Методические указания по проведению практических занятий на тему: "Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета"



Скачать 230.75 Kb.
Дата07.03.2016
Размер230.75 Kb.
ТипМетодические указания


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Кафедра технической эксплуатации летательных аппаратов

и авиационных двигателей

О.Ф. Машошин, П.Д. Жильцов



ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ
ПОСОБИЕ

по выполнению практических занятий


Часть I


для студентов I курса

специальности 160901

дневного обучения

Москва – 2006

ББК 053


М38
Рецензент д-р техн. наук, проф. Ю.М. Чинючин
Машошин О.Ф., Жильцов П.Д.
М38 Введение в специальность. Пособие по выполнению практических занятий. Часть I. –М.: МГТУ ГА, 2006. –56 с.
Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины «Введение в специальность» по Учебному плану специальности 160901 для студентов I курса дневного обучения.

Рассмотрено и одобрено на заседаниях кафедры 30.05.06г. и методического совета 20.06.06г.



Методические указания по проведению практических занятий на тему: “Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета”



  1. Цель работы

    1. Закрепление студентами знаний по темам программ лекционного курса, предусматривающим изучение классификации и схем самолетов и вертолетов, получение знаний по основным частям самолетов, а также общих сведений об аэродинамике летательных аппаратов (ЛА).

    2. Изучение особенностей конструкции крыла, фюзеляжа, оперения самолета.

  2. Содержание занятий

    1. Контроль готовности студентов к занятиям.

    2. Сведения о самолетах и вертолетах гражданской авиации (ГА), их классификация.

    3. Основные сведения об аэродинамике ЛА.

    4. Изучение конструкции основных частей и элементов планера.

    5. Характерные отказы и повреждения элементов планера.

    6. Основные регламентные работы по техническому обслуживанию (ТО) планера самолета.

    7. Опрос студентов.



  1. Сведения о самолетах и вертолетах гражданской авиации

Днем рождения гражданской авиации в нашей стране считается 9 февраля 1923г., когда в России был образован постоянный Совет по гражданской авиации.

В самом начале развития гражданской авиации были созданы самолеты: ПС-9, ПС-40, П-5, Сталь-2, ПО-2 и др.

В предвоенные годы в эксплуатацию поступили самолеты АНТ-14, АНТ-20, АНТ-6, а после отечественной войны «эксплуатация» получила самолеты Ил-12, Ил-14, Ан-2.

Во второй половине 50-х годов на трассах гражданской авиации появились первые турбореактивные и турбовинтовые самолеты: Ту-154, Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ту-114, а также вертолеты Ми-1, Ми-4, К-15, К-18, К-26.

В последующие годы (1959-1970 гг.) поступили на эксплуатацию самолеты: Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-40, Ил-76Т и вертолеты: Ми8-Т, Ка-32, эксплуатирующиеся до настоящего времени. В 1968 г. в России был создан первый в мире уникальный сверхзвуковой самолет Ту-144 (рис.1).


Взлетная масса: 180 т.

Двигатели 4 – НК -144 тягой 20 т.

Максимальная скорость: 2,35 М

Дальность: 6 500 км

Количество пассажиров: 140


Рис. 1. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

На рубеже XX и XXI вв. на эксплуатацию в авиапредприятия России поступили отечественные самолеты Ил-96-300 и самолет Ту-204.





Ил-96

Длина: 55,35 м

Размах крыла: 57,66 м

Число мест: 235

Максимальная взлетная масса: 240 000 кг

Двигатели: Soloviev PS-90A X 4

Крейсерская скорость: 900 км/ч

Максимальная высота полета: 13 000 м

Дальность полета: 10 000 км



Ил-86

Длина: 59,54 м

Размах крыла: 48,06 м

Число мест: 346

Максимальная взлетная масса: 210 000 кг

Двигатели: Kuznetsov-NK-86 X 4

Крейсерская скорость: 900 км/ч

Максимальная высота полета: 11 400 м

Дальность полета: 5 000 км

Ту-154М

Длина: 47,90 м

Размах крыла: 37,55 м

Число мест: 126

Максимальная взлетная масса: 100 000 кг

Двигатели: Soloviev D-30KU X 3

Крейсерская скорость: 860 км/ч

Максимальная высота полета: 12 100 м

Дальность полета: 5 000 км


Ту-134

Длина: 37,05 м

Размах крыла: 29,00 м

Число мест: 68

Максимальная взлетная масса: 47 000 кг

Двигатели: Soloviev D-30-3 X 2

Крейсерская скорость: 820 км/ч

Максимальная высота полета: 12 100 м

Дальность полета: 3 000 км

Рис. 2. Основные магистральные отечественные самолеты




Боинг 767-300ER

Длина: 48,5 м

Размах крыла: 47,6 м

Число мест: 197

Максимальная взлетная масса: 186 800 кг

Двигатели: General Electric X 2

Крейсерская скорость: 900 км/ч

Максимальная высота полета: 13 100 м

Дальность полета: 10 600 км

Аэробус А 310

Длина: 46,66 м

Размах крыла: 43,90 м

Число мест: 183

Максимальная взлетная масса: 157 000 – 164 000 кг

Двигатели: CF6-80C2 X 2/PW4156A X 2

Крейсерская скорость: 858 км/ч

Максимальная высота полета: 12 400 м Дальность полета: 9 000 км




Аэробус А 320

Длина: 37,57 м

Размах крыла: 34,1 м

Число мест: 140

Максимальная взлетная масса: 75 500 кг

Двигатели: CFM-56-5B4P X 2

Крейсерская скорость: 900 км/ч

Максимальная высота полета: 11 760 м

Дальность полета: 3 300 км

ДС-10-40Ф

Длина: 52,50 м

Размах крыла: 50,42 м

Число мест: 235

Максимальная коммерческая нагрузка: 71 т

Максимальная взлетная масса: 259 000 кг

Двигатели: Soloviev D-30KU X 3

Крейсерская скорость: 860 км/ч

Максимальная высота полета: 12 100 м Дальность полета: 5 000 км
Рис. 3. Основные магистральные зарубежные самолеты,

эксплуатируемые в ГА


Вертолет МИ-8МТ

Максимальная взлетная масса: 13 000 кг

Максимальная коммерческая загрузка: 4 000 кг

Практическая дальность: 500 км

Крейсерская скорость: 230 км/ч

Статический потолок: 1 760 м


Вертолет МИ-26

Максимальная взлетная масса: 56 000 кг

Максимальная коммерческая загрузка: 20 000 кг

Практическая дальность: 590 км

Крейсерская скорость: 250 км/ч

Статический потолок: 1 800 м




Вертолет К-32

Максимальная взлетная масса: 12 700 кг

Максимальная коммерческая загрузка: 3 700 кг

Практическая дальность: 800 км

Крейсерская скорость: 230 км/ч

Статический потолок: 3 500 м



Рис. 4. Основные отечественные вертолеты,

эксплуатируемые в предприятиях гражданской авиации

Кроме того, стали широко осваиваться самолеты иностранного производства (в основном фирм “Боинг”, “Airbus industry” и “Mc Donnell Douglas”).

На рис. 2 и рис. 3 изображен вид и приведены технические данные основных отечественных и зарубежных магистральных самолетов, эксплуатирующихся в настоящее время в гражданской авиации. Основными предпосылками полного удовлетворения нужд гражданской авиации в современных самолетах и вертолетах являются создание условий для развития отечественного авиационного производства и обеспечение доминирующего роста объемов воздушных перевозок в стране на отечественной авиационной технике.


  1. Классификация самолетов и вертолетов




    1. Классификация самолетов

Основное назначение гражданских самолетов – перевозка пассажиров, почты, грузов и выполнение других народнохозяйственных задач. В соответствии с этим по назначению самолеты подразделяются на транспортные, специального назначения и учебные. В свою очередь транспортные самолеты подразделяются на пассажирские и грузовые. По максимальной взлетной массе самолеты разделяются на классы (табл. 1).

Таблица 1

Классы самолетов




Класс


Максимальная взлетная масса, т

Тип самолетов

1

75 и более

Ил-96, Ил-86, Ил-76Т, Ил-62, Ту-154, Ту-204

2

от 30 до 75

Ан-12, Ил-18, Ил-114, Ту-134, Як-42

3

от 10 до 30

Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-14, Як-40, Ан-28

4

до 10

Ан-2, Л-410, М-15

Учебные самолеты служат для подготовки и тренировки летного состава в учебных заведениях гражданской авиации.

Самолеты специального назначения: сельскохозяйственные, санитарные, для охраны лесов от пожаров и вредителей, аэрофотосъемочных работ и т.д.

По дальности полета самолеты подразделяются на дальние магистральные (свыше 6000 км ), средние магистральные (от 2500 км до 6000 км ), ближние магистральные (от 1000 км до 2500 км ) и самолеты местных воздушных линий ( до 1000 км ).

Грузовые самолеты имеют большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения различных грузов, более прочный пол, оснащены средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Классификация самолетов по конструктивным признакам детально рассматривается в теоретическом курсе дисциплины.


    1. Классификация вертолетов

Классификация вертолетов (рис.4) производится по ряду признаков: по величине максимальной взлетной массы (табл. 2), по виду привода несущего винта, количеству и расположению несущих винтов или способу компенсации реактивного момента этих винтов.
Таблица 2

Классы вертолетов




Класс

Максимальная взлетная тяга, т

Тип вертолета

1

10 и более

Ми-6, Ми-10к, Ми-26

2

от 6 до 10

Ми-8Т, Ка-32

3

от 2 до 5

Ка-26, Ми-2

4

до 2

Ка-15, Ка-18

Одновинтовая схема вертолета в настоящее время является наиболее распространенной. Несущий винт приводится во вращение через главный редуктор от двигателей. Возникающий при вращении несущего винта реактивный момент уравновешивается моментом от вращения рулевого винта, приводимого во вращение от двигателя через главный редуктор, трансмиссию и хвостовой редуктор.

У вертолетов двухвинтовой схемы уравновешивание крутящего момента достигается сообщением винтам противоположного вращения. Расположение винтов в этом случае может быть: соосным, поперечным, продольным.


  1. Основные сведения об аэродинамике самолетов


5.1. Краткие сведения об аэродинамике ЛА

Аэродинамика – наука, изучающая законы движения воздуха и исследующая взаимодействие воздушного потока с телом, которое он обтекает. В результате такого взаимодействия возникают силы, которые называются аэродинамическими. Аэродинамика является частью более широкой науки – гидродинамики, изучающей законы движения жидкостей и газов.

Аэродинамика подразделяется на два раздела: аэродинамику малых скоростей и аэродинамику больших скоростей. Принципиальное различие этих разделов состоит в следующем. Когда скорости течения газа невелики по сравнению со скоростью распространения звука, при аэродинамических расчетах газ считается практически несжимаемым, и изменения плотности и температуры газа внутри потока не учитываются. При скоростях, соизмеримых со скоростью звука, явлением сжимаемости газа пренебречь нельзя.

Задача аэродинамики – определение аэродинамических сил, от которых зависят летные данные летательных аппаратов.

Аэродинамические силы возникают при взаимодействии потока воздуха и крыла самолета. Причем величины этих сил в значительной степени зависят от профиля крыла.

На современных самолетах, совершающих полеты на дозвуковых скоростях, крылья имеют, как правило, плосковыпуклые или двояковыпуклые профили. Для крыльев сверхзвуковых самолетов характерны двояковыпуклые симметричные профили с острыми кромками, ромбовидные и клиновидные (рис. 5).





Рис. 5. Формы профилей крыла:

1 – выпукло-вогнутый; 2 – плосковыпуклый; 3 – двояковыпуклый несимметричный; 4 – ромбовидный; 5 – двуклиновой; 6 – одноклиновой

Теоретическая аэродинамика находит решения путем анализа основных законов гидроаэродинамики. Экспериментальные аэродинамические исследования проводятся в аэродинамических трубах или непосредственно в ходе летных испытаний летательных аппаратов. В аэродинамических трубах осуществляется обдув потоком воздуха моделей, имитирующих определенный профиль крыла, где фиксируются параметры аэродинамических сил, в результате чего рассчитываются натуральные величины этих сил при различных скоростях полета.


5.2. Аэродинамические силы и характеристики крыла самолета

Природа возникновения аэродинамических сил была открыта и подробно изучена Н.Е.Жуковским. Его теорема о подъемной силе крыла является одной из основ всей аэродинамики. Н.Е.Жуковский и его ученик С.А.Чаплыгин создали теорию крыльев и разработали методы построения теоретических профилей крыльев.

Аэродинамическая сила возникает в результате взаимодействия любого тела с обтекающим его потоком воздуха. Обычно полную аэродинамическую силу Rа разлагают на составляющие, одна из которых противоположна направлению движения тела (совпадает с направлением потока), а другая перпендикулярна этому направлению. Первая из них называется силой лобового сопротивления Q, другая – подъемной силой Y.

Для полета самолета необходима подъемная сила. Она создается главным образом крылом самолета. Форма, размеры и профиль крыла выбираются такими, чтобы получить максимальную подъемную силу при минимальном лобовом сопротивлении.

Для выявления причин возникновения аэродинамических сил рассмотрим картину обтекания воздушным потоком крыла двояковыпуклого симметричного профиля (рис.6).

а б
Рис. 6. Аэродинамические силы крыла:

а – симметричное обтекание; б – несимметричное обтекание;

(+) – области повышенного давления; (-) – области пониженного давления

При симметричном обтекании такого крыла набегающие на него струйки над крылом и под крылом будут деформироваться одинаково. Согласно уравнению Бернулли давление с обеих сторон профиля будет одинаковым. Перед носком крыла давление повысится из-за торможения потока, а за задней кромкой возникнет разрежение. Вследствие такой разности давлений и трения воздуха возникает аэродинамическая сила Rа, направление которой совпадает с направлением потока.

При несимметричном обтекании крыла над верхней его частью площади поперечного сечения струек будут меньше, чем под крылом. Как следствие этого скорость потока над крылом будет больше, чем под ним, а давление воздуха над крылом будет меньше, чем под крылом. При несимметричном обтекании крыла полная аэродинамическая сила направлена под некоторым углом к набегающему потоку. Точка приложения полной аэродинамической силы называется центром давления (ЦД). Проекция силы Rа на направление потока называется лобовым сопротивлением Q, а проекция, направленная перпендикулярно потоку, – подъемной силой Y.

Величина аэродинамических сил определяется по формулам:



где CR, CY, CX – соответственно коэффициенты полной аэродинамической силы, подъемной силы и лобового сопротивления;

S – площадь крыла в плане;


- скоростной напор.
Коэффициенты CR, CY и CX – безразмерные величины. Они определяются опытным путем при продувке крыльев или их моделей в аэродинамических трубах. Эти коэффициенты зависят от многих факторов, главными из которых являются, форма профиля крыла плане, положение крыла в потоке воздуха и состояние поверхности крыла.

Полная аэродинамическая сила, подъемная сила, лобовое сопротивление и их коэффициенты связаны следующими зависимостями:


Аэродинамическое совершенство крыла характеризуется аэродинамическим качеством K, определяемым по выражению:



У современных самолетов значение качества крыльев достигает величины K = 20-22.

Полная аэродинамическая сила является суммой сил, вызываемых различными причинами.

Подъемная сила является только следствием несимметричного обтекания крыла воздушным потоком, в результате чего возникает разница в величине давления над крылом и под ним.


  1. Характеристика основных конструктивных элементов планера (в качестве примера рассмотрена конструкция самолета Ту-154)

Планер самолета состоит из следующих основных частей: крыла, фюзеляжа и оперения.




    1. Крыло

Крыло (рис. 7) – основная часть самолета, создающая при движении его в воздухе подъемную силу и обеспечивающая поперечную устойчивость ЛА. Крыло самолета Ту-154 стреловидной формы, состоит из центроплана и двух отъемных частей – левой и правой ОЧК. Внутренний объем крыла используется для размещения топлива. Силовая часть крыла – кессонной конструкции, воспринимающая основные нагрузки. Носок и хвостовая части крыла воспринимают местные воздушные нагрузки и передают их на кессон.

Носовая часть крыла снабжена воздушно-тепловым и электротепловым противообледенительным устройством. Теплый воздух в носок центроплана подается от компрессоров двигателей самолета.



Основными элементами силового набора крыла являются три лонжерона, которые вместе с верхними и нижними панелями образуют кессон. Конструктивными элементами силового набора крыла являются также нервюры, стрингеры и обшивка.

Лонжерон – это балка, воспринимающая изгибающий момент и поперечную силу, состоящий из верхнего и нижнего поясов, связанных между собой стенкой и подкрепляющими стойками.

Нервюры – поперечные элементы каркаса крыла, обеспечивающие восприятие аэродинамической нагрузки с обшивки и стрингеров, передачу ее на лонжероны и поддерживающие заданную форму профиля сечения крыла.

Стрингеры – продольные элементы крыла, скрепленные с обшивкой и нервюрами, предназначенные для восприятия осевых усилий растяжения и сжатия при изгибе крыла. Через обшивку они воспринимают также и местные аэродинамические нагрузки. Стрингеры представляют собой профили П -, Z -, Г – образного или другого сечения.

Обшивка крыла является наружной оболочкой каркаса и служит для придания крылу обтекаемой формы, а также передачи аэродинамических нагрузок на каркас крыла. Обшивка выполнена из алюминиевых сплавов и является работающей, то есть включена в силовую схему крыла.


    1. Механизация крыла самолета

Основным способом улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета является оснащение крыла специальной механизацией (рис. 7). Основная задача механизации крыла – создание на взлете наибольшей подъемной силы без значительного увеличения лобового сопротивления, а при посадке – наибольшей подъемной силы и наибольшего сопротивления. Кроме того, механизация крыла на современных лайнерах используется для улучшения их маневренности, а также активного парирования перегрузок, возникающих во время полета. К элементам механизации крыла относятся: щитки, закрылки, предкрылки, интерцепторы, элероны.

Рис. 7. Схема крыла:

1 – носовая часть центроплана; 2 – внутренний предкрылок; 3 – кессон центроплана; 4 – средний предкрылок; 5 – кессон ОЧК; 6 – внешний предкрылок; 7 – концевой обтекатель; 8 – элерон; 9 – аэродинамическая перегородка; 10 – элерон-интерцептор; 11 – хвостовая часть ОЧК; 12 – внешний закрылок; 13 – средний интерцептор; 14 – внутренний интерцептор; 15 – внутренний закрылок; 16 – хвостовая часть центроплана

Щитки представляют собой отклоняемые вниз поверхности, расположенные в нижней задней части крыла. В нормальном положении щитки вписываются в контур крыла. Величина хорды щитка составляет до 25% от хорды крыла, угол отклонения щитка – 600. В результате при отклонении щитков происходит возрастание, как коэффициента подъемной силы, так и коэффициента лобового сопротивления. Использование щитков позволяет увеличить угол планирования, сократить посадочную дистанцию и длину пробега.

Закрылки представляют собой подвижную хвостовую часть крыла, которая в отличие от элеронов может отклоняться только вниз. Хорда закрылков составляет 30-40% хорды крыла. На взлете закрылки отклоняются на угол до 300 , а на посадке – до 600.

Предкрылком называется профилированная передняя часть крыла, выделенная из основного профиля. Предкрылок может размещаться либо по всему размаху крыла, либо на концевых его частях против элеронов. Предкрылок выдвигается вперед и вниз, увеличивая площадь крыла в плане и кривизну профиля. Использование предкрылков позволяет на 40-50% увеличить Cy max главным образом за счет увеличения критического угла атаки. Предкрылки повышают также поперечную устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки при взлете и посадке.

Интерцепторы – отклоняющиеся пластины, расположенные на верхней поверхности крыла. Другое название интерцепторов – спойлеры или пластинчатые элероны. Интерцепторы способны отклоняться на угол до 900. Применяются в полете и на земле. Выпуск интерцепторов в полете одновременно на обоих консолях крыла уменьшает подъемную сиу и увеличивает лобовое сопротивление, что позволяет выполнять снижение по более крутой траектории. Отклонение интерцепторов только на одной консоли крыла осуществляется при использовании элеронов и повышает эффективность поперечного управления. На земле интерцепторы обеспечивают сокращение длины пробега при посадке и дистанции прерванного взлета.

На концевых частях крыла располагаются органы поперечного управления – элероны. Элероны синхронно отклоняются в противоположные направления. При этом происходит перераспределение аэродинамической нагрузки по размаху крыла, что приводит к созданию момента крена самолета.




    1. Фюзеляж

Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования. К фюзеляжу самолета Ту-154 крепятся крыло, оперение, силовые установки и другие агрегаты ЛА. Масса конструкции фюзеляжа достигает 40% массы всей конструкции самолета, а аэродинамическое сопротивление – до 50% полного сопротивления ЛА.

Форма поперечного сечения фюзеляжа может быть различной у разных типов ЛА: круглой, овальной, образованной пересечением двух окружностей и др. Но, с точки зрения аэродинамики и обеспечения необходимой прочности, при минимальной массе наиболее выгодным является фюзеляж круглого сечения.

На самолете Ту-154 фюзеляж балочной конструкции, круглого сечения. Работающая металлическая обшивка фюзеляжа подкреплена продольным и поперечным силовым набором в виде стрингеров и шпангоутов. Стрингеры – продольные элементы, подкрепляющие обшивку при работе фюзеляжа на изгиб. Шпангоуты придают заданную форму поперечного сечения, обеспечивают поперечную жесткость, а также воспринимают местные нагрузки. Часть шпангоутов выполнена усиленными. Они служат для крепления крыла, оперения, двигателей, шасси и т.д.

Фюзеляж выполнен герметичным за исключением отсеков шасси, центроплана крыла и хвостовой части. Герметизация обеспечивается с помощью уплотнительных лент, закладываемых между листами обшивки и деталями каркаса. С внутренней стороны кабины все соединительные швы покрываются герметизирующими замазками. Входные двери, люки, окна герметизируются резиновыми профилями и прокладками.

Для теплоизоляции кабин применяются пористые и рыхловолокнистые материалы с малой теплопроводностью (минеральная вата, стекловата). Теплоизоляционное покрытие служит и звукоизоляцией.


    1. Хвостовое оперение

Оперение (рис. 8) представляет собой несущие поверхности, предназначенные для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки самолета.

К оперению относятся горизонтальное оперение, состоящее из стабилизатора (5) и руля высоты (4), и вертикальное оперение, состоящее из неподвижного киля (1) и руля направления (6). Неподвижные поверхности обеспечивают равновесие (балансировку) и устойчивость. При отклонении рулей создаются аэродинамические силы и моменты, необходимые для управления полетом. Для повышения эффективности управления на самолете Ту-154 стабилизатор выполнен переставным (управляемым).

Конструкция киля, стабилизатора и рулей аналогична конструкции крыла.




Рис. 8. Хвостовое оперение самолета Ту-154:

1 – киль; 2 – концевой обтекатель киля; 3 – обтекатель стабилизатора;

4 – руль высоты; 5 – стабилизатор; 6 – руль направления



  1. Типовые отказы и повреждения элементов конструкции планера

В процессе эксплуатации ЛА в элементах конструкции планера могут возникнуть неисправности, либо повреждения, являющиеся следствием нарушения правил эксплуатации и технического обслуживания (ТО) или носящие конструктивно-технический характер. Как правило, большинство неисправностей и отказов можно обнаружить при внешнем осмотре планера во время выполнения работ по его ТО при дефектации. Внешними признаками разрушений или остаточных деформаций может служить в ряде случаев состояние обшивки, а именно: волнистости в виде гофра, ослабление или обрыв заклепок. При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление усталостных трещин, которые зарождаются, как правило, в местах установки заклепочных соединений.

Характерным отказом конструкции планера является ослабление крепления силовых элементов. Первым признаком ослабления болтовых и заклепочных соединений является металлическая пыль вокруг головки болта или заклепки. Проверку затяжки такого рода соединений производят тарировочными ключами.

К повреждениям планера также относятся вмятины и пробоины обшивки. Они являются результатом попадания посторонних предметов и неосторожности технического персонала при обслуживании.

Распространенными дефектами конструкции планера являются: коррозия, трещины, нарушение герметичности кабин ЛА, повреждение лакокрасочного покрытия, подтекание жидкости из сливных кранов, износ профильной резины, растрескивание поверхности и оптические искажения остекления фюзеляжа.
8. Основные работы по ТО планера

В связи со случайным характером образования и развития повреждений планера значительная часть работ по ТО выполняется по результатам диагностирования АТ. К ним относятся: регулировочные, крепежные операции и работы по текущему ремонту (устранение выявленных неисправностей).

Техническое обслуживание планера связано с выполнением постоянного объема работ, который не зависит от наработки и технического состояния конструкции, и переменного объема, зависящего от результатов контроля и диагностирования.

К постоянному объему работ относятся следующие: визуальный внешний осмотр целостности конструкции; очистка и промывка внешней поверхности; удаление влаги в подпольном пространстве фюзеляжа; смазка подвижных элементов закрылков и предкрылков, дверей и люков; контроль затяжки болтовых соединений, контроль люфтов и зазоров; контроль “опасных зон”, особо оговоренных в регламенте.

К переменному объему работ можно отнести следующие: удаление коррозии, восстановление покрытий, регулировка зазоров, восстановление герметизации фюзеляжа и крыла, устранение повреждений, доработка конструкции.

Формами оперативного технического обслуживания современных самолетов являются форма (ФА, ФБ и ФВ).

Техническое обслуживание по форме А выполняется:

- после каждой посадки самолета, если не требуется более сложной формы технического обслуживания;

- перед вылетом после выполнения периодического технического обслуживания;

- перед вылетом, если продолжительность стоянки самолета после выполнения любой формы технического обслуживания превышает календарный срок, указанный в регламенте.

Техническое обслуживание по форме Б выполняется в базовом аэропорту через определенный календарный срок эксплуатации (7-10 суток), если по налету часов не требуется выполнять периодическое техническое обслуживание.

Техническое обслуживание по форме В выполняется перед вылетом самолета, если запланированный полет не состоялся и простой превысил время, указанное в регламенте.

Оперативное техническое обслуживание предусматривает выполнение работ по встрече самолета, осмотру и обслуживанию, обеспечению стоянки и вылета. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случае приемки самолета от экипажа в АТБ на техническое обслуживание.

Периодическое техническое обслуживание выполняется в базовых аэропортах через установленный налет часов самолета. Периодическое техническое обслуживание проводится с целью выявления и устранения отказов и повреждений агрегатов и изделий самолетов и выполнения профилактических мероприятий по их предупреждению. По трудоемкости и продолжительности выполнения периодические формы технического обслуживания значительно превышают оперативные.

Примерная периодичность выполнения периодических форм технического обслуживания, характерная для современных самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД), устанавливается в следующих пределах по налету часов (Ч):

- форма 1 (Ф-1) – через каждые 300 ± 50 ч;

- форма 2 (Ф-2) – через каждые 900 ± 10 ч;

- форма 3 (Ф-3) – через каждые 1300 ± 300 ч.

Для особых условий эксплуатации периодичность выполнения может устанавливаться не по налету, а по календарным срокам или количеству посадок.

Каждая последующая форма периодического технического обслуживания включает в себя все работы предыдущей формы и дополнительные работы. Следовательно, трудоемкость и продолжительность выполнения возрастают с увеличением порядкового номера формы.

Работы по каждой форме периодического технического обслуживания подразделяются на предварительные, основные работы по осмотру и обслуживанию и заключительные работы.

Наряду с регламентом при техническом обслуживании самолетов используются так называемые “Технологические указания по выполнению регламентных работ”. Они определяют последовательность, способы и технические условия на выполнение регламентных работ при техническом обслуживании самолета, а также работ по текущему ремонту и замене агрегатов.

В технологических указаниях излагается порядок выполнения работ, проверки и регулировки систем и агрегатов, способы выявления и устранения повреждений. Приводятся также эскизы узлов и деталей с указанием мест появления возможных повреждений, регулировочные данные, перечень инструмента, оборудования и расходных материалов, необходимых для выполнения работ, порядок контроля и другие технологические указания.

Разработку технологических указаний осуществляет технолого-конструкторское бюро ведущих АТБ на основании регламента технического обслуживания, инструкций по эксплуатации, материалов заводских, государственных и эксплуатационных испытаний.

В целях более эффективного использования самолетов применяется поэтапный метод выполнения периодических форм технического обслуживания. Он предусматривает распределение полного объема работ трудоемкой формы регламента на несколько частей - этапов, которые поочередно выполняются при проведении обслуживаний меньшей трудоемкости и, следовательно, меньшей периодичности.



Имеется несколько разновидностей поэтапного метода. Наибольшее распространение получили следующие: выполнение одной формы регламента в пределах, установленных к ней допусков по налету часов, и выполнение нескольких форм обслуживания с распределенной по отдельным этапам трудоемкостью.
Вопросы для самостоятельной проработки


  1. Какие основные магистральные отечественные и зарубежные самолеты эксплуатируются в гражданской авиации?

  2. Классификация самолетов и вертолетов гражданской авиации.

  3. Основы аэродинамики.

  4. Геометрические характеристики фюзеляжа и крыла самолета.

  5. Аэродинамические силы и характеристики крыла самолета.

  6. Что называется полярой крыла самолета?

  7. Назначение и принципиальная схема аэродинамических труб.

  8. Как распределяются аэродинамические нагрузки на ЛА?

  9. Назначение основных конструктивных элементов крыла и фюзеляжа.

  10. Механизация крыла самолета, назначение основных элементов механизации.

  11. Органы управления механизацией ЛА.

  12. Характеристика внешних факторов, влияющих на техническое состояние элементов конструкции планера ЛА при его эксплуатации.

  13. Перечислите типовые повреждения элементов планера и охарактеризуйте степень их влияния на безопасность полетов.

  14. Типовые технологические операции по ТО элементов планера ЛА.




Каталог: bitstream -> 123456789
123456789 -> С. Я. Гончарова-Грабовская
123456789 -> 1. общие положения цель практических занятий
123456789 -> 40 – летию кафедры тэлаиад мгту га посвящается
123456789 -> Лекция Общее устройство авиамоделей. Материалы для авиамоделирования
123456789 -> Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И
123456789 -> Задачах: а определение терминов «концепт» и«концепто-сфера»
123456789 -> Восстановление твердых тканей зубов вкладками и штифтовыми конструкциями
123456789 -> Фольклорное наследие александра потебни
123456789 -> Сердечно-сосудистые заболевания и сахарный диабет
123456789 -> Польша и украина: исторический контекст противоречий (1569 1939)


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница