Предложения по совершенствованию правил серти­фикации авиационной техники ап-21




Скачать 141.15 Kb.
Дата25.07.2016
Размер141.15 Kb.

предложения

по совершенствованию правил серти­фикации авиационной техники АП-21



I. По документу в целом

1. Структура и содержание АП-21 недостаточно гармонизированы с действующими версиями соответствующих авиационных правил основных государств-участников международной гражданской авиации (ГА), в частности, Part 21 Европейского Союза (ЕС) и FAR 21 США. При такой гармонизации необходимо решить проблему, связанную с тем, что указанные зарубежные правила регламентируют все процедурные вопросы сертификации в ГА как на стадиях создания авиационной техники (АТ), так и ее эксплуатации, а АП-21 касается только вопросов, входящих в компетенцию МАК, и не регламентируют вопросы государственной регистрации и эксплуатации АТ. Это требует либо включения (в интересах гармонизации) соответствующих норм с оговорками об уполномочен­ных на надзор за их соблюдением органов государств СНГ, либо - их полного исключения из АП-21 с указанием на их принятие государствами регистрации и/или эксплуатанта АТ.

В процессе вышеуказанной гармонизации предлагается предусмотреть также:


  • возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных);

  • возможность внесения изменений в типовую конструкцию лицом, не являющимся разработчиком этой АТ, на основе норм США и ЕС, изложенных в разд. Е части 21 для так называемых Дополнительных сертификатов типа - STC, что требует корректировки существующей редакции разд. Е АП-21, которая сейчас предусматривает внесение таких изменений только Держателем Сертификата типа;

  • обязанность изготовителя и разработчика обеспечить возможность поддержания летной годности и использования АТ по назначению (путем обеспечения возможности технического обслуживания и поставок запасных частей, необходимых для эксплуатации и ремонта АТ).

2. В АП-21 прямо не определено (и не предусмотрена запись в сертификате) от имени какого государства (или государств) выдаются сертификаты, предусмотренные этой частью Правил, хотя согласно стандартам ИКАО (Приложение 8 к Чикагской конвенции) такие сертификаты должны выдаваться от имени государства разработчика или государства изготовителя соответственно, либо от имени группы государств, в которых такие сертификаты имеют безусловное признание (как, например, в случае сертификатов агентства EASA в рамках ЕС).

3. В ряде норм АП-21 содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным и гражданским законодательством, например, РФ (возможно и в других государствах СНГ), в связи с чем ряд норм могут оказаться юридически ничтожными. Особенно это касается гл. 4 и 6 (конкретные замечания и предложения рассмотрены ниже).

4. В АП-21 предусмотрена сертификация разработчика АТ, однако не содержатся (ни прямо, ни в виде ссылки) требования, соответствие которым проверяется в рамках такой сертификации и не определен порядок ее проведения. При этом под "сертификатом разработчика" понимается только документ о признании Авиарегистром вида деятельности организации, но не о подтверждении соответствия такой организации определенным требованиям. Необходимо предусмотреть раздел "Сертификат разработчика", где отразить указанный круг требований и процедур.

5. Нечетко, непоследовательно, а временами и ошибочно, сформулирован ряд основополагающих понятий, таких как: "типовая конструкция", "эксплуатационная документация", "компонент" (см. конкретные замечания и предложения ниже).

6. Многие нормы сформулированы достаточно общо и нуждаются в толковании и разъяснении. Целесообразно либо более тщательно и подробно проработать текст самих норм, либо предусмотреть (например, по аналогии с Part 21 ЕС) вторую часть документа, либо отдельное руководство, для изложения указаний относительно порядка подтверждения соответствия АП-21.
II. По отдельным положениям документа

7. Пунктами 1.1-1.3 вводятся понятия разных уполномоченных органов (МАК, Авиарегистр МАК и Авиационная администрация, как орган государственного регулирования гражданской авиации (ГА) - орган исполнительной власти государства-учредителя СНГ, а в тексте потом появляется еще и "орган государственного регулирования авиационной промышленности", который не определен в разд. 1). При этом в дальнейшем пределы компетенции этих органов недостаточно внятно разграничиваются. Было бы целесообразно более четко оговорить этот круг вопросов.

8. В п. 1.6 ведено понятие "авиационная техника" как "воздушное судно (ВС) и его компоненты". Далее п. 1.7 введено понятие "образец АТ" как "тип ВС, тип авиационного маршевого двигателя (АМД), тип воздушного винта (ВВ) и тип вспомогательного двигателя (ВД)". При этом не введены определения используемых далее по тексту понятий "компонент ВС" и "комплектующее изделие". Предлагается дать следующую систему понятий, которая будет в большей мере отвечать принятой в авиационных правилах ЕС и США:

Авиационная техника - ВС, АМД, ВВ, ВД и их составные части.

Образец АТ (Product) - тип ВС, тип АМД, тип ВВ и тип ВД.

Составная часть АТ (Part) - компонент или комплектующее изделие, включая и стандартные изделия, предназначенные для установки на образец АТ.

Комплектующее изделие (Appliance) - составная часть АТ, являющаяся готовым покупным изделием, необходимым для применения АТ по назначению, например, прибор, блок или модуль оборудования, механизм, аппаратура или вспомогательный агрегат.

Компонент (Component) - составная часть АТ - агрегат, узел или материал, не относящаяся ни к одной из вышеуказанных категорий.

Возможно следует отдельно выделить понятие "стандартное изделие" (standard part) и более подробно прописать нормы для оборота и сертификации таких изделий.

9. Понятия, связанные с разработчиком АТ необходимо уточнить, например, следующим образом:

Разработчик АТ - организация, осуществляющая разработку, испытания и сертификацию АТ и обладающая авторскими правами на типовую конструкцию АТ.

Сертификат разработчика АТ - документ, выдаваемый Авиарегистром органи­зации, признанной в качестве разработчика АТ, и удостоверяющий соответствие этой организации применимым требованиям.

При этом необходимо заметить, что в нормах и США и ЕС разработчиком может выступать не только юридическое, но и физическое лицо, что более соответствует общим принципам гражданского законодательства, т.е. вместо "организация" правильнее было бы писать "лицо". Аналогичная ситуация имеет место и в отношении понятия "изготовитель".

10. Статус и участие в сертификационных работах отсутствующей в международной практике Независимой инспекции (на практике - военных представителей Минобороны) нуждается в дополнительной проработке с учетом, в частности, происходящей в Вооруженных силах РФ реформы.

11. Понятие "эксплуатант" (п. 1.12) и все последующие требования к эксплуатанту лучше исключить, поскольку они не входят в область регулирования АП-21.

12. В АП-21 понятие "типовой конструкции" определено только для "образца АТ" (п. 1.22), однако понятия "квалификационный базис" (п. 1.21) и "свидетельство о годности изделия" (п. 1.27) предусматривают понятие "типовой конструкции комплектующего изделия", что по логике должно предполагать выдачу сертификата типа или иное одобрение для такой конструкции, а также - соответствующие права и обязанности ее разработчика и изготовителя.

Надо отметить также, что существующее определение "сертификата типа" не соответствует принятому в стандартах ИКАО (Приложение 8 к Чикагской конвенции), поскольку не отражает одну из важных функций такого сертификата - определение типовой конструкции, соответствие которой нормам удостоверяет этот сертификат.

Целесообразно уточнить данную группу понятий, например, следующим образом:

Сертификат типа - документ, выданный Авиарегистром, для определения конструкции образца АТ и подтверждения того, что эта типовая конструкция отвечает соответствующим требованиям к летной годности и охране окружающей среды, включенным в сертификационный базис образца.

Дополнение к Сертификату типа - документ, выдаваемый Авиарегистром и удостоверяющий соответствие сертифицированной типовой конструкции АТ с внесенным в нее главным, акустическим или эмиссионным изменением применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

Заявитель - Разработчик, подавший в Авиарегистр заявку на получение Сертификата типа или иного одобрения на создаваемую или созданную им АТ.

Квалификационный базис - комплекс требований к летной годности, распространенных на типовую конструкцию комплектующего изделия.

Типовая конструкция - конструкция изделия АТ (включая его летные, эксплуатационные характеристики и их ограничения), соответствие которой применимым требованиям устанавливается по результатам сертификации.

Доказательная документация (ДД) - документация, содержащая результаты проверок, испытаний и оценок АТ и устанавливающая ее соответствие применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

Сертификат летной годности - документ, удостоверяющий соответствие экземпляра воздушного судна его типовой конструкции, указанной в Сертификате типа, а также безопасное состояние этого экземпляра ВС, что является необходимым условием его допуска к эксплуатации с установленными для него ограничениями.

Свидетельство о годности изделия - документ, удостоверяющий соответствие типовой конструкции комплектующего изделия требованиям квалификационного базиса.

Модификация - любое главное, второстепенное, акустическое или эмиссионное изменение типовой конструкции АТ, касающееся летной годности или затрагивающее характеристики АТ, влияющие на окружающую среду.

Главное изменение - такое изменение типовой конструкции АТ, которое существенно влияет на летную годность.

Второстепенное изменение - такое изменение типовой конструкции АТ, которое несущественно влияет на летную годность и не отнесено к главным изменениям.

13. Используемые в АП-21 понятия "эксплуатационная документация (ЭД)" (п. 1.25 и далее по тексту) и "технические условия (ТУ)" (п. 1.25 и далее по тексту) трактуются с отступлениями от принятых стандартов (в т.ч. межгосударственных - ЕСКД и СРПП ВТ). Целесообразно уточнить эту группу понятий, например, следующим образом:

Эксплуатационная документация (ЭД) - рабочая конструкторская документация на АТ, предназначенная для изучения конструкции и правил эксплуатации образца АТ или его составной части, включая их техническое обслуживание, и содержащая эксплуатационные ограничения, процедуры и рекомендации.

Технические условия (ТУ) - текстовый конструкторский документ, содержащий информацию о типовой конструкции и требования к АТ, ее изготовлению, контролю, приемке и поставке, которые подлежат контролю при приемке каждого серийно изготовленного изделия АТ и установлении его соответствия типовой конструкции, указанной в сертификате типа или ином одобрении типовой конструкции АТ.

14. Нечетко регламентирован порядок взаимодействия при создании АТ по "государственному заказу" (п. 2.5.5). Необходимо расписать его более подробно, увязав с последними изменениями в законодательстве РФ и ФЦП развития гражданской АТ, либо, наоборот, дать отсылочную норму к законодательству государств СНГ, например:

Если АТ техники создается по государственному заказу (финансирование из средств соответствующего государственного бюджета), то порядок взаимодействия Авиарегистра с органами государственного регулирования государства разработ­чика устанавливается совместными решениями в соответствии с законодательством государства разработчика и настоящими Правилами.

15. Раздел 2.10 содержит утратившую юридический смысл норму о "введении ЭД в действие" авиационной администрацией. Такая процедура действительно имела место в МГА СССР в связи с тем, что эта организация была одновременно и органом государственного регулирования и хозяйствующим субъектом (Аэрофлот, Авиаремонт и др. организации в составе МГА). При этом, кроме утверждения собственно содержания документации ("одобрения" - согласно терминологии АП 21), нужен был организационный документ, определяющий порядок подготовки персонала всех звеньев к работе по новой документации (закупка комплектов ЭД, обучение и проверка знаний персонала, определение ответственности должностных лиц, установление сроков подготовительных мероприятий и т.д.). Таким документом и был приказ МГА о введении ЭД в действие. Сейчас уполномоченный орган в области ГА (авиационная администрация) хозяйственной деятельностью не занимается, поэтому процедура введения ЭД в действие не предусмотрена, например, Воздушным кодексом РФ и может иметь место только у самих субъектов авиационной деятельности (эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, ремонтных заводов) на основании их локальных нормативных актов.

Кроме того, этот пункт нуждается в редактировании по причинам, изложенным выше в связи с уточнением понятия "типовой конструкции". Предлагается следующая редакция:

Эксплуатационная документация образца

1. Типовая конструкция АТ включает соответствующую эксплуатационную документа­цию и сертифицируется вместе с ней.

2. Эксплуатационная документация воздушного судна утверждается Заявителем и согласовывается с указанными Авиарегистром Сертификационными центрами. Авиарегистр одобряет ЭД в части, предусмотренной Авиационными правилами (нормами летной годности).

Соответственно следует уточнить и п. 5.3.11 далее, например, так:

После одобрения Авиарегистром Акта сертификационных контрольных испытаний Заявитель направляет в Авиарегистр Представление на получение Сертификата типа ВС. ….. К Представлению прилагается:

……

(б) комплект эксплуатационной документации (учтенная копия), уточненный по результатам СКИ, согласованный с назначенными Сертификационными центрами и утвержденный Заявителем. ЭД одобряется Авиарегистром в части, предусмотренной Авиационными правилами (нормами летной годности);



(в) совместное уведомление Заявителя и Изготовителя, о том, что контрольная и рабочая копии РКД ВС (указываются номера копий) откорректированы по результатам сертификационных работ, отражают типовую конструкцию ВС, пригодны для серийного производства ВС данного типа, утверждены и хранятся у Заявителя и Изготовителя. Технические условия в составе РКД представляются Заявителем в Авиарегистр для одобрения.

16. В п. 2.11.1 необходимо либо указать какими документами "установлен порядок" разработки документации, удостоверяющей "соответствие данного экземпляра АТ РКД", либо прямо привести здесь этот порядок. Кроме того, если речь идет о формулярах, паспортах и этикетках, то они сами входят в состав РКД. Наверное речь должна идти о соответствии экземпляра АТ его типовой конструкции, а не РКД.

17. Похожая ситуация в п. 4.2. Комплект документации, описывающей типовую конструкцию АТ, не может состоять из а) РКД и б) ЭД поскольку сама ЭД является частью РКД. Далее, понятия "контрольный комплект" и "текущий комплект" (п. 4.2.2) не предусмотрены действующими стандартами. Целесообразно использовать в АП-21 общепринятые стандартизованные понятия: "оригинал", "подлинник", "контрольная копия", "рабочая копия".

18. Раздел 4.7 необходимо переработать, исключив требования, которые вторгаются в сферу гражданского и воздушного законодательства государства регистрации и государства разработчика импортируемого ВС (п.п. 4.7.2-4.7.4 нуждаются в редактировании). Аналогично и для случая экспорта, например, в п. 4.8.2, где затрагивается суверенитет "государства-импотера".

Кроме того, в этом разделе мельком упоминается возможность представления необходимой для сертификации документации на английском языке, что противоречит законодательству РФ (Конституция РФ, федеральный закон "О государственном языке РФ" и постановление Правительства РФ от 15.08.97 № 1037 "О мерах по обеспечению наличия на ввозимых на территорию РФ непродовольственных товарах информации на русском языке"). Необходимо более четко и обстоятельно определить порядок использования рабочих языков ЭД и другой документации, включая условия и порядок ее перевода на русский язык или использования на языке оригинала.

19. В п. 4.8.4 ЭД опять отделяется от РКД как вид документации, что неверно.

20. В п. 4.10.4 появляется "орган государственного регулирования авиационной промышлен­ности". Что это такое не определено, непонятны пределы компетенции этого органа и его взаимодействие с Авиарегистром.

21. В п. 5.2.6 предусматривается "(б) установление типовой конструкции особо ответствен­ных функциональных систем ВС (планер, шасси, система управления и их прочностные характеристики, аэродинамические характеристики, тормозная и гидравлическая системы и другие системы и характеристики, непосредственно влияющие на летную годность ВС)". Однако на практике согласно действующему стандарту работы проводятся только по особо ответственным составным частям, а не по системам. Кроме того, в АП-21 отсутствует понятие "типовой конструкции особо ответственной функциональной системы". Необходимо уточнить текст.

22. Пункт 5.3.7 вторгается в сферу хозяйственной деятельности Заявителя, которая регулируется гражданским, а не воздушным законодательством. Надо его исключить или существенно отредактировать.

23. В гл. 6, содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным и гражданским законодательством, например, РФ. Более того, регулирование деятельности эксплуатантов вообще не относится к области регулирования АП-21.

Кроме того, не рассмотрена возможность прекращения деятельности разработчика (держателя сертификата типа) АТ без передачи его прав и обязанностей правопреемнику.

Предлагается разд. 6.3 исключить, а остальные отредактировать, в т.ч. следующим образом:

6. Права и обязанности держателя сертификата типа

6.1. Передача и прекращение действия Сертификата типа

6.1.1. Держатель Сертификата типа вправе передать свои права и обязанности другому лицу, а также прекратить свою деятельность в качестве Разработчика АТ в порядке, установленном настоящими Правилами. В случае прекращения деятельности Держателя Сертификата типа, а также невозможности передачи его обязанностей другому лицу эксплуатация данного типа АТ должна быть прекращена после прекращения Авиарегистром действия Сертификата типа.

6.1.2. Авиарегистр принимает решение о возможности передачи Сертификата типа при соблюдении следующих условий:

(а) правопреемник признан Авиарегистром в качестве разработчика авиационной техники, вид которой указан в передаваемом Сертификате типа, что удостоверяется Сертификатом Разработчика АТ, выданным Авиарегистром;

(б) в Авиарегистр представлено совместное заявление Держателя Сертификата типа и правопреемника о том, что:

- Держатель Сертификата типа передает, а правопреемник принимает права и обязанности держателя Сертификата типа, упомянутые в настоящих Правилах;

- документы и материалы, необходимые для реализации прав и обязанностей Держателя Сертификата типа, находятся в распоряжении правопреемника.

……………………………….

24. Требования и процедуры сертификации компонентов ВС (гл. 7…9) необходимо уточнить с целью максимального приближения к международной (например, европейской, см. Part 21) практике. При этом надо учесть приведенные выше предложения относительно уточнения понятий "типовой конструкции" и "составных частей АТ", дать порядок квалификации импортных комплектующих изделий, в разд. 9.3 или новом пункте 1.3.2 надо дать определения главного и второстепенного изменений комплектующих изделий и т.д..

25. Весьма странно выглядит разд. С "Временный сертификат типа и специальный сертификат летной годности временной категории", поскольку нет четкого определения цели введения таких документов и их юридического статуса. Кроме того, есть отдельный разд. Н, регламентирующий вопросы выдачи сертификатов летной годности, где "экспериментальный сертификат летной годности" по его предназначению похож на "специальный сертификат летной годности временной категории". Раздел С лучше исключить, а все полезные его нормы поместить в разделы, посвященные, соответственно, сертификатам типа и сертификатам летной годности.

26. Раздел H "Сертификаты летной годности" не увязан с Федеральными авиационными правилами РФ, регламентирующими порядок выдачи и продления срока действия сертификатов (удостоверений) летной годности экземпляров ВС (приказ министра транспорта РФ от 16.05.03 № 132 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Экземпляр ВС. Требования и процедуры сертификации").

27. Целесообразно ввести в АП-21 раздел «Сертификация легких воздушных судов» (созданных по нормам АП-23, АП-27), указав, что сертификационные испытания проводятся совместной бригадой Авиарегистра МАК и Сертификационных центров в один этап. Целесообразно также рассмотреть вопрос об исключении раздела 5.5.

28. В разд. 5.6 предлагается заменить термины «Сертификационный центр» на «Сертификационные центры» и «ведущий летчик-испытатель» на «летчик–испытатель».

29. Предлагается исключить раздел «Эксплуатационные испытания», поскольку на практике они не проводятся.

30. В п. 13.1.2 необходимо добавить слова «Сертификационные центры, принимавшие участие в сертификации типа» для преемственности работ по совершенствованию ВС.

31. В разд. 2.7 необходимо привести основные функции (полномочия) эксперта-аудитора Авиарегистра МАК, возможно в разд. 1 следует привести определение термина "эксперт-авудитор Авиарегистра МАК".

32. Предлагается п. 5.1.2. дополнить «Проектом спецификации» на ВС, которая должна содержать сведения об основных технических характеристиках ВС и его функциональных систем.



33. Пункт 5.2.4 целесообразно изложить в редакции: «…уполномоченные им Сертификационные центры»…, а также внести соответствующие уточнения в пункты 5.2.8, 5.2.9, 5.2.12(г), (д), 9.2.4, 14.1.3, 14.1.4.



База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница