Организационно-экономические аспекты внедрения cals–технологий в авиационном двигателестроении Проблемы внедрения технологий cals в российском авиационном двигателестроении




Скачать 170.27 Kb.
Дата26.07.2016
Размер170.27 Kb.


Клочков В.В.

Московский физико-технический институт (государственный университет)

организационно-экономические аспекты внедрения

cals–технологий в авиационном двигателестроении
Проблемы внедрения технологий CALS в российском авиационном двигателестроении

Технологии CALS (Continuous Acquisition and Lifecycle Support, в буквальном переводе – непрерывная поддержка материально-технического обеспечения и жизненного цикла, см. [1]) – класс информационно-управляющих систем, позволяющих в реальном масштабе времени детально контролировать:



  • конструкцию изделий данного типа и технологию их изготовления;

  • текущую конфигурацию каждого выпущенного изделия данного типа (какие номерные агрегаты установлены на данном экземпляре), и предысторию ее изменения;

  • техническое состояние (исправность и остаток ресурса) каждого экземпляра изделия данного типа, находящегося в эксплуатации,

и обмениваться информацией об изделиях всем заинтересованным участникам жизненного цикла: разработчикам, серийным производителям, эксплуатирующим организациям, исполнителям технического обслуживания и ремонта (далее ТО и Р) и т.д., в рамках единого информационного пространства (ЕИП). В российской литературе в качестве синонима аббревиатуры CALS нередко используется термин “ИПИ - технологии” – информационная поддержка изделий. Сразу следует оговориться, что единообразное понимание терминов в этой области до сих пор не достигнуто как в России, так и за рубежом. В то же время, практически не оспаривается генеральная цель разработки и внедрения таких технологий – оптимизация управления бизнес-процессами на протяжении всего жизненного цикла изделий.

Авиационное двигателестроение, в силу высоких длительности, стоимости и трудоемкости разработки, производства и эксплуатации авиадвигателей, является одной из отраслей, наиболее заинтересованных во внедрении технологий информационной поддержки жизненного цикла продукции, что отражается в значительном объеме разработок в области CALS, выполняемых в последние годы на предприятиях отрасли, см. [1]. В рамках Росавиакосмоса был создан и в течение ряда лет функционировал орган, координирующий усилия предприятий и государства – отраслевой совет по CALS (в связи с реорганизацией органов исполнительной власти РФ, с 2005г продолжил свою работу как Авиационный промышленный совет по CALS). Помимо самих авиа-, ракето- и двигателестроительных предприятий, в области CALS работает и ряд специализированных организаций, в том числе, Научно-исследовательский центр автоматизированных систем конструирования (НИЦ АСК), Научно-исследовательский центр (НИЦ) CALS-технологий, и т.п. Для реализации принципов CALS необходимо решить ряд научных и технологических задач (подробнее см. [2]):



  • разработать формальные математические модели конструкции и конфигурации изделий, а также процессов разработки изделий, их серийного производства и эксплуатации;

  • разработать единые стандарты математического описания изделий на всех этапах жизненного цикла;

  • создать программно-аппаратные средства сбора, обработки, хранения и передачи информации участникам жизненного цикла изделий.

Эти функции реализуются, прежде всего, системами PDM/PLM, Product Data / Lifecycle Management. За рубежом существуют промышленные образцы соответствующего программного обеспечения, однако импортозамещающие аналоги разрабатываются (с учетом отраслевой специфики авиастроения) и российскими предприятиями. В стране были разработаны основополагающие документы в сфере CALS, см. [3].

В то же время, необходимо отметить существенные недостатки организации работ по разработке и внедрению ИПИ – технологий в российской авиационной промышленности. Прежде всего, объемы проводимых работ и накопленного научно-технического задела резко снижаются при переходе к каждой последующей стадии жизненного цикла изделий. Наибольшее внимание традиционно уделяется вопросам автоматизации проектирования, в связи с чем, в широких кругах специалистов и руководителей предприятий термины “CALS” и “САПР” (система автоматизированного проектирования) воспринимаются практически как синонимы, что принципиально неверно. Уже на следующей стадии жизненного цикла изделий – на стадии технологической подготовки серийного производства – объем научного задела в России гораздо ниже. Здесь следует отметить, прежде всего, пионерские для нашей страны работы коллектива НИЦ АСК по созданию стандартов описания, методов математического моделирования и оптимизации технологических процессов в авиа- и ракетостроении, подробнее см. [1]. Эти работы направлены на создание отечественных автоматизированных систем технологической подготовки производства, с применением автоматических технологических линий, станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Что касается этапа эксплуатации и послепродажного обслуживания авиатехники, это наименее исследованная в нашей стране стадия жизненного цикла, что уже привело к существенным недостаткам в сфере послепродажного обслуживания воздушных судов и авиадвигателей российского производства. Отдельные авиастроительные предприятия в России в инициативном порядке создают собственные системы мониторинга технического состояния, контроля выработки ресурса парка авиадвигателей в эксплуатации, интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР) для эксплуатирующих организаций и ремонтного персонала, и т.п. (см., например, [4]). В то же время, общеизвестно, что затраты при переходе к каждой последующей стадии жизненного цикла возрастают на порядок (закон “1-10-100”). Поэтому на ощутимый экономический эффект можно рассчитывать лишь в случае комплексного внедрения ИПИ – технологий на всех стадиях жизненного цикла продукции авиационного двигателестроения. Кроме того, создаваемые системы нередко не совместимы с аналогичными системами других предприятий. При этом может нарушаться один из базовых принципов ИПИ – технологий – единые стандарты представления информации, обеспечивающие единство информационного пространства.


Возможные источники экономического эффекта от внедрения ИПИ – технологий на различных стадиях жизненного цикла продукции

С технической точки зрения, ИПИ – технологии:



  • предоставляют в едином электронном формате всем заинтересованным участникам жизненного цикла изделий полную информацию о конструкции изделия, о технологии его производства и послепродажного обслуживания, а также о конфигурации и текущем состоянии каждого экземпляра изделия данного типа;

  • обеспечивают автоматизацию процессов сбора, обработки и хранения этой информации.

Это потенциально может принести следующие выгоды на стадиях разработки изделий авиационного двигателестроения и технологической подготовки производства:

  • сокращение сроков и стоимости разработки, доводки и запуска новых изделий в серийное производство;

  • снижение числа конструкторских ошибок, упрощение внесения изменений в конструкцию (при сохранении целостности данных), ее модернизации.

Соответствующие составляющие экономического эффекта исследованы сравнительно полно (см., например, [5]), в том числе, и на статистическом материале (как правило, на основе обширного зарубежного опыта). Например, по данным обобщающих исследований НИЦ CALS-технологий “Прикладная логистика”, при внедрении ИПИ – технологий в промышленности США, достигнуты следующие результаты, см. [3]:

  • сокращение времени разработки изделий - от 40 до 60%;

  • прямое сокращение затрат на проектирование - от 10% до 30%;

  • сокращение времени вывода новых изделий на рынок - от 25% до 75%;

  • сокращение доли брака и объема конструктивных изменений - от 23% до 73%;

  • сокращение затрат на подготовку технической документации - до 40%;

  • сокращение затрат на разработку эксплуатационной документации - до 30%, и т.п.

Там же приводятся данные о том, что затраты компании General Electric (США) на разработку реактивного двигателя GE 90 для самолета Боинг 777 составили 2 млрд. долларов. Таким образом, возможная экономия только по одному проекту может превысить 0,5 млрд. долларов. Разумеется, буквальный перенос этих оценок в условия конкретных российских предприятий нуждается в дополнительном обосновании. Однако справедливость качественного вывода сохраняется: в условиях глобального конкурентного рынка авиатехники фактор времени приобретает особое значение, и переход на безбумажную технологию проектирования становится одним из условий выживания российских авиастроительных предприятий.

В то же время, внедрение ИПИ – технологий содержит в себе еще целый ряд благоприятных возможностей, которые изучены сравнительно мало (отчасти в силу отмеченного выше меньшего внимания российской науки к следующим за проектированием стадиям жизненного цикла изделия). Рассмотрим их более подробно.



На стадии серийного производства, наличие единого информационного пространства позволяет реализовать прогрессивные стратегии интеграции предприятий отрасли. Становится возможным объединить множество расположенных по всему миру независимых предприятий (производителей отдельных компонентов авиадвигателей, исполнителей ТО и Р, и т.д.) в так называемое виртуальное предприятие, выпускающее определенный тип авиадвигателей и сопровождающее их в эксплуатации. Более того, единство информационного пространства, единые стандарты представления информации позволяют гибко изменять состав виртуального предприятия с относительно небольшими транзакционными издержками. Появляется возможность, например, оперативно выбирать наивыгоднейших поставщиков комплектующих заданного качества, снижая себестоимость комплектующих изделий и поддерживая заданный уровень их бездефектности. При наличии данных о динамике цен на конкурентных рынках комплектующих к авиатехнике и о динамике качества этих комплектующих, можно даже построить экономико-математические модели для оценки возможного снижения себестоимости авиадвигателей, выпускаемых виртуальным предприятием, и риска изменения себестоимости. Гармонизация отечественных стандартов представления информации с международными стандартами открывает перед российскими предприятиями широкие возможности международной кооперации. Заметим, что нередко вопрос о внедрении ИПИ - технологий на российских предприятиях возникает именно в связи с необходимостью выхода предприятия на внешний рынок.

Кроме того, наличие формальных моделей технологических процессов и автоматизированных систем управления производством (таких, как системы ERP - Enterprise Resources Planning, планирование ресурсов предприятия; дальнейшее развитие этого класса систем - MRP - Manufacture Resources Planning, планирование ресурсов производства; SCM - Supply Chain Management, управление цепочкой поставок, и т.п.) позволяет реализовать оптимальные стратегии оперативного управления производством, в том числе, управления качеством продукции. Как известно, оперативная корректировка параметров технологических процессов, замена или переналадка оборудования, позволяет обеспечить низкую дефектность продукции при меньшей (а не большей, как принято считать традиционно!) себестоимости, так как сводятся к минимуму затраты на производство бракованной продукции, см. [6]. Фирма “Boeing”, США, за счет внедрения перечисленных систем смогла сократить потребные запасы комплектующих на 55-59%, а время окончательной сборки самолетов семейства Боинг-737 сократить до 11 суток. Как справедливо отмечает руководство компании, это позволяет более гибко удовлетворять запросы авиакомпаний (прежде всего, касающиеся комплектации воздушного судна, компоновки салона, и т.п.) в условиях изменчивого рынка авиаперевозок, и, как следствие, повысить конкурентоспособность продукции.



На стадии эксплуатации и послепродажного обслуживания авиадвигателей, которая характеризуется наибольшей длительность (порядка 10-20 лет) и затратами заказчиков, ИПИ – технологии позволяют реализовать интегрированную логистическую поддержку (ИЛП) изделий, основные преимущества которой состоят в следующем:

  • возможность сокращения потребных складских запасов запчастей и стоимости их поддержания;

  • возможность сокращения простоев воздушных судов по причине отсутствия запчастей, свободных ремонтных мощностей и персонала, и соответствующих потерь;

  • возможность раннего прогнозирования и упреждения развития серьезных отказов элементов авиадвигателей (в результате возможно снижение затрат на ремонт и замену элементов авиадвигателей, а также повышение безопасности полетов).

Автоматизированный мониторинг условий эксплуатации изделий, характерных отказов, и т.п., позволяет разработчикам оперативно проводить модернизацию авиатехники, а также учитывать накопленный опыт при разработке новых поколений авиадвигателей.

Организация региональных центров ТО и Р авиадвигателей, целесообразная с точки зрения сокращения длительности и стоимости ремонта, сопряжена со значительными рисками. В то же время, наличие в электронном виде информации о конструкциях авиадвигателей и технологиях их ремонта позволяет значительно снизить сроки и стоимость освоения в том или ином центре ТО и Р ремонта новых типов авиадвигателей. Появляется возможность освоения процессов ремонта изделий нового типа еще в период освоения их серийного производства, что обеспечивает готовность системы ТО и Р к обслуживанию новых типов авиадвигателей с момента их поступления в эксплуатацию.



Комплексный организационно-экономический эффект внедрения CALS в авиационном двигателестроении

Можно заметить, что все перечисленные выше средства комплексной автоматизации (системы САПР, ERP/MRP/MRPII, и т.п.) создаются и безотносительно к CALS, хотя и являются необходимым условием внедрения ИПИ – технологий (по этой причине в литературе их принято называть опорными технологиями CALS, см. [2, 3]). Необходимо помнить об исходном значении термина “CALS” – управление жизненным циклом продукции. Помимо разнообразных составляющих экономического эффекта на различных стадиях жизненного цикла авиадвигателей, внедрение CALS позволяет получить комплексный эффект, обусловленный возможностью сквозного прослеживания и оптимизации жизненного цикла изделия от начала до завершения.



Рисунок 1. Организация интегрированного управления жизненным циклом продукции и развитием предприятия с помощью моделирования ЖЦ

С использованием созданных в рамках концепции CALS моделей и программно-аппаратных средств (см., например, [7]), можно организовать имитационное моделирование всего жизненного цикла изделия. В ходе имитационного моделирования, необходимо убедиться в достаточной ресурсной обеспеченности проекта, при необходимости – обоснованно запланировать строительство новых мощностей, прием и обучение новых работников, привлечение заемных средств. Применение имитационного моделирования жизненного цикла новой продукции на самых ранних его стадиях оказывает двойное действие:



  • с одной стороны, заказчики уже на ранних стадиях жизненного цикла получают достоверный прогноз будущих затрат и результатов применения авиатехники по назначению, что снижает их риск и нередко является решающим аргументом при выборе поставщика авиатехники;

  • с другой стороны, у разработчика появляется возможность на ранних стадиях жизненного цикла оптимизировать проектные параметры авиадвигателей и системы их ТО и Р с целью повышения конкурентоспособности продукции, а, следовательно, выручки, прибыли и прочих результатов работы предприятия.

Появляется возможность продемонстрировать потенциальным заказчикам (авиакомпаниям и ВВС) не только летно-технические характеристики будущей продукции, но также, что не менее важно, процессы ее производства и послепродажного обслуживания, и, в конечном счете, картину будущих затрат. В результате, возникает возможность преодолеть “замкнутый круг”, хорошо знакомый специалистам по маркетингу в сфере инвестиционного машиностроения (в том числе, авиастроения). Как правило, производитель не желает принимать на себя риск разработки и освоения новой продукции, не имея гарантий сбыта достаточного ее количества и окупаемости затрат. В то же время, заказчики не рискуют приобретать новую технику, не имея гарантий ее выпуска в достаточном количестве, обеспечивающем невысокую цену. Наличие системы CALS обеспечивает заказчикам уверенность в том, что требуемая авиатехника будет создана и поставлена в требуемые сроки, а также будет обеспечена ее комплексная поддержка в эксплуатации. Это повышает конкурентоспособность продукции авиастроения, и в результате, зарубежные авиастроительные компании нередко получают от авиакомпаний и ВВС заказы на изделия, которые еще не существуют “в металле”. Например, по состоянию на начало 2005 года портфель заказов авиакомпаний мира на перспективный пассажирский самолет Boeing 787 (США) превысил 200 единиц, при том, что первый полет запланирован на 2007 год. Аналогично, перспективный европейский военно-транспортный самолет А-400М выиграл “виртуальный тендер” в ряде зарубежных стран у российско-украинского Ан-70 еще на стадии внешнего проектирования (заметим, что в указанный период Ан-70 уже совершал испытательные полеты).

В такой комплексной постановке традиционная задача оценки (калькуляции) возможных выгод от внедрения принципов CALS приобретает иной смысл. В современных условиях интегрированное управление жизненным циклом авиатехники становится настоятельным требованием рынка. Предприятия, не внедрившие подобную систему управления, рискуют остаться без заказов и уйти с рынка в ближайшие несколько лет.


Организационные проблемы внедрения ИПИ

Основное внимание в научных разработках и в практической деятельности, проводимой в отрасли в области ИПИ - технологий, уделяется именно техническим аспектам – созданию программно-аппаратных средств. В то же время, внедрение CALS-технологий принципиально неверно воспринимать лишь как тотальную автоматизацию традиционных процессов маркетинга, разработки, подготовки производства и серийного производства, эксплуатации, мониторинга, технического обслуживания и ремонта. Оно должно сопровождаться реорганизацией вышеуказанных процессов с учетом новых возможностей, предоставляемых непрерывной поддержкой жизненного цикла. В противном случае, как отмечается в работе [8], автоматизация “подобна асфальтированию дорожек, по которым вообще не следует ходить”. Помимо создания технических средств, внедрение CALS – технологий в авиационном двигателестроении требует и организационных изменений в структуре и функциях отдельных подразделений двигателестроительных и ремонтных предприятий, эксплуатирующих организаций, и др. Поэтому CALS – технологии – не столько технический, сколько организационно-экономический феномен. К сожалению, как в отечественной научно-технической литературе, так и в практической деятельности российских предприятий чрезвычайно редко встречается взгляд на CALS, как на целостную стратегию бизнеса, которая становится преобладающей в зарубежном высокотехнологичном секторе.

Важно отметить, что в настоящее время лишь немногие технические новшества способны приносить положительный экономический эффект “автоматически”, без осознанных усилий со стороны пользователей. В числе примеров таких новшеств в авиационном двигателестроении можно привести разве что снижение удельного расхода топлива. Впрочем, и этот пример может быть оспорен, поскольку наибольший эффект более экономичные двигатели принесут, вероятно, при условии соответствующего изменения закупочной политики авиакомпании на рынке авиатоплива, изменения маршрутной сети, полезной загрузки воздушных судов, и т.п. Что касается внедрения информационных технологий, однозначно можно утверждать, что возможные выгоды не проявятся без осознанных усилий со стороны всего коллектива предприятия. В этих условиях нередко публикуемые оценки экономической эффективности внедрения ИПИ – технологий становятся принципиально необоснованными по двум причинам:

1) до сих пор в российской деловой практике ощущается дефицит надежных методик оценки составляющих затрат и экономии средств при внедрении комплексной автоматизации управления предприятием;

2) возможные выгоды зависят от глубины организационных изменений на предприятии.

При этом, затраты на автоматизацию (подробно их состав обсуждается в работах [8, 9]) в любом случае придется нести в полном объеме. Заметим, что внедрение ИПИ – технологий лишь силами традиционно создаваемых на предприятиях служб по информационным технологиям (ИТ - служб) принципиально невозможно. Указанные подразделения лишь выполняют функции по созданию и обслуживанию информационной инфраструктуры (компьютеров и программного обеспечения, компьютерных сетей). Информационные технологии способны лишь, как следует из названия, предоставить дополнительную информацию, но грамотно распорядиться ей должны сами работники двигателестроительных и ремонтных предприятий, эксплуатирующих организаций.



Рисунок 2. Предпосылки и организационные условия эффективного внедрения ИПИ в авиационном двигателестроении

На рисунке 2 сопоставлены возможные выгоды внедрения CALS-технологий на различных стадиях жизненного цикла продукции авиационного двигателестроения и необходимые организационные условия их проявления. Так, например, сокращение сроков проектирования и технологической подготовки производства маловероятно, если, на фоне автоматизации конструирования с помощью САПР, в организациях остаются элементы традиционного “бумажного” документооборота. Упомянутое выше сокращение потерь, связанных с браком в серийном производстве, наступит только при условии внедрения на предприятии современной системы обеспечения бездефектности продукции. После обнаружения разладки производственного процесса, обязательно должны вноситься срочные коррективы (смена или наладка оборудования, замена или обучение персонала, смена поставщиков комплектующих). Выгоды организации интегрированной логистической поддержки (ИЛП) изделий в эксплуатации проявятся лишь при условии, что, на основе дополнительной информации о техническом состоянии изделий, об остатке их ресурса, будет налажено прогнозирование предстоящего объема операций ТО и Р и оптимальное планирование загрузки ремонтных мощностей и персонала, поставок запчастей. Возможность оперативного учета опыта эксплуатации выпущенных ранее изделий при их модернизации и при разработке новых поколений авиадвигателей также должна быть реализована на организационном уровне. Наконец, комплексный эффект CALS проявится только при условии коренной реорганизации процессов маркетинга, планирования производства, управления качеством, прогнозирования спроса и управления спросом на продукцию по принципу, отраженному на рисунке 1. В противном случае, происходит формальное внедрение отдельных информационных систем, которое нередко воспринимается коллективом предприятия (и даже его руководством!) лишь как дань моде, либо, как неизбежные неудобства, обусловленные прихотью зарубежных партнеров. Недостаточный учет организационных факторов приводит к тому, что попытки внедрения ИПИ приводят лишь к возрастанию затрат, связанных с автоматизацией, при отсутствии ожидаемой выгоды. В результате, складывается скептическое отношение руководства и специалистов многих предприятий отрасли к CALS – технологиям как таковым. К сожалению, в отрасли еще нередко отсутствует четкое представление о том, для чего на предприятиях необходимо внедрять ИПИ – технологии. В ряде научных работ (см., например, [8]) подробно обсуждаются организационные проблемы внедрения средств автоматизации на предприятиях, подчеркивается, что приходится преодолевать консерватизм, а иногда и осознанное сопротивление инновациям. Поэтому для успешного внедрения перспективных технологий организации производства, необходима широкая разъяснительная работа, обучение руководства и персонала не только технологии работы с техническими средствами автоматизации, но и новым бизнес-процессам, которые целесообразно внедрить после автоматизации предприятия.

В связи с этим, особую актуальность приобретает образование в сфере CALS-технологий. Ряд вузов аэрокосмического профиля (прежде всего, МАТИ и МАИ) уже начал подготовку специалистов, нацеленных, прежде всего, на разработку программно-аппаратных средств CALS, стандартов представления информации. В то же время, серьезной методологической сложностью на пути внедрения ИПИ - технологий остается необходимость создания адекватных математических моделей изделий и процессов на протяжении их жизненного цикла. Как справедливо отмечает ряд специалистов (см., например, [1, 2]), разработка экономико-математической модели жизненного цикла самолета или двигателя является не менее сложной задачей, чем разработка самого образца авиатехники. При этом, никто, кроме “технических” специалистов – конструкторов, технологов, инженеров по эксплуатации – не владеет полной информацией об особенностях продукта и его жизненного цикла. Поэтому учебные курсы по CALS-технологиям включены в этих вузах и в программы подготовки специалистов инженерного, управленческого и экономического профиля. Им, а не только специалистам ИТ–служб (как принято считать традиционно), предстоит заниматься управлением жизненным циклом продукции авиационной промышленности.
Выводы

1. Принципиальной отличительной особенностью CALS-технологий является не столько автоматизация всех бизнес-процессов (соответствующие технологии создаются и безотносительно к CALS), сколько возможность комплексного моделирования и управления жизненным циклом продукции.

2. Программно-аппаратные средства CALS лишь предоставляют предприятиям определенный набор возможностей, но их полноценная реализация и получение положительного экономического эффекта возможны только при условии коренного изменения организации производства, реинжиниринга бизнес-процессов.

Список литературы

1. CALS (непрерывная информационная поддержка жизненного цикла продукции) в авиастроении / Под ред. Братухина А.Г. М., изд. МАИ, 2002 – 304с.

2. Колчин А.Ф., Овсянников М.В., Стрекалов А.Ф., Сумароков С.В. Управление жизненным циклом продукции / М., Анахарсис, 2002 – 304с.

3. Судов Е.В., Левин А.И., Давыдов А.Н., Барабанов В.В. Концепция развития CALS-технологий в промышленности России / М., НИЦ CALS-технологий “Прикладная логистика”, 2002 – 36с.

4. В.И. Мельник, Н.И. Косенко, В.В. Клочков, М.Е. Колотников. Автоматизированная база данных для информационного сопровождения учета выработки ресурса авиадвигателей // VI Международный научно-технический симпозиум Авиационные технологии XXI века. Сборник трудов. Жуковский, 2001 г.

5. Шаренков С.Б. Основные факторы и источники экономического эффекта от реализации комплекса задач САПР // Всероссийская научно-техническая конференция “Новые материалы и технологии” НМТ-2004. Тезисы докладов, М., МАТИ, 2004.

6. Васильев В.А., Каландаришвили Ш.Н., Новиков В.А., Одиноков С.А. Управление качеством и сертификация / М., Интермет инжиниринг, 2002 – 416 с.

7. Клочков В.В. Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005, с. 62-68.

8. Калянов Г.Н. Консалтинг при автоматизации предприятий / М., СИНТЕГ, 1997 – 316с.

9. Крылова Н.Ю. Экономическая целесообразность развития методов автоматизации управления и организации авиакосмического производства // Сборник научных трудов “Экономические методы организации производства в оборонно-промышленном комплексе России”. М., МАИ, 2004, с. 38-44.






База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница