова нашел термические потоки и набрал высоту. В таких полетах проходила отработка выполнения фигур пилотажа и парения, при этом экономились буксировочные полеты.

При парении в восходящих потоках кучевых облаков, скорость набора высоты может достигать от 0.5м/сек до 5м/сек, у самой кромки облака еще выше, но в облако заходить запрещено, опасно. В этом случае снижаешься и снова набираешь высоту или переходишь к другому облаку. Планеристы, освоившие технику пилотирования КАИ-12, допускались летать на планере «Бланик». Сначала летали с инструктором по кругу и в зону, и после нескольких контрольно-вывозных полетов летали самостоятельно. На «Бланике» Летали в зону для выполнения фигур высшего пилотажа и на парение. При буксировке «Бланик» и А-11 ведут себя более устойчиво чем, КАИ-12. Так как аэродинамическое качество «Бланика» и А-11 значительно выше чем у КАИ-12, то полет по кругу более продолжительный. Запас высоты при заходе на посадку так же гасится интерцептором. При полете на буксире и планировании на «Бланике» А-11, КАИ-12, звук набегающего воздушного потока разный.

После освоения техники пилотирования «Бланика» мы были допущены к полетам на одноместном А-11. При взлете и посадке на А-11 амортизация колеса более жесткая, чем на КАИ-12 и «Бланике» Режим скоростей на А-11 выше, чем у предыдущих планеров, но обладая для тех времен высоким аэродинамическим качеством, парение на нем прекрасно! Обзор из кабины на А-11 лучше. При заходе на посадку гасишь лишнюю высоту ручкой интерцептора, находящейся на левом борту кабины, отодвигая ее назад, как сектор газа на самолете. В зависимости от степени движения ручки интерцептора назад, чувствуется торможение скорости и снижение планера, как будто убрал газ на самолете. Уточнив расчет посадки, отдаешь ручку интерцептора вперед и чувствуешь, как планер увеличивает скорость, как будто появилась дополнительная тяга бесшумного двигателя.

Полеты на планерах очень приятны, нет шума и вибрации от двигателя как на самолете, даже шум набегающего потока воздуха на планере приятен. Все виды авиационного спорта прекрасны и интересны, планерный спорт, по моему мнению, самый увлекательный и азартный.

Летом 1961 года в одном из парящих полетов на планере КАИ-12 над аэродромом я набрал высоту порядка 1500м после отцепки на высоте 800м. Гряда кучевых облаков шла с запада на восток, я рассчитывал дойти до города, примерно до вокзала Томск-I и вернуться обратно в сторону аэродрома, но все внимание было обращено только на вариометр и высотомер. Над вокзалом Томск-I высота была около 1800м, скорость подъема до 5м/сек, приближаясь к нижней кромке облака, я отжал ручку управления от себя, снизился до 1500м, перешел к другому облаку. Парение было устойчивым, даже на скорости 75км/час подъем был 2м/сек., набрав снова 1700 или 1800м, рассчитывая, что высоты дойти до аэродрома с запасом, пошел дальше на восток, опять глаза впились в вариометр и высотомер. Подъем по вариометру стал уменьшаться, даже на скорости 65км/час подъем был 0,5м/сек.. Время шло к вечеру, температура воздуха стала понижаться, облака стали рассеиваться. Вот тогда я спохватился – пора возвращаться. Город был виден, но далеко, высоты было 1500м. Полетел в сторону города, так и хотелось отжать ручку от себя и поскорее добраться до аэродрома, но при скорости 75км/час на вариометре спуск 2м/сек, немного взяв ручку на себя, при скорости 65км/час спуск 0,5м/сек. По рации переговоров РП с планеристами не слышал, может на моей рации подсели аккумуляторные батареи. Пролетел район Заварзино, высота была 800 или 900м, не долечу, поискать восходящие потоки, вдруг не найду и потеряю последнюю высоту. На вариометре то нули то спуск 0,2÷0,3м/сек. Подлетая к городу, высота была 600м, до аэродрома не дотяну, на А-11 этой высоты хватило бы. Запасной посадочной площадки над городом не было, если приземлиться на ипподром, где ныне находиться дворец спорта, подходы на посадку не позволяли. Находясь над центром города, высота была 300÷350м, я почувствовал подъем планера, на вариометре +0,5м/сек, я сделал плавную спираль, подъем увеличился до +1м/сек, вероятно, над городом более теплый воздух. За три спирали увеличил высоту до 600м. С этой высоты я спокойно долетал до аэродрома, по касательной подошел к третьему развороту «коробочки» и приземлился. Время полета составило 4 часа 30 минут. Этот полет засчитали как пятидесяти километровый маршрут по прямой.

Аналогичный полет на парение был у спортсмена-планериста Ивана Иванова. Он также с азартом увлекся парением и далеко ушел от аэродрома, и сомневался, дотянет ли до аэродрома. Возвращаясь на аэродром, он нашел восходящие потоки и дотянул до аэродрома. Время полета составило около 8 часов, но как рекорд по Томскому аэроклубу зафиксирован не был, по какой причине не помню.

При выполнении маршрутных полетов проводится тщательная подготовка: составляется маршрут на карте, выбираются подходящие запасные посадочные площадки, по прогнозу и реально оцениваются метеоусловия, гарантированная кучевая облачность с восходящими потоками. По нормативам для первого разряда планерного спорта требуется выполнить полет по треугольному стокилометровому маршруту, для второго разряда - пятидесятикилометровый полет по прямой. В аэроклубе стокилометровый маршрутный полет выполнили только командир планерного звена Борис Жолудев и Валерий Шамов. В 1961 году в планерное звено входили спортсмены: Валерий Шамов – I разряд, Иван Иванов, Юрий Елкин, Александр Камаев, Валерий Емельянов, Анатолий Гордиенко, Виктор Масленников – II разряда, Галина Доронина, Сергей Терехов – III разряда.

В один из прекрасных июльских дней была отличная парящая погода. В воздух поднялись Валерий Шамов на планере «Бланик», Иван Иванов, Юрий Елкин, Валерий Емельянов на планерах КАИ-12. Планер А-11 за счет установленных укороченных консолей в тот день был превращен в А-13. Мой полет был запланирован во вторую очередь. Все вышеупомянутые планеристы заняли свои зоны и спокойно парили и не собирались возвращаться на землю. На старте стояли два самолета Як-12, летчики лежали на травке и рассказывали анекдоты. Я вел хронометраж, короче записал взлеты и делать было нечего. Я ранее не упоминал про планер «Пионер», он точно такой же как КАИ-12, с тем же аэродинамическим качеством. Не знаю по какой причине на нем редко летали. Я стал упрашивать Бориса Леонидовича Желудева разрешить полететь на «Пионере»: «Самолеты стоят, планер стоит без дела, а я на земле». А между тем по рации слышно как в воздухе ребята радостно переговариваются, делятся показаниями вариометров и прочее. Меня даже авиатехник Василий Иванович Бондарев поддержал, долго ли выкатить «Пионер» со стоянки. Но Лонид Желудев сказал: «Пока осмотрите планер, долго не летавший, пока выкатите, пока взлетите и потоки кончатся». А восходящие потоки кончились лишь к семи часам вечера. Последним приземлился Валерий Шамов, я вел хронометраж, его время составило 6 часов 01 минута. Этот полет был зафиксирован как рекорд по Томскому Областному аэроклубу. Об этом писали в Томских газетах «Молодой Ленинец» и «Красное Знамя».

Немного было полетов на планере КАИ-12 с лебедки. Летали с лебедки спортсмены планеристы II разряда. Первые два-три полета с инструктором, затем летали самостоятельно. Подъем планера с лебедки под углом 30÷40 градусов, такой взлет и набор высоты смотрелся довольно эффектно. При наборе высоты горизонт проектировался где то внизу, поэтому взгляд направлен вниз и вправо на лебедку, особенно перед отцепкой. Перед тем как лебедка окажется под планером, отдаешь ручку от себя, что бы не потерять скорость и создать слабину троса, отцепляешься. Управляющий лебедкой при приближении планера к верхней точке прекращает тягу. На лебедке набор высоты 250м. Сразу после отцепки делается первый разворот и почти сразу же второй. Полет с лебедки по кругу проходит по узкой «коробочке».

В честь дня авиации в 1961 году на аэродроме аэроклуба состоялся праздник с показательными полетами, парашютными прыжками. После показательных полетов высшего пилотажа на Як-18 и Z- 326 «Тренер» согласно программе полеты на планерах. Валерий Шамов Выполнил показательный полет на планере А-13. Он сделал каскад фигур высшего пилотажа, в том числе и бочки. (Планер А-13 позволял выполнять бочки). Был выполнен показательный полет на планере «Бланик». Мне довелось выполнить показательный полет на КАИ-12 с лебедки.

Завершили программу праздника парашютисты, были выполнены затяжные прыжки с Як-12 и групповые с самолета Ан-2.

Постоянный летный состав аэроклуба в основном бывшие военные летчики, участники Великой Отечественной войны, это Михаил Черных, Геннадий Цимбал, Алексей Рудиков, Безденежных, Боцманов (к сожалению, забыл имена), Василий Конных, Павел Новожилов, Борис Жолудев, Прохор Соколов. Мололдые летчики инструктора: Владимир Мартемьянов, Любовь Мартемьянова (жена Владимира Мартемьянова), Николай Фролов, Анатолий Камбалин, Юрий Пластинкин, Алексей Пискунов, Роман Рахматулин, Анатолий Есин и Владимир Корсаков (выпускники Томского аэроклуба 1956 года). Постоянный технический состав: майор Василий Ильич Чупин – главный инженер аэроклуба, Николай Петрович Рябцев, - преподаватель материальной части авиационной техники, старший авиационный техник Василий Иванович Бондарев, Виктор Минеев и др.

Все летчики и техники Томского Областного аэроклуба обучали нас курсантов и спортсменов, дали путевку в небо и уверен, что все выпускники и спортсмены аэроклуба благодарны за это.

В заключении особенно хочется отметить начальника Томского Областного аэроклуба Героя Советского Союза Василия Ивановича Куликова. Это выдержанный, доброжелательный человек, прекрасный летчик. К большому сожалению В. И. Куликов четыре года назад умер.

Владимир Мартемьянов тоже очень доброжелательный человек. В аэроклубе был секретарем комсомольской организации, прекрасный летчик, он прекрасно рисовал портреты и пейзажи наконец чемпион Мира по высшему пилотажу IV Чемпионата Мира в Москве 1966 г. К большому сожалению, он погиб на соревнованиях в Алма-Ате (сложились крылья самолета). Владимир Мартемьянов оставил след в истории авиационного спорта.

Василий Иванович Бондарев, участник войны, всю свою трудовую деятельность посвятил подготовке авиационной техники к полетам.

Валерий Игоревич Шамов – прекрасный летчик, парашютист, планерист страстно влюбленный в небо, обладая высокими организаторскими способностями, сумел добиться разрешения на постройку нового аэродрома для аэроклуба. Трудно было поверить о возможности построить новый аэродром и организовать новый аэроклуб со своими сподвижниками. В организованном им авиаспорт клубе снова стали летать и прыгать с парашютом Владислав Балахнин, Иван Иванов, Валерий Емельянов, Надежда Егорова и другие. Валерием Шамовым была организована республика «Бодрых». Валерий Шамов погиб, разбился в парашютном прыжке. Но он оставил после себя большой след в жизни – его аэроклуб в г. Томске действует.

Прошло 43 года, как прекратились мои полеты после закрытия Томского Областного аэроклуба в конце 1961 года. В конце 2004 года я принят в Томский городской клуб сверхлегкой авиации.

Я очень благодарен моему инструктору Алексею Алексеевичу Винокурову, председателю Федерации сверхлегкой авиации по Томской Области Евгению Петровичу Антипову за мое обучение полетам на параплане. Я снова почувствовал прелесть полета. Я рад общению со спортсменами нашего клуба. Я искренне всем желаю высоких полетов и мягких посадок!


Курсант – пилот

Томского Областного аэроклуба

Выпуска 1956 года

Спортсмен – планерист II разряда

1961 года

Пилот парапланерист Анатолий



Гордиенко.




Каталог: boo
boo -> Психология смысла природа, строение и динамика смысловой реальности
boo -> А. А. Леонтьев Язык, речь, речевая деятельность просвещение 1969
boo -> Издательство московского университета
boo -> Основы парящего полета
boo -> Авиакомпания эмирейтс
boo -> Военная психология: методология, теория, практика Учебно-методическое пособие
boo -> -
boo -> Эргономичные алгоритмы На ошибках мы горим! Мне сказал Алеха. Непонятный алгоритм Это очень плохо
boo -> Краткий обзор развития автожира 5 Глава Теория ротора 6


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница