Особенности государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации




Скачать 51.02 Kb.
Дата26.07.2016
Размер51.02 Kb.


В. КОБЗЕВ,

заместитель директора комплекса «Домодедово»



ОСОБЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ

РАЗВИТИЯ ЛИЗИНГОВОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Основная цель развития использования лизинга в качестве инструмента прямых инвестиций в сфере приобретения авиационной техники в Российской Федерации видится в необходимости обеспечить растущие потребности отечественных авиакомпаний надежными, полностью соответствующими нормам летной годности пассажирскими воздушными судами, гарантирующими:

— пассажирам — наивысший уровень безопасности и достойный комфорт при пассажирских перевозках;

— авиакомпаниям — возможность оптимально с точки зрения планирования ресурсов использовать собственные и взятые в лизинг воздушные суда в состоянии полной летной годности, расширять пассажирские перевозки без крупных единовременных затрат при надлежащем обеспечении безопасности полетов.

Однако, как показывает практика, устойчивое развитие указанных тенденций и решение поставленных задач невозможно без всесторонней государственной поддержки использования лизинга в качестве инструмента прямых инвестиций в сфере приобретения авиационной техники.

Государственная поддержка лизинговых схем в гражданской авиации предусмотрена в постановлении Правительства Российской Федерации № 466 от 26 июня 2002 г., устанавливающем порядок частичного возмещения российским авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей за отечественные воздушные суда, а также процентов по кредитам, взятым в российских кредитных организациях на приобретение новой техники. В постановлении также содержится поручение Минфину России предусмотреть выделение компенсаций авиакомпаниям при подготовке бюджетов на 2003—2007 гг. не менее 500 млн руб. ежегодно. Субсидии по лизинговым платежам и субсидии по кредитам будут выплачиваться из федерального бюджета, по разделу «Транспорт, связь и информатика». Выплаты планируется производить ежемесячно, по уже осуществленным лизинговым и кредитным платежам. Главным распорядителем средств стало Министерство транспорта, которому авиакомпании и подают заявки на получение субсидий. Заявку может подать любая российская авиакомпания, эксплуатирующая отечественную авиатехнику на условиях лизинга и не имеющая долгов перед бюджетом.

Необходимость государственной поддержки авиализинга специалистами обосновывается совокупностью следующих обстоятельств. В настоящее время в гражданской авиации потребность замены воздушных судов (различной модификации) новыми авиалайнерами составила: самолетов — более 800, вертолетов — более 300. Между тем закупать воздушные суда по их полной стоимости российские авиационные компании, обслуживающие воздушные перевозки граждан и грузов, не в состоянии. Например, стоимость модернизированных самолетов «Ил-76», «Ту-154м», «Ил-62м», «Ту-134», «Ил-86», а также новых самолетов «Ил-96-300», «Ту-204», «Ту-214» колеблется от 10 до 50 млн долларов США за каждый самолет. Для замены авиационного парка гражданских воздушных судов потребуется свыше 500 млрд руб., что непосильно ни авиационным организациям, ни российским банкам, ни Российской Федерации.

В то же время приобретать авиационную технику в лизинг, а затем выплачивать деньги лизингодателю частями — вполне реальный, а в сегодняшней экономической ситуации единственный путь обновления парка гражданской авиации.

Другой особенностью замены воздушных судов гражданской авиации на новые является то, что и при государственной поддержке авиационного лизинга для возврата кредита лизингодателю потребуется длительный срок эксплуатации воздушных судов, их своевременные ремонт и обслуживание и, следовательно, длительный срок возврата кредита. При этом существует и определенный финансовый риск.

В 2000 г. четыре-пять судов гражданской авиации производились по лизинговой схеме со средними ставками годовых до 15%. Поскольку высока капиталоемкость, длителен срок производства и окупаемости авиационной техники, в законопроекте предусмотрена поддержка за счет средств федерального бюджета.

Так как на первом этапе по лизинговой схеме с участием государства необходимо производить 20—25 самолетов в год с государственными гарантиями (на сумму не менее 85% стоимости проекта авиационного лизинга) лизингодателям (резидентам Российской Федерации) под кредиты, предоставляемые под инвестиционные проекты авиационного лизинга для производства воздушных судов гражданской авиации отечественного производства, ежегодные расходы из средств федерального бюджета могут составить — на:

— государственные гарантии резидентам Российской Федерации по возврату кредитов, предоставленных ими для осуществления авиационного лизинга от 2 до 20 млрд руб.;

— экспортное кредитование иностранных покупателей гражданских воздушных судов отечественного производства от 0,5 до 2 млрд руб.;

— выделение субсидий для покрытия разницы между процентными ставками, начисляемыми на сумму кредитов, предоставленных для производства воздушных судов отечественного производства, и рыночными ставками от 0,5 до 0,8 млрд руб.

Таким образом, ежегодные прямые расходы на авиационный лизинг из средств федерального бюджета могут составлять от 3 до 22,8 млрд руб. Расходы средств федерального бюджета окупаемы: 70% воздушных судов гражданской авиации в мире приобретаются по лизинговым схемам (со средним сроком лизинговых схем до 15 лет и средними ставками 6—7% годовых)1.

Реализация данного проекта позволит запустить механизм восстановления производства отечественной авиационной техники, ее сбыта, возродить авиационную промышленность, что, в свою очередь, будет способствовать наполнению федерального бюджета, так как при производстве каждого самолета поступления в бюджет составляют 40% от стоимости самого самолета.

Поскольку условия авиационного лизинга предусматривают плату за удостоверение договора залога воздушного судна и договора авиационного лизинга воздушного судна, за совершение исполнительных надписей на договоре авиационного лизинга, на прочих документах авиационного лизинга, часть средств будет возвращена в федеральный бюджет и прямые расходы из средств федерального бюджета могут быть частично сокращены2.

Получатели субсидий выявляются по итогам конкурса, проводимого Минтрансом России по правилам, устанавливаемым по согласованию с Министерством экономического развития и торговли. Список получателей будет ежегодно обновляться. Предполагается, что субсидии покроют до половины средств, выплачиваемых авиакомпанией лизинговым и кредитным организациям. Постановление № 466 — важное дополнение к пакету ранее принятых законов, направленных на создание эффективно действующей системы государственной поддержки гражданской авиации России. Одна из упомянутых тенденций выражается в предпочтении, отдаваемом российскими авиакомпаниями иностранной технике при составлении планов обновления парка воздушных судов. Так сложилась потому, что российские авиакомпании, эксплуатирующие иностранные самолеты, получили их на условиях более выгодных, чем те, что могла предложить отечественная промышленность. И не только потому, что западные фирмы способны предложить свои самолеты в лизинг под банковские кредиты с умеренными процентами. Известно, что «Аэрофлот» и «Трансаэро» освобождались от уплаты не только таможенных пошлин на ввоз иностранной техники, но и от НДС. Таким образом, западный самолет обходился авиакомпаниям дешевле, чем аналогичный российский. Такая практика не может считаться нормальной и должна быть прекращена.



Говоров А. Еще раз об основах государственного регулирования авиационного лизинга // Лизинг. — 2003. — № 4.

Разоренов А.В. Развитие отечественной гражданской авиации. Финансово-инвестиционные проблемы. — М., 2005. — С. 44.



База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница