Mv agusta F4 1000 Tamburini Мотодрайв №10, 2010 998 см3 172,8 л с. 4 цилиндра в ряд 187 кг $15500



Скачать 100.41 Kb.
Дата14.08.2016
Размер100.41 Kb.
MV Agusta F4 1000 Tamburini 

Мотодрайв №10, 2010

998 см3 
172,8 л.с.
4 цилиндра в ряд
187 кг
$15500

   Имя «MV Agusta» в среде мотоциклистов вспоминается редко, но не потому, что марка того не достойна, а по причине своей эксклюзивности, высокой стоимости и, соответственно, чрезвычайно малой популярности. Популярности, но не известности! 


   Спортбайки MV Agusta «широко известны в узких кругах» и истинные ценители такой техники хорошо осведомлены обо всех моделях/модификациях марки. Достаточно большое количество звезд с мировым именем владеют мотоциклами этой легендарной марки. По счастливому случаю нам в руки попался «эксклюзив в эксклюзиве» – экземпляр MV Agusta 1000 F4 лимитированной версии Tamburini, выпуска 2006 года и мы, конечно, не могли упустить его и не протестировать. Для тех, кто не очень «в теме», есть информация: этих мотоциклов было выпущено меньше, чем Ferrari F50 – всего 300 экземпляров. Несмотря на заоблачную цену (в США их стоимость была $ 42650), все они были раскуплены... 
   Сейчас кризис и некоторые очень дорогие эксклюзивные мотоциклы продаются безумно дешево, такова наша жизнь! Тем более, нам было интересно попробовать эту «конфетку» на вкус.

   Массимо Тамбурини, собственно, и является автором дизайна всех последних «шедевров» от MV Agusta. Байки, вышедшие в мир из-под руки этого маэстро мотодизайна, всегда отличались выдающимися внешними данными. Не составляет исключение и наш визави. Когда впервые простую литровую «Эф-четвертую» показали на миланской выставке, она произвела фурор. Фото четырех труб, элегантно выглядывающих из-под «хвоста», обошли все профильные издания. Хотя это не единственный красивый элемент в мотоцикле, ведь не отдельные его детали привлекают внимание. Он весь – в гармонии! Лимитированная же версия Tamburini отличается от остальных F4 своим окрасом по схеме «красный верх – черный низ», некоторыми декоративными элементами, дисками и сиденьями из перфорированной красной кожи особой итальянской выделки. 


   Подходя к мотоциклу, я почувствовал, как сердце забилось чаще при виде знакомой по фото батареи из четырех глушителей, изящной рамы и силуэта. Все его изображения, безусловно, впечатляют, но в реальности этот мотоцикл выглядит чрезвычайно стремительным! Нет сомнений, что именно так он должен и чувствоваться, и ехать. При первом же взгляде на приборную панель внушает уважение тахометр без красной зоны, размеченный до 17000 об/мин.
   Не терпится проверить его на ходу и понять, насколько он будет гармоничным в движении. Звук работающего на холостых оборотах мотора уже пообещал немало интересного – он низок и глубок, я бы даже сказал, что он звучит благородно. Причем, что интересно: казалось бы, на вид – такая же рядная четверка, как и на популярных японцах, а работает совершенно по-другому!
   Эргономика модели проработана настолько хорошо, что даже впервые сев в седло этого мотоцикла, не ощущаешь ни малейшего дискомфорта. Все-таки умеют итальянцы строить мотоциклы! Все предсказуемо, все на месте. Бензобак как-то «по-итальянски» узок в месте прилегания к нему ног, что позволяет легко свешиваться и острее чувствовать мотоцикл в поворотах. Легкое недоумение вызвал рычаг сцепления. Не припомню мотоцикла, на котором мне приходилось бы выжимать его не двумя, а четырьмя пальцами. И не потому, что он был тугим, а из-за момента срабатывания (в самом конце хода рычага) при полностью выжатой ручке. Если же выжимать его двумя пальцами, то рычаг упирается в пальцы, оставшиеся на руле, сцепление выключается не до конца, что вызывает трудности в поиске «нейтрали» и грубое включение передач. Хотя, уверен, что это неудобство легко исправить регулировками и прокачкой гидравлической магистрали привода.
   На выезде со стоянки обратил внимание на ровную, просто «тракторную» тягу на холостых оборотах – нет ни малейшего намека на дерганье! Момент, который явно не характерен для большинства спортбайков, дает этой F4 явное преимущество перед конкурентами в городских пробках – на нем не надо нервно подгазовывать на полувыжатом сцеплении, проползая к светофору между плотными рядами машин.
   Ручка газа – ну очень короткая, сектор от нуля до максимума меньше 900, поэтому даже при деликатном обращении с ней мотоцикл весьма резок, что неплохо для трека, но слегка напрягает в городском трафике
   Вырвавшись на свободный участок, я слегка ускорился, при этом намеренно проехал вдоль прерывистой разметки и теперь точно могу сказать, что не стоит повторять этот эксперимент на влажном покрытии! Даже на сухом и теплом асфальте я почувствовал, как заднее колесо слегка пробуксовывает, теряя контакт при наезде на каждую белую полосу. Но, что характерно, при этом я не испытал никаких экстремальных ощущений – отменно настроенное шасси делает поведение мотоцикла стабильным и предсказуемым, причем это чувствуется во всем диапазоне скоростей, от минимальной до 185-ти миль в час – больше разогнаться не удалось по причине довольно плотного трафика на Бориспольском Шоссе. 
   Здесь стоит вставить пару слов про ускорение на этой «ракете». На первой (и достаточно «длинной») передаче байк разгоняется до 135 км/ч и, если не сдерживать его порыва, он мгновенно становится в вилли. Но фишка не в этом. Помните, что его тахометр не имеет красной зоны, а размечен при этом до внушительных 17000 об/мин? Так вот: дурят нашего брата макаронники, ох как дурят! Аккурат на 13000 об/мин компьютер делает отсечку… и все, приплыли, finita la comedia! Ну да, ну да… Нечего губу раскатывать – ведь знал же, что привод ГРМ здесь обычный, а не десмодромный, как на Ducati! А даже там срабатывает отсекатель, чего уж было надеяться на чудо, когда клапаны закрывают обычные пружины…
   Но приятных моментов было значительно больше. Прикатываясь к мотоциклу, не переставал удивляться – как производителю удалось совместить в поведении мотоцикла стабильность на прямых с невероятной легкостью при изменении траектории. Показалось, что байк поворачивает не при помощи контрруления или наклона корпуса, а повинуясь движению бровей, ни больше, ни меньше. Приподнял левую – ушел налево, правую – направо. Да, именно так! И это при том, что эта модель MV Agusta весит существенно больше, чем любой из спортбайков – конкурентов. 
   В чем же секрет такой управляемости? Амортизатор Sachs, сверхлегкие колесные диски Marchesini, консольный, но очень легкий и жесткий маятник, плюс дорогущая вилка от Marzocchi – жесткая на кручение и легкая в ходу. Чего стоят одни ее перья, с диаметром внутренних труб 50 мм, покрытые для лучшего скольжения нитридом титана! И мотор вносит свою лепту. Да-да, как бы это не казалось странным, но ювелирное управление тягой позволяет в скоростных поворотах очень четко ее дозировать, выбирая оптимальную траекторию их прохождения. Но стоит четко понимать, что все же в определенных переходных режимах гражданского (особенно городского) использования F4 Tamburini покажется немного нервным. 
   Вообще, от столь агрессивного на вид мотоцикла ожидал зубодробительной жесткости подвески, однако на ходу оказалось, что ее совершенные настройки (по разным скоростям хода) обеспечивают весьма качественную прогрессивную характеристику сжатия-отбоя. Говоря более простым языком – на мелких неровностях не трясет, на серьезных – не пробивает. Подвеска ощущается собранной, но при этом весьма комфортной и даже люксовой, что ли (насколько этот термин вообще применим к супербайкам). Если допустить не совсем корректное для мотожурнала автомобильное сравнение, то я бы сказал, что эта MV Agusta едет, как дорогой «заряженный» спортивный Мерседес, при том, что японские «литры» в лучшем случае сравнимы с Toyota Camry. Оказывается, если хорошим инженерам поставить правильную задачу, то они вполне могут совместить несовместимое!
   Что касается тормозов, то я ожидал от столь серьезных компонентов большей резкости, однако торможение на MV Agusta F4 1000 на удивление оказалось очень уверенным. Информативность управления замедлением – выше всяких похвал. Усилие на ручке дозируется очень четко и момент блокировки колес не застанет пилота внезапно. 
   Мотоцикл не оставляет равнодушным ни того, кто им управляет, ни остальных участников движения. Вот из попутной Maserati понимающе кивнули и подняли вверх большой палец. А потом какой-то дядя в стоявшей рядом на светофоре видавшей виды Дэу Нексии долго изучал мотоцикл, а потом изрек: «Что, и сзади дисковый тормоз?». Мне оставалось только развести руками – таких «ценителей» мотоциклов эксклюзивных марок у нас пока большинство…

Эмоции владельца  MV Agusta F4 R312, Анатолия Евдокимова: 

   Я на 2-й, 3000 оборотов, скорость 60 км. Плавно начинаю «выкручивать». Сию минуту все приняло смысл – неудобная поначалу посадка, эта реакция на газ… Все стало как нельзя лучше, именно то, что надо! Только эта мысль влетела в голову, как звук «мотика» тут же сменился на недовольный, как взгляд исподлобья, придушенный звон, что вскоре перетекает в неописуемый вопль и свист, как на истребителе. Взгляд на приборы – 130/8500 об/мин. Еще громче, меня относит назад, тянет запястья и голову. «Давлю грудью», у мотоцикла будто срывает крышу – он встает на дыбы. В ужасе подаюсь вперед. Как только колесо коснулось, я испытал ускорение такой силы, что у меня немного помутнело в глазах. Взгляд на спидометр – 160/12000, все еще на второй. Даю 3-ю, вжимает еще сильнее. Все происходит за считанные секунды. Грузовик, который я видел вдали мгновения назад, сейчас движется ко мне со страшной скоростью, я тут же даю влево и пролетаю его на 190. Я сбрасываю газ, не понимая, какого черта только что произошло. Слишком быстро все – я тупо не догнал. 130 км/ч, собираю мозги воедино и снова открываю газ. Рывок, опять этот свист и разъяренный вопль, похожий на тот, что издает Феррари. Не может так быть, неужели бывает так быстро??!!! Еще раз сцепление, еще на одну вверх. Все инстинктивно и легко. Ни разу не ездив на спорте до этого, тело само поняло, что делать, нога сама щелкает передачи.. Мутно в глазах, тянет шею, бросаю взгляд вниз –там лишь быстро сменяющиеся циферки – 150-170-192-210-224-240-270….. Я в шоке. Так быстро я не ездил никогда в своей жизни… Ловлю себя на мысли, что улыбаюсь, как «даун» и немного слезятся глаза. У меня дикий восторг и удивление, граничащее с недоверием. Сбрасываю до 140, 6-я и я просто еду. Как описать? Ровно, спокойно, и уверенно. У меня расслабились мышцы, и я почувствовал себя Богом. Ради прикола пару раз крутанул газ – мот тут же рывком тупо прыгал от машин идущих рядом. А взгляд водителей? «Эрки» и «Джиксеры» – вы понимаете, о чем я. Для них мы в другом измерении, где Ньютон лишь советчик, но никак не повелитель. Такого чувства величия и собственной значимости я не испытывал со времен первого прыжка с парашютом. 


   Ах да, торможение. Этот мотоцикл читает твои желания… Он делает все именно так, как ты хочешь. Он исполнителен, как пуля. Четко, метко и без лишних движений. Конечно, многое зависит от «стрелка». Главное знать, чего хочешь, иначе «отрекошетит». Этот мотоцикл любит уверенные, четкие действия райдера. Взамен он умножит тебя на 2. Все в нем гарантирует кайф. И вид, и звук, и подвеска, и мотор. Главное в «литрах», как я понял – это все таки уверенность. Можно и нужно толкать планку – но делать это надо с умом. Да он толкает на «грех». Но, как только ты понимаешь его, он понимает тебя. НЕ наоборот.
 

История компании MV Agusta

   Основателем компании MV Agusta стал Доменико Агуста, сын графа Джованни Агуста, который после смерти отца и еще до окончания Второй мировой войны, уже с 1943 года, не останавливая главного (авиационного) направления, стал развивать производство мотоциклов. Отчасти такой шаг можно объяснить непомерной тягой молодого Доменико к мотоциклам, мотоспорту и всему, что с ними связано. Первой задачей инженеров стала разработка легкого мотоцикла.


   Назвали этот аппаратец «Vespa 98», что по-итальянски означает «оса». Доменико просто не знал, что уже создана компания, которая начала производство будущего скутерного шедевра с таким же именем. Имя первенца с двухтактным 98-ми кубовым мотором и двухступенчатой КПП осталось тем же, а уже с 1946 года Доменико назвал компанию «MV Agusta». 
   Уже в 1948 году появился первый гоночный мотоцикл компании. Внешне он был сильно похож на серийную модель, но объем мотора была увеличена уже до 125 кубов, а мощность – до 8 л.с., что позволило ему достигнуть «максималки» в 110 км/ч. Через год мотор модернизированной версии развивал 10 л.с. и агрегатировался с 4-ступенчатой КПП.
   Доменико понимал, что возможности его компании не безграничны и строить гоночные аппараты нужно отдельно от серийных, и заниматься этим должен лучший специалист. Тогда он переманил из компании Gilera сразу двоих: конструктора Пьеро Ремора (Piero Remor) и механика Артуро Магни (Arturo Magni), которые имели вес в мотомире и только разработали четырехтактный двигатель. И работа закипела! С 1950 года запускается целое семейство четырехтактных гоночных мотоциклов, с моторами от 125-ти (один цилиндр) и заканчивая до 500 «кубиков» (четыре). Но как бы ни были совершенны мотоциклы, без лучших гонщиков невозможно было достичь весомых результатов. Как результат – в 1950 году «125-ка» побеждает в соревнованиях Dutch TT. В следующем году англичанин Ленс Грэем (Lеns Graem) победил в международной гонке на 500-кубовом мотоцикле, а через год другой британец, Сесил Сандфорд (Cecil Sandford), завоевал титул чемпиона мира в классе «125 см3». В этом же году на мотоциклах MV Agusta появилась телескопическая вилка, а в 1955 году на пьедестале уже стоял итальянский гонщик Карло Уббиали. В 1956 году команда MV Agusta одержала победу сразу в нескольких классах (125, 250, 500 см3), заявив о себе весьма серьезно. Благодаря многочисленным спортивным успехам компания обеспечила себе рынок сбыта продукции в секторе легких мотоциклов (125-175 см3) и на последующие 15 лет именно они составят основную гамму в производственной линейке MV Agusta. До начала шестидесятых гоночные мотоциклы компании безраздельно господствовали в кольцевых гонках – в 1957-м, договорившись, с треков ушли все итальянские мотопроизводители.
   Но с начала 60-х европейские рынки стали мощно атаковать японцы (особенно Honda), потеснив с пьедесталов «кольца» все европейские марки (в том числе и MV Agusta) в классах от 125, 250 и 350 см3. Не покорялся им только королевский класс «500сс», в котором господствовал трехцилиндровый MV Agusta, пилотируемый знаменитым англичанином Майклом Хэйлвудом (Michle Hailwood). Но японцы пошли на хитрость и перекупили Хэйлвуда. Тогда Доменико сделал ставку на другую восходящую звезду мотогонок – Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), сохранил старых – Карло Уббиали (Carlo Ubbiali), а также привлек в команду и новых талантливых пилотов: Джона Сюртиса (John Surtees) и Фила Рида (Phil Read). Результат был впечатляющим: еще почти десять лет, до начала 70-х, MV Agusta доминировала в королевском классе МотоGP! В 1965 году на миланском мотосалоне компания представляет сенсационный по тем временам дорожный мотоцикл MV Agusta 600 с четырехцилиндровым мотором (DOHC, 52 л.с., 5-ти ступенчатая КПП и дисковые тормоза, 185 км/ч), а в 69-м сильно модернизирует его (750 см3, 69 л.с. и умопомрачительные 215 км/ч). Компания зарабатывает репутацию производителя дорогих, но самых быстрых и высокотехнологичных дорожных мотоциклов. «На пятки» графу наступала Honda со своей CB750, которая была хоть и медленнее, но стоила значительно дешевле. Возможно, MV Agusta предприняла еще какие-либо серьезные шаги на рынке, но в 1971 году Доменико Агуста, считавший, что лучшие в мире мотоциклы не могут быть масс-продуктом, умирает, а с ним из компании уходит и главная движущая сила. Некоторое время компания так сказать, по инерции, лидировала в мотогонках (Фил Рид привез последнюю победу марке в 1974 году). Некоторое время компания продержалась на плаву благодаря усилиям верившего в идеи графа Агуста инженера Артуро Магни (которого менее 30 лет назад граф переманил из Gilera) и даже выпускала новые, более мощные и более быстрые модели, но со временем все же «пошла на дно». Новая эра брэнда MV Agusta началась в 1991 году, когда братья Кастильони (владельцы Cagiva) приобрели права на эту марку с целью возродить былую ее славу. Но, не потянув финансово разработку новой супермодели, они продали контрольный пакет акций конкурентам из Ducati. И в 1997 году в Милане был показан F4 (750 см3), чей изысканный дизайн и суперсовременная «начинка», а также цена в почти четыре десятка тысяч «зеленых» заставили всех говорить о возрождении славного бренда. За прошедшее с тех пор время марку продавали и покупали еще дважды: в 2009 году ее владельцем стал Harley-Davidson, но кризис подкосил даже такую легендарную компанию и в августе этого года братья Кастильони выкупили свою «жемчужину» обратно. Поговаривают, что тут не обошлось без денег Сильвио Берлускони, и поэтому стоит ждать выпуска лимитированной версии с аббревиатурой SB (Silvio Berlusconi)…
 



Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница