Министерство транспорта




Скачать 183.48 Kb.
Дата26.07.2016
Размер183.48 Kb.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)
РУКОВОДИТЕЛЬ
19.05.11 № 09.3-422

Информация по безопасности

полетов № 10

Руководителям территориальных

органов Росавиации
Руководителям организаций

гражданской авиации



01.05.2011 в районе озера Катысское (Уватский район Тюменской области) произошло чрезвычайное происшествие с вертолетом ВО-105 RA-02534 авиации общего назначения.


Предварительно установлено, что посадка была произведена на подготовленные для стоянки вертолета четыре бревна диаметром 15 - 20 см и длиной 3 метра. После выключения двигателей пассажиры покинули вертолет, а пилот приступил к осмотру вертолета, при этом несущий винт продолжал вращаться. При приближении пилота к стабилизатору, вертолет соскользнул с бревен и коснулся хвостовой пятой земли, при этом лопастью несущего винта пилот получил удар по голове. От полученной травмы пилот скончался.
С целью реализации дополнительных профилактических мероприятий для предотвращения подобных чрезвычайных происшествий, Управлением инспекции по безопасности полетов подготовлена Информация о чрезвычайных происшествиях, связанных с травмированием людей, находящихся вне воздушного судна (приложение к настоящему письму).
Предлагаю:
Руководителям территориальных органов Росавиации:
- довести настоящее письмо с приложением до подконтрольных организаций гражданской авиации;
- рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации изучить Информацию о чрезвычайных происшествиях, связанных с травмированием людей, находящихся вне воздушного судна, с подчиненными специалистами и принять меры по реализации содержащихся в разделе III информации рекомендаций.

Начальник Управления

инспекции по безопасности полетов


С.С. Мастеров



ИНФОРМАЦИЯ

О ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ, СВЯЗАННЫХ С ТРАВМИРОВАНИЕМ

ЛЮДЕЙ, НАХОДЯЩИХСЯ ВНЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Информация подготовлена Управлением инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта с целью использования при разработке профилактических мероприятий для предотвращения чрезвычайных происшествий, связанных с травмированием людей, находящихся вне воздушного судна.

При подготовке настоящей информации использована информация о результатах расследования чрезвычайных происшествий, поступившая в Федеральное агентство воздушного транспорта до 05.05.2011.

Использование полностью или частично сведений, приведенных в настоящей информации, в материалах публичных печатных и интернет изданий без согласования с Управлением инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта запрещается.



I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ, СВЯЗАННЫХ С

ТРАВМИРОВАНИЕМ ЛЮДЕЙ, НАХОДЯЩИХСЯ ВНЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

В настоящей Информации рассматриваются чрезвычайные происшествия, связанные с травмированием людей, находящихся вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с элементами конструкции планера, вращающимися лопастями воздушного, несущего или рулевого винта, попадания в двигатель или под шасси движущегося воздушного судна.

За период с 2000 по 2010 год было зарегистрировано 88 чрезвычайных происшествий, происшедших с воздушными судами Российской Федерации. В результате непосредственного контакта с элементами конструкции планера, вращающимися лопастями воздушного, несущего или рулевого винта, попадания в двигатель или под шасси движущегося воздушного судна произошло 10 чрезвычайных происшествий (7 с самолетами и 3 с вертолетами), в результате которых погибло 8 человек, 2 человека получили серьезные телесные повреждения.

Все чрезвычайные происшествия, связанные с травмированием людей, находившихся вне воздушного судна, произошли в простых метеоусловиях. Из 10 чрезвычайных происшествий 5 произошло ночью, 5 днем. Таким образом, погодные условия и условия освещенности (день/ночь) не оказывали неблагоприятного влияния на происшедшие события.

Распределение чрезвычайных происшествий, связанных с травмированием людей, находившихся вне воздушного судна, происшедших за период с 2000 по 2010 год, приведено на рисунке 1.

Распределение числа чрезвычайных происшествий, связанных

с травмированием людей, находившихся вне воздушного судна

рис. 1


Анализ данных, представленных на рисунке 1, позволяет сделать вывод о том, что после 2008 года количество чрезвычайных происшествий, связанных с травмированием людей, находящихся вне воздушного судна, незначительно уменьшилось, однако частота этих событий с 2008 года увеличилась.

Из 10 чрезвычайных происшествий, связанных с травмированием людей вне воздушного судна, два случая было связано с травмирование посторонних лиц, самовольно или бесконтрольно проникших на аэродром (посадочную площадку). По результатам расследования 3-х случаев было установлено, что работы по обслуживанию воздушных судов, выполнялись специалистами (в дальнейшем получившими травмы), не имеющими соответствующего допуска.

Все рассматриваемые в настоящей Информации чрезвычайные происшествия были связаны с формальным отношением руководителей организаций гражданской авиации к подготовке и контролю за соблюдением подчиненными специалистами техники безопасности при выполнении работ на перроне вблизи воздушных судов с работающими двигателями, а также с пренебрежением мер безопасности лицами, получившими травмы.

II. ПРИМЕРЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
2.1. Чрезвычайные происшествия с самолетами
13.07.2004 в аэропорту Шереметьево произошло чрезвычайное происшествие с самолетом Боинг-737, связанное с попаданием в работающий двигатель специалиста инженерно-авиационной службы.

В процессе руления ВС на предварительный старт, произошло срабатывание сигнализации «Engine control» правого двигателя, экипаж принял решение о возвращении на место стоянки № 9. Работы по поиску неисправности правого двигателя выполнял инженерно-технический персонал авиакомпании «Туркиш эйрлайнс». В процессе поиска неисправности было принято решение произвести запуск двигателя № 2 с выводом его на режим 50% по №1.

Работы на самолете по указанному дефекту выполнялись с открытием капотов правого двигателя. При осмотре самолета после чрезвычайного происшествия было установлено, что перед запуском правого двигателя его капоты не были закрыты.

С целью обеспечения возможности опробования двигателей диспетчер дал указание на буксировку самолета со стоянки № 9 на стоянку № 17. Для буксировки самолета была вызвана буксировочная бригада инженерно-авиационной службы аэропорта Шереметьево. Руководитель буксировочной бригады не имел сертификата на выполнение буксировки данного типа ВС. Не имея сертификата на выполнение буксировки самолетов Боинг-737-700, инженер аэропорта не был ознакомлен с особенностями обеспечения запуска, в том числе:

- с размерами и характеристиками опасных зон перед и за двигателем, при его работе на режиме малого газа и выше;

- с маршрутами подхода к работающему двигателю;

- с правилами подготовки к запуску двигателя;

- с условными обозначениями, нанесенными на капотах двигателя.

Руководство по техническому обслуживанию самолета Боинг-737-600/700/800/900 с двигателями CFM56-7 содержит предупреждение об особой опасности, указывающее на то, что при работе двигателя развивается существенный втягивающий поток воздуха, достаточный для того, чтобы втянуть в воздушный тракт человека, а также подчеркивается возможность несчастных случаев со смертельным исходом.

По объяснению начальника смены ИАС аэропорта Шереметьево, при направлении данного специалиста для буксировки самолета Боинг-737-700 P4-DAS ему не ставилась задача участия в работах по запуску и опробованию правого двигателя, а также поиску и устранению дефекта.

Один из турецких специалистов в процессе буксировки находился в кабине экипажа, второй турецкий специалист оставался на земле и сопровождал буксируемый самолет, находясь за хвостовой частью.

В процессе буксировки самолета, экипаж ВС произвел запуск правого двигателя. Производить запуск двигателей в процессе буксировки не запрещается как руководством по летной эксплуатации самолета Боинг-737-700, так и инструкцией по буксировке в аэропорту Шереметьево. Вместе с тем, в данном случае не было срочной необходимости производить запуск до остановки самолета на стоянке и выполнения полного комплекса работ по подготовке к опробованию двигателей.

В подразделе 71-00-00-580-002-F00 Руководства по техническому обслуживанию самолета Боинг-737-600/700/800/900 с двигателями CFM56-7, описывающем подготовительные работы, перед тем как работать с двигателем, требуется убедиться в состоянии земли перед силовой установкой (отсутствие посторонних предметов). Перед проведением работ с выводом двигателя на повышенный режим также требуется убедиться, что под колесами всех стоек шасси установлены упорные колодки, на стойках шасси установлены предохранительные чеки, капоты и лючки силовой установки закрыты.

Учитывая, что запуск двигателя был произведен в процессе буксировки, ни руководитель буксировочной бригады, ни турецкий представитель не имели возможности выполнить все перечисленные выше мероприятия. При работе двигателя на режиме малого газа опоры основных стоек шасси располагаются в опасной зоне реактивной струи, что не позволяет установить под них тормозные колодки и предохранительные чеки. В ходе расследования было установлено, что инженерно-технический персонал, находившийся на земле, после окончания буксировки не производил осмотра воздушного судна и места стоянки на предмет готовности к опробованию двигателей.

После установки самолета на стоянку № 17 и перед увеличением режима работы двигателей выше малого газа под колеса основных стоек шасси не были установлены упорные колодки (упорная колодка была установлена лишь под колеса передней стойки). Их установку специалисты обслуживающей компании, которые должны были обеспечить безопасное опробование двигателя, не проконтролировали.

Незакрытое положение капотов правого двигателя и неустановка упорных колодок под колесами основных стоек шасси свидетельствует о невыполнении специалистом обслуживающей компании всех необходимых процедур технического обслуживания перед выдачей подтверждения о готовности к опробованию правого двигателя.

Как было установлено в ходе расследования, вследствие недостаточной проработки заключенных соглашений (без учета особенностей российских требований к организации технического обслуживания) ответственность за обеспечение связи с экипажем в процессе обслуживания была возложена на инженерный состав как аэропорта Шереметьево, так и авиакомпании «Турецкие авиалинии». В результате этого, после завершения буксировки между специалистами аэропорта Шереметьево и авиакомпании «Турецкие авиалинии» возникло взаимное непонимание о том, кто из них должен находиться на связи с экипажем.

Учитывая, что опробование двигателей с целью поиска дефекта не входило в компетенцию ИАС аэропорта Шереметьево, комиссией по расследованию сделан ввод, что после окончания буксировки ВС на связь с экипажем должен был встать инженер обслуживающей компании.

При опросе специалист обслуживающей компании сообщил, что при попытке встать на связь с экипажем ВС (после остановки самолета на месте стоянки) руководитель буксировочной бригады жестами отстранил его от подключения к СПУ. Таким образом, специалист обслуживающей компании, находившийся на земле, после завершения буксировки не приступил к выполнению функций по обеспечению опробования правого двигателя.

Сразу же после отцепки водила турецкий специалист направился для занятия места впереди-слева от самолета в зоне видимости командира ВС, а инженер аэропорта занял место впереди-справа от носа самолета.

Перед началом опробования двигателя экипаж связался по СПУ с инженером аэропорта и сообщил: «Сейчас будем давать 50% правому двигателю». После этого последовало подтверждение руководителя буксировочной бригады: «Понял Вас, пятьдесят процентов правому, визуально наблюдаю, колодки установлены. Кабина».

С этого момента инженер аэропорта фактически перестал выполнять функции руководителя буксировочной бригады и самостоятельно взял на себя ответственность по наземному обеспечению опробования двигателей.

Пункт 5 приложения 1.5 НТЭРАТ ГА-93 требует, чтобы в процессе запуска и опробования двигателя независимо от того имеется или отсутствует связь по СПУ между экипажем и сигнальщиком (техником, находящимся на земле), был установлен визуальный контакт.

В НТЭРАТ ГА-93 не предусмотрена выдача информации «визуально наблюдаю» при ведении связи в ходе запуска и опробования двигателей. Фразеология радиообмена, предусмотренная НТЭРАТ ГА-93, в данном случае предусматривает лишь один вид доклада: «Есть от двигателей», подтверждающий отсутствие в опасных зонах людей. Данный доклад должен даваться сигнальщиком после занятия им своего рабочего места на безопасном расстоянии от самолета, как это предусмотрено пунктом 5 приложения 1.5 НТЭРАТ ГА-93.

К чему относилась фраза «визуально наблюдаю» однозначно не установлено (визуальное наблюдение за кабиной, за двигателем, или обстановкой вокруг самолета). При этом под сообщением «визуально наблюдаю» не подразумевался переход на визуальную связь с кабиной, так как инженер не предпринимал попыток отключить СПУ (щиток СПУ располагается на расстоянии 6,1 метров от входного устройства двигателя и вне опасной зоны, обозначенной предупредительным знаком «Опасная зона 4,2 м», нанесенным на левом и правом капотах двигателей).

Произведенные расчеты и совмещение информации, зафиксированной бортовыми самописцами и видеокамерами наружного наблюдения, показали, что одновременно с последним докладом руководителя буксировочной бригады: «Понял, 5 минут, 50%. Готов», он начал движение вдоль правого борта самолета от носовой части в направлении правого двигателя. В этот же момент экипаж перевел РУД правого двигателя до 48°.

Факторы, которые могли бы объяснить решение инженера аэропорта подойти к двигателю, однозначно не установлены. Результаты расследования позволяют лишь утверждать, что оснований для этого у инженера аэропорта не было: двигатель работал устойчиво, без выхлопов пламени, течи масла или топлива. Единственными факторами, которые могли бы способствовать решению инженера подойти поближе к двигателю, являются незакрытые замки капотов двигателя и/или незнание им мер безопасности при нахождении возле самолета Боинг-737-700 с запущенными двигателями.

Можно предположить, что инженер, во время выхода правого двигателя на обороты 50% по N1, обратил внимание на движение свободно свисающих капотов или незакрытых замков капотов правого двигателя и решил подойти ближе, не зная, что при выводе на режим двигателя выше малого газа опасная зона впереди двигателя резко увеличивается, и входить в нее категорически запрещается. Перемещение инженера аэропорта в направлении работающего двигателя в этом случае свидетельствует о том, что он недооценивал опасность, исходящую от работающего двигателя (который, кроме всего прочего, выводился на повышенный режим), и не владел в полном объеме правилами взаимодействия с «кабиной» при выявлении отклонений (должен был дать команду «Выключить двигатель» и поднять вверх скрещенные руки, как это предусмотрено разделом 2 Приложения 1.5 к НТЭРАТ ГА-93).

В дальнейшем произошло затягивание инженера в правый двигатель, в результате чего он погиб.

Перед допуском к выполнению буксировки воздушных судов инженер аэропорта проходил стажировку по разработанной ИАС аэропорта программе. Данная программа включала в себя, в частности, изучение мер безопасности.

В инструкции по охране труда при буксировке воздушных судов предусматривается возможность запуска двигателей в процессе буксировки, при этом подчеркивается опасность, исходящая от работающего двигателя (всасывающие струи воздуха перед входным устройством и реактивная струя газов). Инженер аэропорта был ознакомлен с положениями этой инструкции.

Однако подготовка инженера аэропорта происходила с учетом требований, применяемых при обслуживании воздушных судов российского производства. На самолетах российского производства не предусмотрено нанесение условных обозначений границ опасных зон.

Разработанные ИАС аэропорта Шереметьево технические документы предусматривали возможность обеспечения запуска двигателей в процессе буксировки воздушных судов. Имея разрешение на обслуживание самолетов Боинг-737-300/400/500 (являющихся аналогами самолета Боинг-737-700), ИАС аэропорта не провела подготовку и обучение погибшего инженера мерам безопасности при запуске двигателей, указанным в эксплуатационной документации самолета Боинг-737-700. Применяемая ИАС аэропорта программа стажировки для допуска инженерно-технического персонала к буксировке не предусматривала изучения требований «Руководства по техническому обслуживанию двигателя CFM (CFM-56-7), силовая установка, рабочие процедуры» и содержащихся в нем требований по обеспечению безопасности при запуске и опробовании двигателя.

В результате невыполнения вышеизложенных требований были созданы предпосылки для нарушения инженером аэропорта мер безопасности, приведшие к его попаданию в опасную зону работающего на повышенном режиме двигателя.

Чрезвычайное происшествие произошло в результате неудовлетворительной организации и выполнения работ по опробованию правого двигателя, выразившееся в сочетании следующих факторов:

- авиакомпания не разграничила ответственности за обеспечение связи в процессе оперативного технического обслуживания самолетов между аэропортом и обслуживающей компанией. Для участия в работах по поиску дефекта с опробованием правого двигателя был допущен инженер аэропорта, не имеющий на то соответствующих полномочий;

инженерно-технический персонал обслуживающей компании, занятый выявлением неисправности правого двигателя, не выполнил в полном объеме работы по подготовке воздушного судна к опробованию двигателя, предусматривающему его вывод на повышенный режим работы. В дальнейшем не приступил к выполнению обязанностей по наземному обеспечению работ по опробованию двигателя;

- инженерно-авиационной службой аэропорта для обеспечения буксировки воздушного судна был направлен инженер, не имевший допуска на выполнение работ по техническому обслуживанию самолетов Боинг-737-700. Программа обучения специалистов НАС в аэропорту Шереметьево не предусматривает изучения ограничений при запуске двигателей, содержащихся в эксплуатационной документации фирмы «Боинг» для самолетов Боинг-737-600/700/800/900;

- находившийся на связи с экипажем ВС инженер аэропорта, проявив личную инициативу и превысив возложенные на него полномочия, приступил к выполнению несвойственных ему функций. Самостоятельно взяв на себя ответственность за обеспечение опробования двигателя, инженер пренебрег выполнением установленных российскими нормативными документами требований безопасности при обеспечении запуска и опробования двигателей, что привело к его попаданию в опасную зону двигателя.

13.07.2005 при выполнении авиационно-химических работ в Краснодарском крае произошло чрезвычайное происшествие с самолетом Ан-2.

Взлет выполнялся с грунтовой ВПП. По объяснению членов экипажа, после выруливания на исполнительный старт слева на боковой полосе наблюдалась сильная пыльная завеса от струи воздушного винта самолета.

Взлет выполнялся левее оси ГВПП из-за наличия небольшой колеи по центру ГВПП. В процессе взлета, на скорости 85 км/час, командир самолета обнаружил впереди на боковой полосе движущийся автомобиль. Для предотвращения столкновения с автомобилем командир самолета резко взял штурвал «на себя». Принятыми мерами удалось предотвратить столкновение самолета с автомобилем, но столкновения с пассажиром, находящимся в автомобиле, избежать не удалось. В результате чрезвычайного происшествия был смертельно травмирован человек, стоявший в кузове грузового автомобиля.

Причиной чрезвычайного происшествия явилось невыполнение руководством сельхозобъединения требований договора на выполнение работ в части обеспечения инструктажа своих работников по охране труда на полевых аэродромах.



13.09.2008 в процессе буксировки в аэропорту Внуково произошло чрезвычайное происшествие с самолетом Ил-86.

Буксировка выполнялась ночью, буксировочной бригадой, состоящей из четырех человек. При расследовании было установлено, что руководитель буксировочной бригады до начала буксировки употреблял спиртные напитки с авиатехником, занимавшим место в кабине экипаже.

В процессе буксировки руководитель буксировочной бригады находился впереди слева от самолета. В процессе движения в непосредственной близости от препятствий, авиатехник, находившийся у законцовки левого полукрыла, сосредоточил внимание за безопасном прохождением левого полукрыла возле препятствия и не видел момента наезда левой тележки шасси на руководителя буксировочной бригады. В дальнейшем, авиатехник увидел лежащего на земле, на расстоянии примерно 50 метров позади самолета, руководителя буксировочной бригады и дал команду водителю тягача остановиться.

В результате полученных травм руководитель буксировочной бригады скончался на месте происшествия. При проведении судебно-медицинской экспертизы было установлено, что погибший специалист находился в состоянии средней степени алкогольного опьянения.



12.11.2009 в аэропорту Хандыга (Республика Саха (Якутия)) произошло чрезвычайное происшествие с самолетом Л-410УВП.

Работы по встрече, стоянке, заправке и выпуску самолета осуществлял специалист аэропорта, не имеющий соответствующего допуска (работник СПАСОП, водитель автомобиля). Кроме того, этот специалист в момент события находился в отпуске и был вызван в аэропорт для заправки самолета.

В процессе запуска двигателей специалист аэропорта постоянного находился в поле зрения экипажа, слева от самолета. После запуска обоих двигателей экипаж приступил к выполнению процедур по включению систем и оборудования, необходимых для полёта и к выполнению контрольной карты «Перед рулением». В этот момент экипаж почувствовал толчок по самолету и принял решение выключить двигатели. При этом было обнаружено попадание специалиста аэропорта под вращающийся воздушный винт правого двигателя. От полученных травм специалист аэропорта впоследствии скончался.

Причина, по которой специалист аэропорта принял решение подойти к самолету, не была установлена.

Чрезвычайное происшествие произошло вследствие:

- неудовлетворительной организации и выполнения работ по инженерно-авиационному обеспечению полетов в аэропорту Хандыга;

- привлечения к работам по обслуживанию самолета специалиста, не имевшего соответствующего допуска для выполнения работ по обслуживанию и находившегося на момент события в очередном отпуске.
2.2. Чрезвычайные происшествия с вертолетами
05.05.2000 в Краснодарском крае произошло чрезвычайное происшествие с вертолетом Ка-26.

В процессе очередной заправки ядохимикатами вертолета при вращающихся несущих винтах ударом лопасти был травмирован рабочий загрузочной бригады, который от полученной травмы скончался.

Причиной данного чрезвычайного происшествия явилась неосторожность рабочего загрузочной бригады, находившегося в состоянии алкогольного опьянения, выразившаяся в самовольном изменении предварительно установленного маршрута подхода к вертолету без разрешительных команд авиатехника.

25.06.2002 в Красноярском крае произошло чрезвычайное происшествие с вертолетом Ми-8Т.

После посадки на подобранную с воздуха площадку, до выключения двигателей (как это предусмотрено РЛЭ), бортмеханик вышел из вертолета с целью оценки прочности грунта. Ожидавшие прибытия вертолета пассажиры, вероятно, восприняли выход бортмеханика как возможность начать посадку в вертолет и начали бесконтрольное движение к вертолету. Несмотря на неоднократные команды бортмеханика, пассажиры не реагировали.

При этом один из пассажиров самостоятельно, без команды кого-либо из членов экипажа подошел к деревянному настилу, находившемуся под плоскостью вращения несущего винта. Выполняя неаккуратные действия со своим багажом, находясь на настиле, пассажир получил удар лопастью несущего винта. От полученных трав пассажир скончался.

Чрезвычайное происшествие явилось следствием личной неосторожности погибшего, нарушения правил посадки в вертолет с вращающимися винтами и отсутствия контроля со стороны заказчика, что привело к бесконтрольному подходу пассажиров к вертолету.



III. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С целью предотвращения случаев травмирования людей, находящихся вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с его элементами или реактивной струей необходимо:

- обеспечить квалифицированное и полное изложение требований безопасности в программах инструктажа по охране труда и инструктажах по охране труда для работников, занятых обслуживанием воздушных судов на перроне, в том числе при перемещении по перрону и выполнении работ на воздушных судах с работающими двигателями (вращающимися винтами);

- не допускать к работе на перроне лиц, своевременно не прошедших инструктажи по охране труда на знание требований безопасности при обслуживании ВС на перроне, при перемещении по перрону и выполнении работ на ВС с работающими двигателями (вращающимся винтами), а также не знающих условных обозначений границ опасных зон, наносимых на планер и капоты силовых установок;

- контролировать нанесение на воздушное судно обозначений опасных зон, предусмотренных эксплуатационно-технической документацией типа воздушного судна, а также их достаточную видимость для наземного персонала (контрастность с общей окраской воздушного судна);

- регулярно обращать внимание представителей заказчика на требования техники безопасности при перемещении по перрону (посадочной площадке) и при нахождении на воздушном судне;

- систематически контролировать знание летным составом мер безопасности при запуске и опробовании двигателей, при рулении или перемещении (маневрировании) на малой высоте, а также при посадке или высадке пассажиров при работающих двигателях (вращающихся винтах) воздушного судна;

- принимать меры по контролю за соблюдением подчиненными специалистами требований трудовой дисциплины для исключения случаев выполнения служебных обязанностей в состоянии опьянения;

- не допускать работников к выполнению работ на территории аэродрома, а также при перемещении пешком по территории аэродрома, в случае отсутствия у них специальной сигнальной одежды повышенной видимости или жилетов сигнальных 2-ого класса защиты.


Начальник Управления

инспекции по безопасности полетов


С.С. Мастеров




19 мая 2011г.



База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница