Наши в зарубежном авиастроении doc




страница1/6
Дата25.07.2016
Размер1.4 Mb.
  1   2   3   4   5   6
Наши в зарубежном авиастроении.doc

На обложке:

И.И. Сикорский, Нью-Йорк, 1919 г. (The aviation careers of Igor Sikorsky. University of Washington Press, 1989)

ПОЛНЫЙ ТЕКСТ КНИГИ


Соболев Д. А. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — М.: Издательство «Либри», 1996.—128 с: ил.

Аннотация

Книга посвящена деятельности российских ученых, инженеров, летчиков, эмигрировавших из страны после событий 1917 г. Книга иллюстрирована схемами и фотографиями. Предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей авиации.

ISBN 5-89210-004-4

© Издательство «Либри», 1996 © Соболев Д. А.



ОТ АВТОРА

Эта книга — дань памяти нашим соотечественникам, по политическим или иным причинам покинувшим нашу страну и работавшим в зарубежном авиастроении. Особенно заметный вклад российские ученые, инженеры, летчики внесли в развитие американского самолето- и вертолетостроения. Прочтя книгу, читатель узнает, как много потеряла наша авиация в результате эмиграции этих талантливых специалистов.

Мысль о создании книги возникла у меня в 1989 г., когда я участвовал в подготовке торжественного заседания в Москве, посвященного 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского. Вскоре представилась возможность поработать в зарубежных архивах, собрать необходимые материалы. Ряд интересных документов удалось обнаружить и в отечественных архивах. Все даты в работе, за исключением специально оговоренных случаев, приведены по новому стилю.

Хочу с благодарностью отметить помощь, которую оказали мне в сборе материалов сотрудники Национального аэрокосмического музея в Вашингтоне и Немецкого музея в Мюнхене, американский инженер Д. Уайнанс, доцент Московского автодорожного института В.И. Дубовской, историк гидроавиации А.Б. Григорьев и другие. Особую признательность хочу выразить Генеральному директору А/О "Русавиа" С.Н. Баранову за существенную финансовую помощь при издании этой книги.

Предлагаемая читателю книга не претендует на исчерпывающую полноту. В зарубежной авиации успешно работали десятки наших соотечественников. О некоторых из них мне удалось найти лишь минимум сведений (см. Приложение), другие вообще не вошли в эту книгу. Я буду благодарен за дополнения и замечания, которые прошу присылать по адресу:

Москва, 103012, Старопанский пер.,1/5, Институт истории естествознания и техники.

\004\

В.П. БУТУЗОВ

В середине 1890-х годов, под влиянием сообщений о полетах О. Лилиенталя, в США начались эксперименты с планерами. Их возглавил О. Шанют — инженер, убежденный приверженец летательных аппаратов тяжелее воздуха, поддержавший начинания многих пионеров-авиаторов. В число конструкторов первых планеров входили также молодой инженер из Нью-Йорка А. Херринг, опытный плотник У. Эйвери и мужчина средних лет со странной для американца фамилией Бутузов. Шанют и другие обращались к нему «Пол» [1], однако полное имя этого человека было Вильям Пол Бутузов.

Фамилия Бутузов свидетельствовала, что он выходец из России. Об этом пишет и американский историк авиации Т. Крауч [2,с.183]. Американское имя Вильям, по-видимому, ни что иное как Василий, Пол — скорее всего, Павел.

Итак, кто же он, В.П. Бутузов — человек, стоявший у истоков американской авиации? В российских архивах сведений о нём нет. Однако некоторые материалы о жизни и деятельности Бутузова удалось найти в американских газетах и журналах конца XIX — начала XX вв. и в рукописном отделе Библиотеки Конгресса в Вашингтоне.

В.П. Бутузов родился в Санкт-Петербурге в 1846 г. В возрасте 18 лет он стал моряком на торговом судне и прослужил во флоте 16 лет. В 1880 г. Бутузов оставил морскую службу в должности второго помощника капитана, но в Россию не вернулся. В 1882 г. он поселился в Чикаго и прожил там многие годы [3].

\005\


Как и все моряки, Бутузов во время плаваний часто мог наблюдать полет альбатросов — больших морских птиц, которые подолгу могли держаться в воздухе без взмахов крыльями. Очевидно эти наблюдения и зародили в нем желание построить «искусственную птицу» для полета человека.

Свой первый планер Бутузов построил в 1889 г. В Отделе рукописей Библиотеки Конгресса сохранилось составленное Бутузовым описание испытаний, без даты документа [4]. В нем говорится, что опыт происходил в окрестностях Гигантской пещеры (Mammoth Cave) в штате Кентукки. После старта на планере с обрыва высотой 100 футов (30 м) Бутузов, по его словам, «парил или планировал в различных направлениях с небольшим углом снижения и когда ветер подул вверх, он поднял меня на высоту 25—30 футов и это дало возможность планировать или парить на дальность от двух до трех тысяч футов...».

В 1896 г. В.П. Бутузов познакомился с О. Шанютом, который тоже жил в Чикаго. Он рассказал Шанюту об испытаниях планера в 1889 г. и попросил помочь в постройке новой летательной машины. Тот отнесся к рассказанной истории с некоторым сомнением (что неудивительно, так как по сообщениям печати лучшие полеты самого известного планериста того времени О. Лилиенталя имели дальность не более 250 м), но в целом Бутузов произвел на Шанюта положительное впечатление. «Он очень скромен в денежных запросах и проявил себя заслуживающим доверия и трудолюбивым при строительстве своего планера», писал позднее о нем О. Шанют в письме редактору авиационного ежегодника Д.Минзу [5].

25 июня 1896 г. Бутузов и Шанют заключили договор, в соответствии с которым Шанют обязывался выплатить 500 долларов на строительство аппарата по типу планера 1889 г. и оплатить расходы, связанные с испытаниями машины и с патентованием ее конструкции, а Бутузов обещал продемонстрировать отличные летные качества планера и намеревался затем установить на нем двигатель и пропеллер. Дивиденды в случае успеха летательного аппарата должны были делиться пополам [4].

Тогда же Бутузов вместе с Шанютом, Херрингом и Айвери впервые отправился к месту планерных испытаний — на песчаные дюны в окрестностях озера Мичаган и сделал несколько полетов на балансирных планерах американских авиаконструкторов [6, с. ЗЗ].

\006\


В июле Бутузов возвратился в Чикаго, направил в Патентное ведомство США описание конструкции планера [7] и одновременно приступил к изготовлению летательной машины. В конце августа строительство планера было завершено. В соответствии с природным прототипом Бутузов назвал его «Альбатрос».

Планер Бутузова сильно отличался от других подготовленных к испытаниям планеров. Он был значительно больше и тяжелее балансирных планеров Шанюта и Херринга, управление в полете должно было осуществляться с помощью руля направления и специальной подвижной поверхности над крылом. Для сохранения равновесия аппарата в полете планерист должен был двигаться взад и вперед вдоль фюзеляжа или отклонять туловище вбок. Фюзеляж имел форму лодки. Над крылом, напоминающим крыло птицы, располагалась конструкция типа коробчатого воздушного змея с полотняными стенками, которая должна была служить для лучшей устойчивости в полете. «Альбатрос» имел размах крыла 12 м, площадь крыла — 25 м2, вес — 75 кг [6,с.40].

Перед полетами самые ответственные части планера (крыло, хвостовые рули, стабилизатор и руль над центропланом крыла) были испытаны на прочность. Для этого на них клали груз, предварительно перевернув аппарат «вверх ногами». Если какая-либо деталь сильно деформировалась, ее заменяли на более прочную. Это был один из первых случаев проверки летательного аппарата на прочность.

Лилиенталь и другие планеристы того времени стартовали, разбегаясь под уклон с крыльями, вес которых составлял 10— 15 кг. Для Бутузова из-за большого веса его планера такой способ взлета был неприемлем. Поэтому для старта «Альбатроса» пришлось сделать специальное устройство в виде двух деревянных наклонных рельсов, по которым планер должен был скользить под углом 23° для достижения необходимой для полета скорости.

\007\

20 августа 1896 г. «Альбатрос» в разобранном виде и еще два планера были погружены на борт небольшого судна, зафрахтованного Шанютом, и на следующий день груз прибыл к месту испытаний — на песчаные дюны у побережья озера Мичиган. 24 августа началась сборка «Альбатроса».



Она заняла немало времени. Поэтому его испытания начались позже, чем полеты на небольших балансирных планерах Шанюта и Херринга, значительно более простых по конструкции и не требующих специального приспособления для взлета. В некоторых случаях на них удавалось пролететь около 100 м [6,с.41—42].

Эти полеты привлекли внимание журналистов. Но наибольшие надежды связывали с испытаниями «Альбатроса», так как рассказ русского эмигранта о его полете в 1889 г. стал к тому времени широко известен. «Все ожидают, что машина Пола будет самой удачной из трех и начало опытов с ней ждут с наибольшим интересом», писал сотрудник газеты «Philadelphia Evening Bulletin» 11 сентября 1896 г. Эта же мысль звучит в одной из чикагских газет: «Считают, что машина Пола должна оказаться самой ценной и практичной из всех трех, принадлежащих м-ру Шанюту» [8]. Как предполагалось, после старта испытатель направит планер в сторону озера Мичиган, находящегося в 150 метрах от места взлета и совершит посадку на воду.

Наконец, все было готово к испытанию «Альбатроса». Однако из-за неподходящего направления ветра (взлет всегда осуществлялся против ветра) планеристы не могли приступить к опытам. 10 сентября Бутузов уехал на несколько дней в Чикаго, чтобы помочь в уходе за своим заболевшим ребенком. Когда он вернулся, произошла новая неприятность: А. Херринг, самый опытный планерист из группы Шанюта, наотрез отказался испытывать «Альбатрос», заявив, что он считает это опасным для жизни и что рассказы Бутузова об успешных полетах в 1889 г. — чистая выдумка.

15 сентября наконец подул долгожданный северный ветер. Для безопасности первую пробу решили проводить, привязав к планеру веревки, которые ограничивали бы высоту подъема. В.П. Бутузов занял место внутри «Альбатроса» и под воздействием ветра, дувшего со скоростью 45 км/ч, планер поднялся в воздух на высоту около 1 м. Слегка перемещаясь по фюзеляжу, Бутузов легко парировал случайные крены.

\008\

Два дня спустя «Альбатрос» испытали в полете как воздушный змей, с 59 кг песчаного балласта вместо пилота. Однако скорость ветра в тот день была недостаточна, планер пролетел только около 30 м и без особых повреждений приземлился на мягкий песок. Несмотря на это, Шанют вновь остался доволен опытом. «Как мне кажется, эксперимент показал, что аппарат устойчив и не представляет опасности для пилота», записал он в своем дневнике [1].



Теперь можно было приступить к окончательному опыту с человеком на борту. Но северный ветер вновь сменился на южный и снова наступили дни ожидания. Только 26 сентября подул северо-восточный ветер. «Альбатрос» установили на вершине стартовой рампы, Бутузов разместился в фюзеляже и приготовился к взлету. Но при ветре, дувшем под углом 45° к линии разбега со скоростью менее 30 км/ч, аппарат не смог подняться в воздух. Тогда вместо человека на планер положили более легкий песчаный балласт, а спереди прикрепили веревку для буксировки аппарата при взлете. Беспилотный аппарат оторвался от земли и под действием бокового ветра стал отклоняться от первоначальной траектории. Вскоре он задел крылом за верхушку дерева и рухнул на землю на расстоянии 25 м от места взлета. На этот раз повреждения были значительными: сломано крыло, многие детали фюзеляжа. 27 сентября планеристы свернули лагерь и отправились в Чикаго, увозя с собой остатки «Альбатроса» [5,с.51].

Итак, вопреки благоприятным прогнозам корреспондентов местных газет, испытания «Альбатроса» в 1896 г. закончились неудачей. Не было выполнено ни одного пилотируемого полета, а испытания планера как воздушного змея позволяли добиться только кратковременных полетов с большим углом снижения. Все это было очень далеко от продолжительного парящего полета семилетней давности, о котором рассказывал Бутузов.

После летных экспериментов 1896 г. мнения испытателей-планеристов о летательном аппарате русского эмигранта разделились. Херринг, конечно же, еще сильнее утвердился в своей уверенности в непригодности планера Бутузова для полетов.

\009\


Айвери, наоборот, полагал, что если бы 26 сентября Бутузов смог подняться в воздух, он совершил бы прекрасный полет [7,с.39]. По мнению Шанюта, «Альбатрос» показал себя в целом как устойчивая машина, но его аэродинамическое качество было слишком мало для полетов [5,с.51].

Несмотря на неудачу, Бутузов остался верен мечте о создании «летательной машины». Он решил переделать «Альбатрос» так, чтобы значительно уменьшить вес и лобовое сопротивление планера. В январе 1897 г. Бутузов обратился к Шанюту с просьбой отдать ему для доработки поврежденный «Альбатрос» (напомню, что аппарат был построен на деньги Шанюта), а также передать во временное пользование легкий балансирный планер-биплан для обучения полетам [7]. На этот раз все расходы, связанные с ремонтом и усовершенствованием «Альбатроса», ложились на плечи Бутузова.

На этом связь Бутузова с Шанютом прервалась. Денежной помощи от американского мецената авиации ждать больше не приходилось и бывший моряк решил самостоятельно испытывать свой планер. Описание его последних летных экспериментов содержится в письме Бутузова в Патентное ведомство от 16 ноября 1897 г. [4]. Из него следует, что новый, значительно более легкий вариант «Альбатроса» был готов в октябре 1897 г. В течение этого месяца Бутузов, по его словам, выполнил на новом планере несколько успешных полетов, стартуя с набережной Дренажного канала в Чикаго. Дальность одного из полетов составила более 100 м. Планер испытывался также как воздушный змей, без пилота, нагруженный песком весом 22 кг и при благоприятном ветре поднимался на высоту около 200 м.

В начале ноября Бутузов решил публично продемонстрировать полеты на планере. Они совершались в большом зале в одном из общественных зданий Чикаго в присутствии многих зрителей. Полеты проходили дважды в день; Бутузов и его компаньон В. Льюис стартовали с 10-метрового возвышения и пролетали расстояние примерно в 50 м.

Вскоре произошла трагедия. Во время одного из полетов (на этот раз опыты происходили в том же месте, что и в 1896 г. — на побережье озера Мичиган) из-за трещины в конструкции обломилась хвостовая плоскость и планер рухнул вниз. Бутузов сильно ударился о землю и в результате нижняя часть его тела оказалась парализованной [3].

\010\


Паралич продержал Бутузова в постели два года. За это время американские пионеры авиации окончательно забыли своего коллегу-планериста. Т. Крауч пишет, что когда в начале нашего века сын Шанюта, Чарльз, случайно встретил Бутузова на улице в Чикаго, он с удивлением воскликнул: «А мы думали, что вы умерли!» [2,с.ЗО6].

Ни возраст, ни тяжелые последствия аварии не смогли остудить интерес Бутузова к авиации. В 1911 г. в газете «Chicago Sunday Tribune» сообщалось: «В настоящее время мистер Бутузов работает над летательным аппаратом, который будет строго соответствовать патенту [имеется в виду патент Бутузова, заявленный им в 1896 г. и выданный в 1898 г. — Д-С.]. Он хочет закончить сборку этой машины и принять участие в состязаниях на приз 50000 долларов, утвержденный Аэроклубом штата Иллинойс, которые состоятся летом этого года» [6]. В это время В.П. Бутузову было 64 года.

Последним обнаруженным мной документом, связанным с именем Бутузова, является письмо Д. Миллера Орвиллу Райту, датированное 25 сентября 1922 г. [10]. Миллер, отрекомендовавшись как друг и партнер В.П. Бутузова, сообщал, что при создании своего самолета братья Райт использовали некоторые технические решения, содержащиеся в патенте Бутузова, в частности, заимствовали идею вертикального и горизонтального рулей. В связи с этим О. Райту предлагалось выплатить Бутузову денежную компенсацию. В противном случае, намекал Миллер, делу будет дана широкая огласка.

Очевидно, что данные патентные притязания были необоснованными. Конструкция самолета с рулями высоты и направления была запатентована еще в 1842 г. Позднее, во второй половине XIX в., аэродинамические поверхности управления применялись на многих самолетах и планерах [11]. Зная об этом, О. Райт оставил письмо без ответа.

Какое же место занимает деятельность В.П. Бутузова в истории авиации? Если принять его слова о длительном полете на планере в 1889 г. за исторический факт, то Бутузова следует считать первым в мире планеристом.

\011\


Однако неудачные испытания «Альбатроса» в 1896 г. наводят на мысль, что рассказ о полете в окрестностях Гигантской пещеры в Кентукки не более, чем фантазия. По этой же причине следует с осторожностью относиться к сообщению Бутузова об успешных полетах на планере осенью 1897 г. в Чикаго, тем более что в газетных публикациях конца XIX — начала XX вв. я не нашел каких-либо упоминаний об этом.

Несколько слов о конструкции «Альбатроса». С современных позиций очевидно несовершенство этого летательного аппарата. Будучи намного сложнее по конструкции, чем планеры Лилиенталя и Шанюта-Херринга, он уступал им во многих отношениях. Особенно неудачной была компоновка органов стабилизации и управления: расположенные над крылом или же непосредственно за ним они не могли обеспечить хорошую устойчивость и управляемость аппарата.

Тем не менее, имя Бутузова заслуживает упоминания в истории авиации. Он был одним из нескольких десятков «одержимых», усилиями которых в XIX веке создавалась основа для развития авиации. Пусть не всегда пионеры авиации шли по правильному пути и пусть нередко их усилия были напрасны, но упорство, с которым, несмотря на все трудности и риск, энтузиасты полета стремились завоевать воздушный океан, обязывает нас относиться к ним с уважением и помнить о них.

Б.Г. ЛУЦКИЙ

Борис Григорьевич Луцкий* родился в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Он учился в гимназии в Севастополе, после окончания которой уехал в Германию, чтобы продолжить образование в этой стране и стать высококвалифицированным инженером.

* В некоторых немецких источниках его фамилия пишется как Луцкой (Loutzkoy).

\012\


В 1882 г. Луцкой поступил в Мюнхенский политехнический институт. Четыре года спустя он стал дипломированным инженером и получил предложение остаться работать в Германии [12,с.18]. Как инженера и изобретателя, Луцкого всегда влекло к самым передовым достижениям научно-технической мысли. В середине 1880-х годов в Германии появились первые автомобили и молодой инженер решил посвятить себя этой новой области техники. Еще будучи студентом, Луцкий получил патент на двигатель внутреннего сгорания. Вскоре он спроектировал ещё несколько автомобильных бензиновых двигателей оригинальной конструкции. Идеи русского изобретателя нашли поддержку у немецких предпринимателей. Двигатели конструкции Луцкого выпускала фирма «Кеберс Айзенверк», а с 1891 г. за их производство взялась фирма «Нюрнберг». Сам Луцкий получил должность главного инженера на фирме «Нюрнберг» [13,с.16].

Будучи одаренным изобретателем, Луцкий способствовал развитию многих технических устройств. Он занимался конструированием бензиновых моторов и автомобилей, строил двигатели для кораблей и подводных лодок, был автором десятков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897 г. создать собственное конструкторское бюро в Берлине. С этого момента началось многолетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирмой «Даймлер». Он внес весомый вклад в создание грузовых и легковых автомобилей марки «Даймлер», входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде».

Во время Всемирной выставки в Париже (1900 г.) Б.Г. Луцкий руководил её автомобильным отделом. Там он встретился с адмиралом Верховским, который предложил ему изготовить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила, причем часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». Позже, с 1904 по 1909 гг., это предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер - Луцкий», а сам Борис Григорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта [13; 14].

\013\


Создавая двигатели для морских судов, Луцкий являлся в то же время одним из основателей Германского моторно-яхтенного клуба и принимал участие в первых гонках, организованных клубом в 1904 г., на своей моторной лодке «Лукерья» с двигателем собственной конструкции. Затем Луцкий построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с. Она принесла ему спортивный успех. В 1908 г. на гонках на Боденском озере Луцкий получил первый приз, в 1909 г. завоевал два первых приза на состязаниях в Киле [12,с.28—29].

Полеты первых самолетов сразу же привлекли внимание русского инженера и, как два десятилетия тому назад, он решил посвятить себя самой передовой технике.

Сведения о работах Луцкого как авиаконструктора весьма противоречивы. В России первое сообщение о работах Луцкого по самолетам появилось в 1913 г. в статье Б.Н. Воробьева [12], написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913г. Эта статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» [15,с. 109—112]. Между тем, в немецких авиационных публикациях начала ХХ-го века нередко содержатся сведения, отличающиеся от опубликованных в России и СССР. В связи с тем, что Луцкий строил свои самолеты в Германии, изложение будет основываться, где это возможно, на данных немецкой периодики или на переводах из немецких источников в русских авиационных журналах начала 1910-х годов.

Луцкий занялся конструированием самолетов в 1909 г. Уже первый его самолет, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший французский самолет «Антуанетт», но отличавшийся необычно большими для того времени размерами (размах крыла — 18 м, площадь — 50м).

Его вес, включая вес пилота, составлял 950 кг — вдвое больше, чем у других монопланов. Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журнала «Воздухоплаватель» аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами) Луцкий установил на нем не один, как обычно, а два мотора — четырехцилиндровые двигатели «Даймлер D4F» мощностью по 55 л.с.

\014\


Они были расположены в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера — один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла [16,с.278; 17; 18].

Называются различные даты испытания первого самолета Луцкого. В справочнике Браунбека говорится, что первый полет состоялся 9 марта 1910 г. [16,с.278], в журнале «Flugsport» называется дата 10 марта 1910 г. [17,с.181], а поданным статьи Б. Воробьева летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг очень большой по тому времени скорости — 90 км/ч [12,с.29]. Последняя дата представляется маловероятной, так как первые сообщения о полетах самолета Луцкого появились в авиационных журналах, весьма оперативно информировавших читателей о новинках в области авиации, только весной 1910 г.

Пробный полет происходил в районе города Штутгардта, самолет пилотировал летчик Г. Поулэн. Во время полета сломался один из боковых пропеллеров, самолет накренился и упал на землю с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, летчик, к счастью, остался жив и отделался ушибами [17].

Через два года начались испытания нового самолета русского инженера, также построенного при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман». Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа были расположены два мощных двигателя «Аргус» по 100 л.с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера, причем каждый двигатель имели, независимый привод к своему воздушному винту. Такая схема не имела аналогов.

\014\

По расчетам конструктора для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Двигатель, установленный сзади, являлся как бы резервным и с помощью рукоятки в кабине мог быть запущен пилотом в случае непредвиденной остановки первого мотора или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность летательного аппарата. Передний винт диаметром 2,5 м был расположен непосредственно на валу первого двигателя, второй винт диаметром 3 м приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи. Максимальное число оборотов переднего воздушного винта составляла 1300 об/мин, заднего — 800 об/мин [19].



В проекте самолета Луцкий предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было входить устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать, таким образом, обратную (тормозящую) тягу [20]. Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Надо, однако, сказать, что, вопреки утверждениям Б.Н. Воробьева и В.Б. Шаврова [12,с.31;15,с.11О], на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, эта идея существовала только как проект.

Необычный самолет демонстрировался в полете в начале 1912 г. в окрестностях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем [по старому стилю — Д.С.] на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген.-м. Татищева и русского морского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенном русским изобретателем Борисом Луцким... . Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом» [21]. В газете «Berliner Zeitung» также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60—70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины [22].

\016\

В апреле 1912 г. самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет, известно лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.



В 1913 г. Луцкий построил новый двухместный самолет-моноплан по типу «Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный Луцким, обладал необычно малым для своего времени удельным расходом топлива — 214 г/л.с.ч. Высокий КПД двигателя был достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головками цилиндров) и удачной форме камер сгорания.*

При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо требуемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на высоту 800 м, достиг высоты 1125 м всего за 7,5 мин. 9 октября 1913 г. он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в пол-тонны [12;23].

Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа на летательный аппарат для русской армии Луцкий решил организовать перелет на нем из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия немецкий летчик Стиплушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, Стиплушек внезапно заметил, что лопнула бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул и начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы, но самолет спасти не удалось [12,с.31].

По мнению В.Б. Шаврова авария произошла не случайно — немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны [15.С.112].

* Серийные 6-цилиндровые авиадвигатели «Аргус» имели N—100 л.с. и Се=О,28 кг/л.с.час.

\017\


В период своей деятельности в качестве авиаконструктора Луцкий сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой «Румплер», но и с немецкой авиамоторостроительной компанией «Аргус». Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, ас 1912 г. даже входил в состав дирекции компании [24,с.2ОЗ—204].

Будучи предпринимателем и изобретателем, активно участвуя в развитии передовой техники в Германии, Луцкий не переставал оставаться русским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в русском посольстве в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель». Выше уже говорилось о сотрудничестве Луцкого с русским военно-морским ведомством, с автомобильным заводом «Лесснер» в Санкт-Петербурге. В конце 1913 г. он приехал в Россию, чтобы предложить свои последние изобретения русскому морскому и воздухоплавательному ведомствам. К сожалению, из-за аварии (или диверсии?) он не смог продемонстрировать свой новый самолет, но, тем не менее, его доклад в Русском императорском техническом обществе вызвал большой интерес. Луцкий не только рассказал об особенностях построенных им самолетов, но сообщил также, что работает над новым типом силовой установки с целью создания самолета, развивающего скорость около 200 км/ч [12;23].

Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914 г., вскоре после возвращения из России в Германию, он был арестован немцами по обвинению в шпионаже в пользу России. При аресте он оказывал сопротивление, отстреливался в своей квартире и был схвачен с оружием в руках. Через неделю началась первая мировая войны. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили только после поражения Германии. Б.Н. Луцкий скончался в 1920 г. [15,с.109;25,с.75].

\018\


За время своей короткой деятельности в качестве авиаконструктора Б.Г. Луцкий создал машины, которые отличались оригинальностью конструкции и опережали свое время. Самолет 1910 г. был в первые годы авиации самым большим самолетом в мире и первым двухмоторным самолетом, поднявшимся в воздух. Следующий летательный аппарат Луцкого являлся первым в истории авиации самолетом с соосными пропеллерами. По мощности и максимальной скорости эта машина заметно превосходила все современные ей самолеты, а идея сдвоенной силовой установки с соосными винтами нашла в будущем применение в конструкции гоночных самолетов и самолетов-истребителей. Неполадки в работе трансмиссии не позволили первым самолетам Луцкого стать серийными машинами. Последний самолет конструкции Луцкого был свободен от этого недостатка и, по справедливой оценке В.Б. Шаврова, представлял собой «...совершенный для своего времени военный самолет-разведчик» [18,с.111]. Летное происшествие поставило крест на судьбе этой машины, а последовавший вскоре за этим неожиданный арест Луцкого оборвал творческую карьеру самого конструктора.
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница