Молчанова Е. В. студент Московского авиационного института



Скачать 115.58 Kb.
Дата25.07.2016
Размер115.58 Kb.
Молчанова Е.В.

студент Московского авиационного института



Клочков В.В.

д.э.н., в.н.с. Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН


ПРОБЛЕМЫ ВЫБОРА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ С ПОЗИЦИЙ НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ
Введение

Большинство отраслей наукоемкой и высокотехнологичной промышленности, включая гражданское авиастроение, в настоящее время представляют собой глобальную сетевую структуру. И для России на данном этапе принципиально важным является определение своей роли в мировом разделении труда в данной отрасли. Основной стратегический выбор предстоит сделать по следующему вопросу: следует ли ориентироваться преимущественно на внешний рынок, производя «традиционные» воздушные суда, или в приоритетном порядке решать транспортные и другие народнохозяйственные проблемы нашей страны, создавая специфическую «авиацию для России»? Кроме того, следует определиться и с местом национального авиастроения в глобальных сетевых структурах: ориентируемся ли мы на роль поставщиков высокотехнологичных комплектующих изделий, узлов и агрегатов, или стремимся сохранить за собой позицию системного интегратора финальной продукции (т.е. поставщика воздушных судов, который, кроме того, обеспечивает их послепродажное обслуживание).

Так как развитие данной отрасли является задачей общественно-значимой, то и подход к оценке эффективности различных вариантов её развития должен быть системным. На уровне национальной экономики в первую очередь следует оценить общественную эффективность каждой программы развития, так как государственные решения должны приниматься, прежде всего, на основании этого критерия, который в нашем случае должен учитывать следующие системные эффекты:


  • повышение доходов и занятости квалифицированных работников в самой авиационной промышленности, мультипликативные эффекты ее развития;

  • улучшение транспортного обслуживания населения и экономики, обеспечивающее рост качества жизни, рост потенциала экономики, повышение привлекательности территорий для жителей и инвесторов.

Разумеется, для получения комплексной оценки необходимо также анализировать показатели коммерческой (интересы бизнеса) и бюджетной (государственные доходы и расходы) эффективности. Каким образом можно учесть все перечисленные выше – нередко противоречивые – показатели? Государство интернализирует разнообразные внешние эффекты, обеспечивает за счет бюджета производство общественных благ и реализует промышленную политику, стимулируя развитие «желательных», в стратегической перспективе, отраслей. Т.е. государство, балансируя интересы различных частных агентов, тратит на это финансовые ресурсы, собираемые, как правило, в виде различных налогов. Поэтому можно поставить следующую задачу: при заданных уровнях социально-экономических показателей, а также показателей коммерческой эффективности (которые должны быть не хуже, чем в других отраслях и странах), минимизировать разницу между расходами и доходами государственного бюджета.

На основе вышеизложенных положений, обоснованных в предшествующих работах авторов (см., например, [1]), была разработана модель, целевой функцией в которой является именно дефицит госбюджета, а рентабельность частных инвестиций в авиастроение, доступность перелетов во временном и стоимостном измерении и прочее рассматриваются как ограничения. Важно учесть, что решается именно задача управления при наличии активных агентов (частных инвесторов, пассажиров, конкурирующих производителей авиатехники), обладающих собственными интересами.



Модели взаимодействия российского авиастроения с конкурентами и российской экономикой

В качестве модели поведения системных интеграторов примем модель стратегического позиционирования российского и зарубежного гражданского авиастроения на двухсекторном рынке [2]. При этом каждый игрок (российский и зарубежный) делает выбор между следующими стратегиями:



  • работа только в сегменте «традиционной» гражданской авиатехники;

  • работа только в новом сегменте специфической «авиации для России»;

  • работа в обоих сегментах рынка;

  • полный уход с рынка.

При этом финальная продукция обоих системных интеграторов – воздушные суда – считается однородной.

Введем следующие условные обозначения:



I – индекс игрока, принимающий значения А и В, что соответствует зарубежному и российскому системному интегратору в авиационной промышленности;

i - индекс сегмента, принимающий значения 1 («элитная» авиатехника) и 2 (специфическая «авиация для России»);

- индикатор, принимающий значение 1, если I-й игрок выходит на рынок в i-м сегменте, и 0, если не выходит;

N – период прогноза (моделирования), лет.

Обозначим долю I-го игрока в i-м сегменте рынка. Разумеется, эти доли удовлетворяют следующим условиям:



И если = 0,

Суммарный объем выпуска I-го игрока в i-м сегменте рынка можно выразить следующим образом:

(1)

Суммарный объем выручки I-го игрока (в млрд. долл.) выражается следующей формулой:

(2)

Для определения ёмкости внутреннего рынка гражданской авиации (потребного числа самолетов каждого класса) используются текущие данные пассажирооборота (w), количества ВС каждого класса в стране (q) и ожидаемые темпы роста рынка авиаперевозок (d). Предположим для простоты, что за период моделирования выбытия новых ВС не происходит. Также предположим, что при выходе отечественных авиастроительных компаний на рынок «авиации для России» = 1, и новый вид авиации полностью «поглощает» внутренние региональные и местные перевозки. Предполагается, что новый тип ВС будет обладать транспортной производительностью, средневзвешенной между производительностью современных региональных ВС и ВС МВЛ. Таким образом, количество новых ВС «авиации для России», выпущенных за период N, можно приближенно оценить следующей формулой:

(3) ,

где - прогнозируемая доля региональных и местных перевозок через N лет.

В данной работе приняты следующие предположения о финансовых потоках, которыми обмениваются агенты (см. рис. 1). Системные интеграторы получают выручку, реализуя авиатехнику, и несут затраты, приобретая компоненты и производственные услуги у специализированных предприятий. В свою очередь, специализированные предприятия, получая выручку за комплектующие изделия и производственные услуги, полностью распределяют ее на зарплату своим сотрудникам. Постоянные затраты на разработку (НИОКР) несут системные интеграторы, а уплачивают соответствующие суммы российским или зарубежным инженерам. В случае если изделия разных сегментов разрабатываются в одном месте, возможна некоторая экономия трудозатрат за счет технологической общности этих изделий (и если такой «оптовый» заказ выдает какой-либо системный интегратор, он также может рассчитывать на снижение стоимости НИОКР). Также, если один и тот же подрядчик разрабатывает продукцию для российского и зарубежного системных интеграторов, он может воспользоваться конструктивно-технологической общностью российской и зарубежной авиатехники, дополнительно сократив свои трудозатраты.


Рисунок 1.



Основные агенты, рассматриваемые в модели, и потоки, которыми они обмениваются.

Обозначим:



– постоянные затраты I-го игрока в i-м сегменте рынка, млрд. долл.; I = A,B; i=1,2.

ψ – коэффициент технологической общности изделий разных сегментов.

ξ – коэффициент конструктивно-технологической общности российской и зарубежной авиатехники.

L – индекс поставщика комплектующих изделий, принимающий значения F и G, что соответствует зарубежному и отечественному специализированному производству.

– доля заказа для L-го поставщика комплектующих изделий i- го сегмента от I-го системного интегратора.

– индикатор, принимающий значение 1, если L-й подрядчик разрабатывает и выпускает продукцию для I-го игрока в i-м сегменте, в противном случае – 0.

В рамках данной упрощенной модели все постоянные затраты несет системный интегратор, а их уровень определяется следующим выражением:

(4) ; I = A,B; L = F,G; i=1,2.

В соответствии с принятыми выше допущениями предположим, что прямые затраты состоят лишь из трудозатрат на производство компонент и производственных услуг на специализированных производствах. Затраты на оплату труда оценим с учетом эффекта обучения, предполагая простейший логарифмический вид кривой обучения. Обозначим – удельные затраты L-го производителя на первый экземпляр продукции по заказу I-го системного интегратора в i-м сегменте, млн. долл. / ед. Тогда суммарные затраты (в млрд. долл.) L-го специализированного производителя на оплату труда вычисляются следующим образом:

(5) ; I = A,B; L = F,G; i=1,2.

Выручка L-го специализированного производителя будет определяться следующей суммой:

(6) , где

- объем выпуска воздушных судов i-го сегмента за весь период;

- цена одного машинокомплекта изделий i-го сегмента. Эти цены можно считать равными для российских и зарубежных поставщиков комплектующих изделий, если рынок последних – открытый, конкурентный. На практике это допущение недалеко от истины, и российским поставщикам комплектующих изделий к авиатехнике приходится обеспечивать равные с зарубежными конкурентами цены и качество.

Общая прибыль L-го специализированного производителя за весь период моделирования составит:

(7)

Прямые затраты I-го системного интегратора на закупку комплектующих составят:

(8) .

Общие затраты системного интегратора при этом составят:

(9)

Общая прибыль I-го производителя за весь период моделирования (в млрд. долл.) выражается следующим образом:

(10)

С точки зрения государства, как бизнесмены-работодатели, так и наемные работники российских авиастроительных предприятий являются налогоплательщиками или возможными получателями дотаций. Рассматриваются два основных вида налогов: налог на прибыль и налог на доходы физический лиц (НДФЛ).

Что касается дотаций (S), они выделяются на следующие цели:


  • компенсация убытков отечественных авиастроительных компаний (SАК);

  • компенсация недостаточного уровня доходов физических лиц (российских рабочих и инженеров), которые могли бы быть занятыми в отрасли (SЗП);

  • компенсация повышенных затрат на содержание аэродромной сети и перелеты для населения РФ (Sаэродр).

Величину компенсаций убытков отечественных системных интеграторов предлагается вычислять следующим образом:

(11)

где - требуемое значение нормальной прибыли системного интегратора (поскольку, в принципе, государству в ряде случаев придется компенсировать не только убытки, но и недостаточную прибыль, не обеспечивающую инвестиционной привлекательности отрасли).

Объем компенсаций недостаточного уровня заработной платы можно предварительно рассчитывать следующим образом:

(12)

где - требуемое значение фонда оплаты труда российских авиастроителей.



Оценка влияния «авиации для России» на стоимость обеспечения транспортного обслуживания малонаселенных регионов

В данном докладе наибольшее внимание уделяется следующему фактору. Развитие специфической «авиации для России» может помочь в решении специфических проблем транспортного обслуживания отдаленных, малонаселенных и труднодоступных регионов нашей страны (ОТДМР). Как показано в работе [3], в таких регионах (занимающих две трети территории России) развитие традиционного авиатранспорта затруднено в силу малой плотности и подвижности населения. Большие расстояния между аэродромами и низкая частота рейсов снижают эффективность и привлекательность транспортного обслуживания, фактически, сводят на нет все преимущества воздушного транспорта (хотя он в таких регионах почти безальтернативен). В то же время, повышение густоты аэродромной сети и частоты рейсов в рыночных условиях нерентабельно, поэтому государству приходится дотировать развитие и содержание аэродромной инфраструктуры. Кроме того, целесообразен поиск технологических решений, позволяющих использовать аэродромы низкого класса, малоподготовленные площадки. С экономической точки зрения, это означало бы снижение издержек на содержание аэродромов, что позволило бы существенно повысить густоту сети и частично нивелировать негативные следствия малой плотности населения. Иначе говоря, «авиация для России» должна обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ), но при сохранении приемлемой экономичности в крейсерском полете (чего трудно достичь, особенно с учетом малой вместимости таких ВС). Следует ли тратить значительные средства на создание необходимых для этого технологий – можно оценить только в рамках системы «авиационная промышленность – воздушный транспорт – государство».

Здесь используется упрощенная модель влияния плотности аэродромной сети на стоимость и эффективность авиаперевозок, предложенная в работе [3]. Согласно ей, оптимальное расстояние между аэродромами (r*) будет вычисляться по следующей формуле:

(13) ,

где - плотность населения в регионе (чел/км2),

- целевой коэффициент подвижности населения (полетов на чел/год),

- средний тариф на подвозящем транспорте (денежных единиц за километр),

Z - стоимость единицы времени пассажира (денежных единиц в час),

– средняя скорость подвозящего транспорта (км/ч),

- постоянная составляющая издержек на содержание аэродрома,

- пассажировместимость ВС (для простоты выкладок предположим, что кресла заполняются на 100%).
Расчет затрат на содержание аэродромной сети основывается на следующих предположениях:


  • количество необходимых аэродромов и посадочных площадок (для «специфической авиации») рассчитывается исходя из оптимальной плотности аэродромной сети (в частности в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах).

  • сети аэродромов для магистральных, региональных самолетов и «специфической авиации» рассматриваются как независимые;

  • коэффициент подвижности населения пропорционален объему воздушных перевозок на каждом из классов самолетов.

Необходимое количество аэродромов можно оценить как частное от деления площади рассматриваемых территорий на ()2. Тогда государственные дотации на содержание аэродромной сети (Sаэродр) будут вычисляться как произведение полученного числа аэродромов каждого класса на удельные затраты на его строительство и содержание за весь период моделирования.

Задача оптимизации стратегии национального авиастроения с учетом государственных интересов

С учетом дефицит (D) российского государственного бюджета за весь период моделирования составит:

(14) ,

.

(здесь τ - ставка налога на прибыль, η - ставка подоходного налога).

Таким образом, для выбора оптимальной стратегии государства остается найти такие стратегии (чистые или смешанные) российских системного интегратора и производителя компонент, т.е. наборы индикаторов и , которые приведут к минимальному дефициту госбюджета.

Будем считать, что государство (хотя бы как основной источник средств, выделяемых на поддержку отрасли в ситуации, когда эта поддержка критически важна) располагает достаточно мощными рычагами для того, чтобы стимулировать руководство российских авиастроительных предприятий следовать этому оптимальному выбору. Заметим, что при этом решается не только проблема стратегического позиционирования российского системного интегратора – также решается и проблема стратегического выбора в плоскости «самостоятельный системный интегратор – поставщик комплектующих изделий и подрядчик в разработке новой авиатехнике». Такой выбор до сих пор четко не сформулирован для российского авиастроения в целом.



Разумеется, остро стоит проблема точной оценки величин, включенных в описанную систему моделей. Поэтому на практике целесообразно проводить параметрические расчеты в широком диапазоне параметров моделей, и определять (аналогично тому, что делалось в работе [2]) области в пространстве параметров, в которых становятся наиболее эффективными те или иные сочетания стратегий предприятий отрасли.
Список литературы

  1. Молчанова Е.В., Клочков В.В. Задачи стратегического управления развитием российского авиастроения с учетом внешних эффектов // Сборник тезисов Шестой международной конференции «Управление развитием крупномасштабных систем MLSD’2012». - М: ИПУ РАН, 2012. - Т. 2. - С. 182-184.

  2. Клочков В.В., Русанова А.Л. Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. – М., 2009. - № 4. - С. 64-78.

  3. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. – М., 2011. - № 6. - С. 36-52.






Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница