Леди капитан анна щетинина




Скачать 166.74 Kb.
Дата14.03.2016
Размер166.74 Kb.
ЛЕДИ КАПИТАН АННА ЩЕТИНИНА

Алексей Павлович Яскевич сказал о ней, по-моему, самое главное: “Анна Ивановна — это личность: и капитан, и человек”.

О том, каким капитаном была Анна Щетинина, могу говорить лишь со слов других, но сказанное Алексеем Павловичем о человеке подтверждаю, встречалась, начиная с 1990 года, и общалась с нею не раз, сделала на Владивостокском телевидении передачу с ее участием: Анна Ивановна — крупная, яркая, привлекательная личность. Недаром о ней с таким уважением, теплотой и даже любовью говорят все мои знакомые моряки-ветераны, кто вместе с нею учился или плавал, с гордостью — те, кто учился у нее. А среди тех, кто общался с нею недолго, или издали, или ощутимо столкнулся с ее требовательностью и принципиальностью, попадались и недоброжелатели. О ней много написано, рассказано, снято. И сейчас, после двух инсультов, она осталась человеком, готовым к контактам, в том числе и с журналистской братией. Удивительное дело, но после второго инсульта ее память, пострадавшая от первого удара, стала намного лучше: то ли эффект “клин клином” имел место, то ли какими-то новыми средствами лечили. До сих пор многие обращаются к ней как к источнику информации — несмотря на болезни и годы она много знает и помнит.

О своем жизненном и профессиональном пути первой в мире женщины, ставшей капитаном дальнего плавания транспортного флота, она рассказала сама в книге “На морях и за морями”, выдержавшей три издания. Рассказала хорошо, интересно — Анна Щетинина человек разносторонних талантов. Четвертое издание, как уже было сказано, вышло в 1994 году, дополненное главой “О людях хороших” и с названием “По разным морским дорогам”. Все издания вышли во Владивостоке, Анна Ивановна стала членом писательской организации Приморья.


Постараюсь рассказать то, что мне представляется важным в ее жизни и касается в основном периода войны.

Выросла она в Приморье, в 1925 году поступила и в 1929-м окончила техникум, который, как она пишет, тогда назывался Владивостокский водный техникум путей сообщения. Работать после окончания попала в АКО — Акционерное Камчатское общество Наркомата тогда пищевой промышленности. Флот и управление АКО до середины 30-х годов базировались во Владивостоке. Плавательного ценза не хватало, и начинать ей пришлось штурманским учеником на пароходе “Тунгус”, затем матросом 1-го класса на теплоходе “Охотск”. Выплавав, как говорят моряки, ценз, стала 3-м помощником капитана на краболове “Ламут”. Третьим же была и на перегоне в 1931 году траулера “Топорок” из Бремергафена, немецкого порта, расположенного недалеко от Гамбурга, где он был построен по советскому заказу. Маршрут во Владивосток пролегал вокруг Европы и Азии. После перегона она осталась на “Топорке”, но в разведывательный рейс на нем пошла уже старпомом. А зимой снова была направлена на перегон, в загранплавание шла теперь 2-м помощником. Перегоняли траулер “Гага”, построенный в итальянском городке Местре, который является одним из портов Венеции. Вернувшись, ходила старпомом уже на больших по тем временам пароходах “Эскимос” и “Орочон” в снабженческие экспедиции по западному побережью Камчатки, в Пенжинскую и Гижигинскую губу. В отпуск уезжала в Москву, приобщалась к культурной жизни столицы, затем ехала на какой-либо из южных курортов.

В 1935 году в санаторий поехать не пришлось, в наркомате ей предложили отправиться в Ленинград в Ленрыбу и помочь формировать экипажи для грузовых пароходов, закупленных в странах Западной Европы для рыбопромысловых организаций Дальнего Востока. Для них было закуплено 12 судов, из которых 4 — для АКО. В один из последних сформированных перегонных экипажей Анна Щетинина была включена старпомом, но по стечению обстоятельств ей предложили идти капитаном.

“Чавыча” (бывший “Хохенфельс”) была принята в Гамбурге. Вместе с государственным флагом СССР над ней подняли и вымпел АКО. В Германии у власти уже были фашисты, обстановка заметно отличалась от 1931 года, когда принимали “Топорок”.

В рейс вышли 15 июня 1935 года, вокруг Европы пришли в Одессу, загрузили на борт оборудование для строящейся на Камчатке Судоремонтной верфи и вокруг Азии, опередив на четверо суток назначенный срок, 12 сентября пришли в Петропавловск-Камчатский. Приход “Чавычи” — такого большого судна во флоте АКО еще не бывало — стал праздником для всего города, который старожилы помнят до сих пор: все горожане, кто только мог, собрались в порту, стоящие у причалов и на рейде суда гудками приветствовали “Чавычу” и ее молодого капитана, на пирсе был митинг, вечером — встреча с командой и салют.

Три рыбацких путины была Анна Ивановна капитаном транспорта “Чавыча”, который обеспечивал работу камчатских рыбаков и рыбозаводов: доставлял все необходимое, вывозил рыбопродукцию. В эти годы и зимовать иногда приходилось в Петропавловске. Любознательная и любящая природу, она в свободное время путешествовала по Камчатке пешком и верхом — ездить на лошади выучилась еще в детстве, когда отец работал лесником. А зимой на лыжи вставал весь свободный от вахты экипаж.

За работу в АКО Анна Щетинина была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Весть об этом пришла летом 1936 года, но получить награду осенью вместе с большинством награжденных не позволила работа. Группа моряков и Анна Ивановна в их числе прибыла за наградами в Москву весной 1937 года. После награждения она была на приеме у наркома Анастаса Ивановича Микояна. Снимок, сделанный во время приема, сохранился. Один из ветеранов рыбной промышленности рассказывал мне, что Анна Ивановна с гордостью говорила о себе: “Я — рыбный капитан”.

В 1938 году Анна Щетинина добилась командировки на учебу в Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), за два с половиной года окончила четыре курса.

Узнав в начале мая 1941 года, что Балтийское пароходство готовит перегон судов на Дальний Восток Севморпутем, она обратилась туда с просьбой назначить ее капитаном одного из них. Назначение получила на “Биру”, которая находилась в Лиепае. 17 июня “Бира”, экипаж которой возглавила Анна Ивановна, вышла из Лиепаи в Ленинград. Караван перегоняемых судов должен был идти через Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро, Беломоро-Балтийский канал в Белое море. Известие о нападении Германии на Советский Союз получили на переходе по Неве, когда стояли у Смольнинской пристани. Вместо перегона суда мобилизовали в Ладожскую военную флотилию. Мужчины из комсостава судов надели военную форму, Анне Ивановне предложили работу в штабе. Это ей не подходило. Она приняла пароход “Сауле”, который совершал перевозки в Финском заливе. Направленный к Таллину, откуда было необходимо вывозить наши войска из-под удара немецких армий, “Сауле” у острова Гогланд подвергся налету немецкой авиации, получил серьезные повреждения, погибли члены экипажа, погибшей посчитали было и саму Щетинину, вытащив из воды ее капитанский китель, оставленный ею на поручне мостика и сброшенный взрывной волной. После ремонта, сделанного на Гогланде так, чтобы только мог двигаться, пароход дошел до Кронштадта, а затем и до Ленинграда. Анну Ивановну поставили во главе группы моряков, которых направляли на Дальний Восток. До Новой Ладоги добирались через Ладожское озеро на канонерской лодке Ладожской военной флотилии, которая совсем недавно была гражданским судном “Селемджа”. Штурманом на ней служил бывший капитан И.Т.Евдокимов, группу связи возглавлял муж Анны Ивановны Николай Филиппович Качимов, который, будучи радистом транспортного флота, в военно-морской флот пошел добровольцем и всю войну воевал на Ладоге. Из Новой Ладоги всеми возможными видами попутного транспорта моряки добрались до Москвы и оттуда поездом до Владивостока.

Во Владивостоке ее направили капитаном на пароход “Карл Либкнехт” — всего за день до выхода старого и запущенного судна в рейс в Америку на ремонт. Выход был назначен на 31 декабря. Как добирался до Америки “Карлуша”, надо читать у самой Анны Ивановны. Ремонтировали его в Канаде, в Ванкувере. Один из моих знакомых моряков говорил, что “канадцы из уважения к Анне Ивановне к старой трубе приделали новый пароход”. Она сама приводит в книге эту морскую прибаутку, но в несколько ином смысле. Ремонт “Карла Либкнехта” длился почти полгода, Анна Ивановна своей компетентностью и обаянием завоевала сердца многих канадцев, с которыми имела контакты сначала чисто деловые, а потом и дружеские. Алексей Андреевич Гринько, капитан АКОфлота, ставший капитаном “Чавычи” и приведший ее в ремонт на тот же завод “Буррард драй док” немного позже, рассказал, что когда канадцы узнали, что первым капитаном “Чавычи” была Анна Ивановна, отношение к судну и его капитану стало еще лучше прежнего. Алексею Андреевичу показали на территории завода “палисадничек, обнесенный легкой оградкой, где леди капитан собственноручно посадила цветы, какие-то кустики и деревце. Показывали мне все это канадцы с чувством восхищения леди капитаном и гордостью, что им посчастливилось быть с нею знакомыми.” (А.Гринько, “Паруса ее жизни”, газета “Рыбак Камчатки” №19 от 4.05.1988 г.).

Во Владивосток Анне Ивановне пришлось возвращаться на другом судне — принятом по ленд-лизу пароходе из спецпрограммы, названном “Родина”. В одном из следующих рейсов в Америку, прибыв в Сиэтл, капитан Щетинина получила распоряжение выехать в Лос-Анджелес для приемки нового судна. Это был второй переданный в ДВГМП сварной сухогруз типа “Либерти”.

ЖАН ЖОРЕС. Бывший американский Thomas Nast, построенный в 01-02.1943 г. на судоверфи “Сalifornia Sb Cp” в Лос-Анджелесе (США). 07.02.1943 г. принят в Лос-Анджелесе от американской Военной судовой администрации Советской закупочной комиссией и, подняв Государственный флаг СССР, вошел в состав Дальневосточного государственного морского пароходства Наркомата морского флота. В годы Великой Отечественной войны в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна производил экспортно-импортные перевозки между тихоокеанскими портами СССР и союзников; в 08.1945 г. в качестве войскового транспорта участвовал в высадке десанта в порт Маока (Холмск) на острове Сахалин.

...Водоизмещение 14458 т; полная грузовместимость 8403 брт; длина 134,57 м, ширина 17,37 м, осадка 8,45 м. Мощность паровой машины 2500 л.с., скорость хода экономическая 11,5 уз., дальность плавания экономическим ходом 17690 миль. Вооружение: 1 76,2-мм и 9 (первоначально 5) 20-мм орудий. Экипаж 41 человек.” (С.С.Бережной “Флот СССР: корабли и суда ленд-лиза”, сс.316-317).

Как и “Красногвардейцу”, “Жан Жоресу” делали ледовые подкрепления в носовой части корпуса и утепляли жилые помещения. Такие же работы проводились и на принятом через два дня на этом заводе третьем либерти, названном “Войков”, капитаном которого был назначен Иван Александрович Ман.

В портах США и Канады советским морякам в свободное время местные власти и советские консульства* организовывали экскурсии по городу и на различные предприятия. Самые яркие впечатления оставляла экскурсия в Голливуд. Но для экипажей “Жан Жореса” и “Войкова” была устроена не просто экскурсия, а прием. Принимала их фирма, как написано у Анны Ивановны, “Твенти сенчюри фокс филм корпорейшн”, проще — “ХХ век фокс”, одна из крупнейших в Голливуде. Во время приема их фотографировали, но эти фотографии, взятые у Анны Ивановны, ей забыли вернуть все до одной. Отыскалась такая фотография в Архангельске у бывшей радистки с “Жан Жореса” Валентины Никифоровны Ястребцевой — она была единственной женщиной в группе ветеранов тихоокеанских перевозок времен войны, которая собралась в Совете ветеранов Северного пароходства по моему приглашению, сделанному по радиотрансляционному каналу Архангельска в декабре 1994 года. Сама Валентина Никифоровна, кстати, на приеме в Голливуде не была, вероятно, стояла вахту, но фотографии приема постаралась получить и сохранила.
Скажите, вы знаете, кто такой Жан Жорес? Мне тоже на этот вопрос ответить затруднительно. Понятно, что француз, еще — революционер. Для всех моряков и неморяков, хоть немного знающих историю транспортного флота, Жан Жорес — это либерти, первым капитаном которого была Анна Щетинина, а всех следующих его капитанов знают в основном те, кто с ними плавал. Ассоциация “Жан Жорес” — Анна Щетинина, пожалуй, даже более прочная, чем “Красногвардеец” — капитан Яскевич. В отношении Алексея Павловича такая ассоциация чуть менее прочна, возможно, потому, что с его именем связаны и другие известные суда — тот же “Ашхабад” или “Селенга”. А у Анны Ивановны из всех судов, на которых она плавала капитаном, наибольшая известность, связанная с ее именем, была, наверное, еще только у “Чавычи”, но это было в рыбацком флоте, базирующемся уже не во Владивостоке, а на Камчатке, и в мирное время.

Судовой журнал “Жан Жореса” сохранился в Государственном архиве Приморского края (ф.46, оп.80, д.1186), вот его начало:

“Воскресенье 7 февраля 1943 г.

На швартовах л/бортом у причала №12 порт Los-Angeles, California (U.S.A.)

9h Прибыли на борт капитан Щетинина А., старпом, стармех и уполномоченный по приемке новых судов капитан Стоферт, приступили к осмотру и приемке судна. 12h прибыла судовая команда в количестве 21 чел. и приступила к судовым работам.” (л.2).

24 февраля перешли в Сан-Франциско, 26 февраля вечером подошли к устью реки Колумбия. Догрузившись в Портленде, 14 марта вышли на Петропавловск.

“Все суда, находившиеся в море, были фактически на фронте”, — пишет Анна Ивановна в своей книге. На “Жан Жоресе”, как и на других судах, было установлено вооружение, в состав экипажа входила военная команда, регулярно проходили учения.

В декабре 1943 года “Жан Жорес” в Беринговом море принял “SOS” от либерти “Валерий Чкалов”, в корпусе которого во время шторма появилась трещина. Первым к терпящему бедствие судну успел танкер, на который с подошедшего следом “Жан Жореса” были переданы стальные буксирные тросы и который стал буксировать “Чкалов” в Акутан, до него было около 200 миль. “Жан Жорес” шел с ними сопровождающим, когда на глазах его экипажа “Чкалов” разломился. “Жан Жоресу” досталось в штормовом море подавать буксир на кормовую половину разломившегося либерти и буксировать ее. А в следующем рейсе, следуя в полном грузу, что было особенно опасно, тоже в шторм в Аляскинском заливе стал разламываться сам “Жан Жорес”. Выдержка капитана Щетининой и оперативные действия всего экипажа позволили судну самостоятельно, не подавая в эфир сигнал о помощи, добраться до Акутана. Из Датч-Харбора туда была вызвана плавмастерская, и за три дня либерти укрепили настолько, что он смог доставить свой груз в Петропавловск. Выгрузившись там, пошли на ремонт в Ванкувер канадский, на хорошо знакомый капитану завод “Буррард драй док”, что в переводе означает “Сухой док Буррарда”. “Ремонт занял около двух месяцев. Это по времени значительно больше, нежели требовалось на постройку новых серийных судов,” — отмечает в своей книге Анна Ивановна.

В следующем рейсе “Жан Жоресу” на входе в Авачинскую губу пришлось подавать буксир пароходу “Кузьма Минин”, у которого вышел из строя главный двигатель, а буксирный трос между ним и буксировавшим его пароходом “Партизанск” лопнул. Очень напряженная ситуация сложилась там.

Думаю, следует сказать о времени, когда Анна Ивановна писала и выпускала свою книгу. Первое издание вышло в 1968 году. Это тогда город и судно, названное в его честь, уже назывались Партизанск. В годы войны их называли Сучан. В 50-е годы все названия, хоть чем-то напоминающие иностранные, на карте Дальнего Востока заменили теми, которые считались русскими, как, например, французское слово “партизан”. Осенью 1995 года либерти “Сучан-Партизанск” еще стоял в бухте Золотой Рог, возможно, стоит и сейчас, но стоит безымянный, название давно замазано черной краской, которой покрашен весь корпус судна.

И на следующей главе ее книги, которая называется “Рейсы военных лет”, лежит печать времени. Глава начинается так: “Глубокой осенью четыре транспортных судна — “Ломоносов”, “Джурма”, “Кавказ” и “Жан Жорес” готовились в сопровождении военных кораблей отправиться в один из отдаленных пунктов нашей Родины”. Речь, очевидно, идет о конвое, хотя конвоев в годы войны на Тихом океане не было. По поводу места назначения можно понять только одно — оно не за рубежом.

О том, что это был за конвой, я узнала в телефонном разговоре, состоявшемся в начале 1992 года с адмиралом в отставке Владимиром Васильевичем Михайлиным, о котором рассказано во вступительной главе этой книги. Позвонила ему как председателю Совета ветеранов Северного флота, кроме этого почти никаких сведений о нем не имела, а он мне говорит: “Вы меня знаете.” — “Быть не может, говорю, я ни с кем из полных адмиралов знакома не была.” Он настаивает: “Нет, знаете, только не адмирала, а каплея.” Я в полном недоумении. Тогда он спрашивает: “А книга Анны Ивановны Щетининой у Вас есть?” — “Есть.” — “Откройте на такой-то странице, читайте в таком-то абзаце.” Да, капитан-лейтенант Михайлин был командиром корабля, сопровождавшего тот конвой. “А Вы знаете, что везли суда, которые я конвоировал?” — “Нет, откуда же знать, у Анны Ивановны об этом ничего не написано.” — “Рокоссовцев после Японской войны везли на Чукотку, целую армию высадили на голые скалы и лед, они там остались в палатках.” Вот как! Глубокая осень была 1945 года, война уже кончилась. Заголовок и содержание главы в книге Анны Ивановны не очень, скажем так, соответствуют друг другу. Правда, дальше у нее речь идет о погибших судах пароходства, и это уже точно в годы войны. Анну Ивановну я про тот конвой не выспрашивала, а о рокоссовцах мне удалось узнать вот что.

Один из талантливейших советских полководцев Константин Константинович Рокоссовский в своих мемуарах пишет, что перед войной и в первые дни войны он командовал 9-м мехкорпусом Киевского Особого Военного округа, сражавшимся на Юго-западном фронте. 14 июля ему «было приказано немедленно прибыть в Москву» (К.К.Рокоссовский, «Солдатский долг», М., 1984, с.21). Его направили на Западный фронт возглавить группу войск, которую еще надо было собрать, «разрешили подчинять себе все, что встретим по дороге от Москвы до Ярцево» (с.23). Сформированное в процессе боев соединение получило официальное название «группа Рокоссовского» и вскоре «фактически произошло объединение войск нашей группы с войсками 16-й армии» (с.40), командующий которой генерал М.Ф.Лукин был тяжело ранен, а от армии осталось всего две стрелковых дивизии. «Но это были прекрасные соединения — кадровые забайкальские дивизии, закалку и традиции которых трудно переоценить» (с.24). К.К.Рокоссовский, как он пишет, сам служил в Забайкалье и Приморье в 1921-1935 годах. 16-й армией генерал Рокоссовский командовал недолго, большую часть войны он командовал фронтами, к концу войны стал маршалом. И хоть у армии давно уже были другие командующие, ее офицеры и солдаты остались рокоссовцами. В мемуарах он об этом не пишет, но хорошо известно, что генерал Рокоссовский был репрессирован и выпущен незадолго до начала войны. Известно также, что в начале войны был достаточно большой призыв в армию из лагерей ГУЛАГа, хотя — и это нетрудно понять — ни одно воинское соединение не состояло целиком из заключенных. Версия, что «рокоссовцы» — армия, состоящая из заключенных, которой в начале войны командовал бывший зек, вероятно, возникла вследствие отчаянного поведения ее личного состава не только на фронте.

Про то, как везли рокоссовцев после победы над Японией, мне рассказывал Иван Федорович Хирный, который осенью 1945 года был заместителем начальника железнодорожной станции Мыс Чуркин: “Рокоссовцев везли из Манчжурии через Харбин — Гродеково — Владивосток, и все станции их с хода пропускали. Нас предупредили, что едут рокоссовцы, с оружием, могут убить. Всех женщин мы эвакуировали со станции подальше, оставалась только дежурная смена: начальник станции, я — заместитель, еще один заместитель по технической части, помощник, составители. Разгружали их на Чуркине как зеков. Останавливался эшелон, отгоняли паровоз, и быстро отправляли их на Диомид, там колючая проволока, вышки. Они везли шелк, предметы китайские всякие, по дороге обменивали все на водку. Автоматы, гранаты меняли на водку. Первый эшелон пришел, комендант этого эшелона прятался на паровозе. Он рассказал, что на станции Галенки перед Уссурийском, там продовольственные склады, они сорвали стоп-кран, остановили поезд, впереди выставили пулеметы и пошли грабить эти склады. Он вызвал несколько танков, только так посадил их в эшелон. Они грозились этого начальника эшелона убить. Всего эшелонов было не больше десяти.”

Повезли рокоссовцев не в лагеря ГУЛАГа, а нести воинскую службу. М.А.Зильберман, бывший старпомом на пароходе “Новосибирск”, рассказывал: “10 тысяч тонн угля с северного Сахалина мы везли в Анадырь и Провидение. Был октябрь. Целая армия рокоссовцев, командующий Соловьев, находилась там в палатках. Шторм палатки срывал. Выгружать нечем. В Анадыре на танковозах по 5 тысяч тонн выгрузили примерно 500 тонн. Пошел лед, дальше выгружать было нельзя. Пошли в Провидение, там был причал. Выгрузили почти весь уголь, осталась 1 тонна. Бухта замерзала, пришлось уйти в Петропавловск”.

Однажды я встретилась с военным, который служил на Чукотке позже, и рассказала ему, что знала про рокоссовцев. Он о них не слышал, но был уверен, что те вполне могли перезимовать там, не замерзнув и не погибнув от голода: палатки обложить снежными кирпичами, охотиться — зверя там тогда хватало. Думаю, среди рокоссовцев нашлись бывалые люди, так что зимовка, вероятно, была не такой уж безнадежно страшной, как я себе представила со слов адмирала в отставке В.В.Михайлина и М.А.Зильбермана.

На выставке, открытой в Музее им.Арсеньева во Владивостоке в честь 50-летия Победы над Японией и окончания Второй мировой войны, книга “На морях и за морями”, развернутая на описании конвоя, шедшего глубокой осенью 1945 года, занимала центральное место. Узнав, что это был за конвой, вы, наверное, согласитесь, что представлять такое в экспозиции, мягко выражаясь, было неуместно. Этот факт является еще одним свидетельством глубины незнания настоящей истории Дальнего Востока военных лет.
В Госархиве Приморского края хранится Личное дело Анны Ивановны Щетининой (ф.1208, оп.1, д.1) за период, на который приходятся годы войны, оно заканчивается 29.06.46 г. Лист 1 — Командировочное удостоверение, выписанное 20 сентября 1941 года: “Капитан Балтийского госморпароходства тов. Щетинина Анна Ивановна направляется в распоряжение начальника Дальневосточного госморпароходства”. В 1943 году Анна Ивановна стала членом ВКП(б) — тогда это было свидетельством высокой гражданственности, кандидатский стаж, вероятно, в связи с войной получился долгим — кандидатом в члены ВКП(б) она была с 23 декабря 1940 года (л.2). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1942 года А.И.Щетининна награждена орденом Красной Звезды — “за образцовое выполнение заданий Правительства и военного командования и проявленное при этом мужество” (л.3). Семью ее война разбросала по всей стране: мать — в Свердловске, отец — во Владивостоке, брат служит в военном порту Совгавани, муж воюет на Ладоге. В 1944 году Николай Филиппович Качимов был тяжело ранен, и Анне Ивановне приказом по ДВГМП №323 от 10.04.44 г. предоставляется “отпуск на 60 дней с выездом в г.Ленинград по семейным обстоятельствам” (л.4). Из характеристики, подписанной в сентябре 1944 года начальником ДВГМП Мезенцевым, явствует, что А.И.Щетинина “за участие в активных операциях флота в Финском заливе награждена медалью “За оборону Ленинграда” (л.28).

Из послевоенных наград назову главную: Анна Ивановна Щетинина стала Героем социалистического труда. В.Ф.Скорупский рассказывал, что ее к этому званию представляли трижды, но дважды “заворачивали” органы. “Досье есть на каждого капитана, и на Анну Ивановну тоже, а у нее ведь муж был арестован,” — объяснял Виктор Федорович, — “только на третий раз дали, поэтому из женщин-капитанов Героем она стала второй”. Первой, по его словам, звание Героя соцтруда присвоили Валентине Яковлевне Орликовой, которая в годы войны плавала в ДВГМП помощником капитана, а высокое звание заслужила в рыбацком флоте, когда уже работала в Мурманске. Из книги Анны Ивановны я поняла, что первой из женщин-капитанов в 1960 году стала Героем социалистического труда Наталья Николаевна Кисса, которая плавала на Черном море, и в годы войны тоже.

Муж Анны Ивановны Н.Ф.Качимов был арестован в 1938 году, его освободила вместе со многими другими приехавшая на Дальний Восток Полина Семеновна Жемчужина, нарком Рыбпрома и жена В.М.Молотова, — об этом мне рассказывала сама Анна Ивановна.

Когда в 1946 году она вернулась в Ленинград для продолжения учебы, учиться пришлось заочно — в Балтийском пароходстве была острая нехватка кадров, и капитан Щетинина приняла пароход “Днестр”, который работал на линии Ленинград — порты Дании. Затем плавала на грузовых пароходах-либерти “Псков”, “Аскольд”, после них получила назначение на пассажирский пароход “Белоостров”, работавший на Лондонской линии: Ленинград — Хельсинки — Стокгольм — Копенгаген — Лондон. На этом судне под ее началом собралась почти полностью женская штурманская команда, старпомом был мужчина. Вторым помощником плавала Евгения Петровна Горленко, с которой Анна Ивановна встречалась еще в тихоокеанских рейсах военных лет, четвертым помощником — Е.К.Назарова, только что получившая диплом штурмана. Многие “морские волки” испытывали потрясение, имея дело с таким “нарушением всех морских традиций” или просто видя на капитанском мостике пассажирского лайнера сразу двух, а иногда и трех женщин в штурманской форме. Евгения Петровна рассказывала мне, что Анна Ивановна была капитаном очень строгим и в форменной одежде не допускались никакие поблажки.

Закончив к 1949 году, плавая, пятый курс, Анна Ивановна решила поработать на берегу, чтобы подготовиться к государственным экзаменам. Ей предложили должность замдекана судоводительского факультета Ленинградского высшего мореходного училища — такой факультет в ЛИИВТе был в 1944 году закрыт, и доучиваться тем, кто не успел закончить этот факультет, пришлось в ЛВМУ. Все знали, что Щетинина опытный и заслуженный капитан, прошедший войну моряк, но солидности замдекану поначалу, видимо, не хватало, и, как вспоминал учившийся в эти годы на факультете Ф.П.Голенков, многие ее между собой звали просто Аннушка.

В 1950 году умер муж. В этом же году Анна Ивановна, успешно сдав государственные экзамены, получила диплом инженера-судоводителя, путь к которому занял 12 лет, и стала старшим преподавателем кафедры судовождения ЛВМУ, а вскоре и деканом судоводительского факультета. В результате объединения ЛВМУ и Высшего арктического морского училища было образовано Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова (ЛВИМУ), в котором она, правда, не сразу стала деканом объединенного судоводительского факультета. В 1956 году Анне Ивановне Щетининой было присвоено звание доцента.

В 1960 году была командировка во Владивосток — председателем Государственной экзаменационной комиссии в Дальневосточном высшем инженерном морском училище им. Г.И.Невельского. В том году родной город Анны Ивановны отмечал свое 100-летие. Ей предложили перейти на работу в ДВВИМУ. Поддержанная мамой, которая жила с нею, она переехала во Владивосток и стала доцентом кафедры управления судном ДВВИМУ. Мне не приходилось встречать тех, кто учился у нее и не гордился бы этим.

На одной из наших встреч она сказала, что ее мама дожила до 95 лет. 26 февраля 1998 года было торжественно отмечено ее 90-летие. Долгая, наполненная прежде всего большой работой жизнь человека, идущего первым и делающего это так достойно, что служит примером для других.



* На западном побережье США Генеральное консульство СССР было в Сан-Франциско, открылось в 1934 году, Вице-консульство — в Лос-Анджелесе, открылось в 1938 году, оба и Генеральное консульство в Нью-Йорке, открывшееся в 1934 году, закрылись в 1948 году.






База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница