Л. М. Шугурова, друга и коллеги Юрия Аароновича, Долматовский родился в Ростове-на-Дону и переехал в Москву вместе с семьей в 1918 году. При этом младший брат Юрия Ароновича Евгений Долматовский (1915-1994) рассказ




Скачать 326.95 Kb.
Дата12.06.2016
Размер326.95 Kb.
Юрий Долматовский

Юрий Ааронович Долматовский (1913-1999 г.г.) - выдающийся советский журналист, писатель, художник, основоположник советской школы автодизайна, автор оригинальных концептуальных проектов автомобилей, один из создателей классической концепции легкового автомобиля вагонной компоновки.

Юрий Ааронович Долматовский родился 7 декабря 1913 года в Москве в семье преуспевающего адвоката А.М. Долматовского (1880-1939) и А.М. Долматовской (1884-1958). По версии Л.М. Шугурова, друга и коллеги Юрия Аароновича, Долматовский родился в Ростове-на-Дону и переехал в Москву вместе с семьей в 1918 году. При этом младший брат Юрия Ароновича Евгений Долматовский (1915-1994) рассказывал, что появился на свет в Москве, следовательно, уже в 1915 году семья Долматовских переехала в столицу.
Долматовский учился в московской школе с чертежно-конструкторским уклоном и увлекся автомобилями в подростковом возрасте. Общая атмосфера в семье Долматовских была такова, что оба сына получили возможность развить природные склонности и, благодаря этому, состояться во взрослой жизни. В 1928 году (в возрасте 15 лет!) Юрий окончил общеобразовательную школу и поступил в Московский полиграфический институт на книжный факультет (точнее - на факультет конструкторов книги). Выбор профессии был очевидным - Долматовский прекрасно рисовал и любил чертежное дело. Однако, интерес к автомобилям взял верх. Второе высшее образование Долматовский было «автомобильным» - после войны Юрий Аронович, уже признанный автоконструктор, теоретик автодизайна, журналист и писатель, получил диплом инженера, сдав экстерном выпускные экзамены в Московском автомеханическом институте.

Еще со школы Юрий Долматовский рисовал иностранные автомобили, разъезжавшие по улицам Москвы. В 1928 году, едва став студентом и испытывая серьезные материальные затруднения, Долматовский (по рассказу Шугурова) принес свои рисунки в только что основанный журнал «За рулем». Рисунки были приняты и использованы в качестве заставок к статьям. Совсем еще мальчик, Долматовский был принят в качестве технического художника в других изданиях - в журналах «Автотракторное дело» и «Дорога и автомобиль». Публикуемые работы Долматовский подписывал псевдонимами Юдол и Ю.Д.


Сотрудничество с журналом «За рулем», позже (после войны) с журналами «Техника молодежи», «Моделист-конструктор» и другими длилось многие годы. За свою долгую жизнь Юрий Долматовский написал огромное количество статей (первая из которых вышла в 1956 году), создал великолепные, очень точные рисунки редких моделей автомобилей, написал 16 книг.
Художественный стиль Долматовского, особенно в ранние годы, отличался особой четкостью, фотографической точностью, особым вниманием к деталям. В профессиональной среде этот стиль признают близким к немецкой школе «Баухаус». С годами рисунки Долматовского приобрели определенную мягкость - как следствие некоторого художественного обобщения и одновременно приближения рисунка к виду реально существовавшего автомобиля. При этом работы Юрия Ароновича являлись образцом достоверности и исторической точности.
Первой книгой (по свидетельству Шугурова) проиллюстрированной Долматовским, стала «Коллекция мистера Туманова» Наума Лапковского. Иллюстрации в данном случае затмили текст книжки. Рисунки Долматовского привлекли внимание читателей и запомнились. Впоследствии Долматовский проиллюстрировал еще несколько книг, а позже, под влиянием брата-поэта, всерьез занялся литературной деятельностью - как автор научно-популярных книг об автомобилях и автодизайне. 
Судьба Долматовского, как автоконструктора, складывалась не столь удачно, как его журналистская и писательская карьера. Но его имя неразрывно связано с историей отечественного и мирового автомобилестроения - как основоположника советской дизайнерской школы, как одного из главных идеологов и разработчиков вагонной компоновки автомобиля. 
Первым местом работы Долматовского в качестве конструктора автомобилей стал НАТИ. Поработав непродолжительное время в этом институте, Долматовский перешел в НИАТ (тогда он назывался «НИИ городского движения»). Затем в НАМИ, где вместе с А.И. Пельтцером (братом знаменитой актрисы Т.И. Пельтцер) и Г.П. Петровым в 1936 году разработал проект малолитражного автомобиля «ПДП» - прообраза будущих советских малолитражных автомобилей. 
28 марта 1938 года в семье Долматовских произошла трагедия - по обвинению в контрреволюционной деятельности был арестован, а затем, 20 февраля 1939 года, расстрелян отец Юрия Аароновича - Аарон Моисеевич Долматовский. Выдающийся юрист, член коллегии защитников, доцент Московского юридического института, Аарон Моисеевич стал одной из невинных жертв чудовищной репрессивной машины. 
Однако, судьба уберегла младших Долматовских от трагической участи отца. В том же 1938 году вышел в свет фундаментальный труд Юрия Аароновича «Автомобильные кузова», в котором Долматовский изложил результаты собственных исследований по архитектуре кузовов. В своей книге Долматовский писал: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». В этой работе Юрий Аронович сформулировал главные требований к конструкции кузова - красота, гармоничность, соответствие архитектуры автомобиля, как динамичного объекта, архитектуре статичных объектов... Эта книга положила начало отечественной дизайнерской школе, стала ее манифестом, ее первым учебником.
В 1939 году Юрий Долматовский перешел на работу в КБ Московского автозавода имени Сталина - ЗИС (будущий ЗИЛ). Здесь он занимался проектированием автобусных кузовов и изучал зарубежный (прежде всего, американский) опыт конструирования автомобилей. Здесь же, в кузовном отделе КБ, Долматовский впервые задумался о перспективах легковых автомобилей вагонной компоновки, построенных по принципам, применяемым при строительстве автобусов. 
В июне 1941 года после начала войны Долматовский переключился на проектировании упрощенных кабин и оперения грузовиков «ЗИС», а также на создании на основе этих машин фронтовых автобусов и санитарных автомобилей. 16 октября 1941 года Долматовский вместе с заводом отправился в эвакуацию.
В 1943 году Юрий Ааронович вернулся на работу в НАМИ, возглавив КБ кузовов этого института. В 1945 году, сразу после победы, Долматовский в составе группы советских инженеров выехал в Германию для изучения опыта немецких автостроителей. Эта поездка оказала на Долматовского большое влияние. Волей судьбы ему довелось переезжать по Германии на автомобиле «Мерседес-Бенц 170Н». Это была заднемоторная машина с хребтовой рамой, конструкция которой заставила Долматовского вернуться к почти забытой идее заднемоторного автомобиля вагонной компоновки.
Несмотря на все запреты и опасности (отец конструктора был реабилитирован лишь в 1954 году, а до этого времени на семье лежала печать «неблагонадежности»), Юрий Аронович описывал в своих книгах (в частности, в книге «Повесть об автомобиле» 1950 года) и журнальных статьях конструкции иностранных машин, избежав обвинения в «низкоплоклонстве перед западом». Его работы были одним из основных источников информации о зарубежном автомобилестроении для молодых советских инженеров.

В 1949 году, уже окончательно утвердившись в мысли о том, что вагонная компоновка является самой рациональной и перспективной, Долматовский занялся конструированием своего первого масштабного концепта. Действующую модельНАМИ-013 удалось закончить в 1951 году. Это был следующий после разработки автомобиля ГАЗ-12 (серийное производство которого под маркой «ЗИМ» было начато на ГАЗе) проект НАМИ, на который конструкторы возлагали большие надежды. НАМИ-013 был построен по вагонной схеме с задним расположением двигателя и тремя рядами сидений. Использовав мотор от «Победы», Долматовский сблокировал его автоматической гидродинамической трансмиссией и главной передачей (чтобы избавиться от длинных пружинящих тяг переключения КП). Получился единый силовой блок - технологичный в производстве и удобный обслуживании. Примечательно, что примененная в НАМИ-013 автоматическая коробка передач стала первым «автоматом» отечественной разработки.


Но, как это случалось в нашей истории много раз, автомобиль Долматовского опередил свое время. Устойчивый, отлично управляемый (водитель располагался перед передней осью), комфортабельный автомобиль существовал только в виде опытного образца. На выставках он не демонстрировался, но был описан самим Долматовским в журнальных статьях. В 1954 году опытный образец НАМИ-013 был списан и разобран.
В середине 50-х годов Долматовский предпринял модернизировать знаменитую"Победу" М-20. Проблема заключалась в конструкции задней части кузова машины. Маленькое заднее окно ограничивало обзор, покатая, низкая крыша доставляла пассажирам неудобства, а багажник для такой габаритной, в общем-то, машины был непростительно мал. Долматовский изменил форму кузова. «Победа» приобрела стройность и стала просторней. Признав модернизацию обоснованной и успешной, руководство завода «ГАЗ» все же решило не менять конструкцию автомобиля. Опытный образец остался в единственном экземпляре... Правда, впоследствии кузов был изменен. Было увеличено расстояние от поверхности заднего сиденья, до потолка. Разработки Долматовского были использованы при проектировании автомобиля ГАЗ-21 "Волга". А польский вариант «Победы» - автомобиль «Варшава» - удивительно напоминает проект Долматовского (та же форма багажника, заднего окна, чуть заниженная бортовая линия).
В 1955 году советское руководство обратилось к идее создания дешевого народного автомобиля, вроде «Фольксвагена». Долматовский, работавший в те годы в НАМИ, предложил машину особого малого класса вагонной компоновки. Разработка шла совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Прототип, получивший название «Белка» (официальное название «ИМЗ-НАМИ-А50»), был построен на базе модернизированного оппозитного четырехтактного двухцилиндрового двигателя воздушного охлаждения от мотоцикла М-72. Колеса 10-дюймовые, мотороллерные. В конструкции кузова были частично использованы идеи немецких конструкторов (завода «Мессершмит»). Выход и вход пассажиров осуществлялся через переднюю откидную дверь объединенную шарнирным сочленением с рулевой колонкой. Машина получилась очень компактной. Приемной комиссии было представлено две модификации автомобиля - городская, с закрытым кузовом, и для использования на селе, с открытым кузовом. Увидевший автомобильчик Долматовского (сельскохозяйственный вариант «Белки») Никита Сергеевич Хрущев пришел в восторг. Однако... в серию машина так и не пошла.
В 1963 году Юрий Ааронович, перешедший на работу во ВНИИ технической эстетики и защитивший к тому времени кандидатскую диссертацию, создал концептуальный проект городского такси - разумеется, вагонной компоновки. Проект получил название «ВНИИТЭ-ПТ» («Перспективное такси»). В машине использовались идеи проекта НАМИ-013, но кардинальным образом была улучшена аэродинамика кузова. Автомобиль получил собственный двигатель на основе мотора производства МЗМА, от «Москвича». Заднее расположение двигателя и оригинальная планировка кузова придавали автомобилю уникальные эксплуатационные качества именно в качестве такси - салон повышенной вместимости и комфорта, водительское место отделено от пассажирского салона, большая вместимость. Руководство ВНИИТЭ рекомендовало модель Долматовского к серийному производству, но дело так и не сдвинулось с места. Не нашлось подходящего автомобильного завода, который бы взялся за выпуск этой машины.
Последним большим проектом Долматовского стал концепт 1966-1967 г.г. Под названием «Макси», реализованный в соавторстве с талантливым дизайнером, другом и коллегой Юрия Ароновича Владимиром Ивановичем Арямовым. «Макси» - очень простой в изготовлении автомобиль вагонной компоновки с мотором расположенным сзади. Кузов каркасный из плоских стеклопластиковых панелей. Все агрегаты монтировались на компактной раме. 
Эта машина, в отличие от «Перспективного такси», была воплощена в металле десятками экземпляров. Но идет речь не о серийном производстве. «Макси» по чертежам Долматовского, опубликованным в научно-популярных изданиях (в журналах «Техника молодежи» и «Моделист-конструктор»), строили любители, энтузиасты автоконструирования, использовавшие запчасти от других машин и переделанные мотоциклетные моторы.
Авторству Долматовского принадлежат концепты автомобилей высшего класса (1963 год). В это время в КБ завода «ЗИЛ» шла разработка автомобиля ЗИЛ-114. Предложения Долматовского были приняты к сведению и... отложены в сторону. В начале 70-х годов Долматовский перешел на работу в НИИАТ, сосредоточившись на концептуальных разработках электромобилей.

В середине 70-х и в 80-е годы Долматовский писал научно-популярные статьи и книги об автомобилях. Очень много рисовал для журналов - вел в «Технике молодежи» знаменитую историческую серию, посвященную редким маркам автомобилей.


Последняя (16-я по счету) книга Юрия Аароновича «Автомобиль за 100 лет» с авторскими иллюстрациями вышла в 1986 году а издательстве «Знание». Последняя статья была опубликована в журнале «Автошоп» в 1996 году.
Юрий Аронович Долматовский скончался 12 января 1999 года, успев отметить 85-летний юбилей. Он был женат однажды и на всю жизнь - на И.В Долматовской, которая была младше Юрия Ароновича на три года и пережила мужа на пять лет. В 1939 году в семье Долматовских родилась дочь Е.Ю. Долматовская, ставшая впоследствии писательницей, автором учебников по изучению английского языка и, среди прочего, книги (на английском языке) «История автомобилей». К сожалению, Елены Юрьевны уже нет в живых.
Друзья Долматовского отмечали тонкий ум и невероятное чувство юмора этого человека. Он всегда, в любых обстоятельствах был предельно аккуратен, сдержан, интеллигентен. Предпочитал строгий костюм с галстуком. На манжетах его рубашки блистали неизменные запонки. Он был заядлым курильщиком - где бы Долматовский ни появлялся, его узнавали по тонкому аромату табака (он курил сигареты «Золотое руно»). Всю жизнь супруги Долматовские прожили в однокомнатной квартире в Крылатском. И те, кому посчастливилось побывать у Юрия Ароновича в гостях, вспоминали, что и дома он был исключительно требователен к себе и к своему внешнему виду. С младшим братом Долматовский находился в легкой ироничной пикировке. Себя Юрий Аронович называл «неудачником в семье Долматовских» и часто представлялся, как «брат поэта Долматовского». Его обожали слушатели Клуба художественного конструирования МАМИ, где Юрий Ааронович вел в 80-е годы курс лекций. 
Этот замечательный человек, автоконструктор, ученый и блистательный художник был признан классиком при жизни. Классиком промышленного дизайна.

Источник: http://wiki.zr.ru/



Юрий Долматовский - основатель отечественного автодизайна  В 1938 году в СССР в свет вышла книга никому неизвестного конструктора Юрия Долматовского «Автомобильные кузова». Эта сугубо техническая книжица произвела среди специалистов в области конструирования автомобилей необыкновенный эффект. Впервые в непродолжительной еще истории Страны Советов некий инженер осмелился заявить, что автомобиль должен быть... красивым. И это непременное требование, которое является основой основ конструкции любого автомобиля. Долматовский писал: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». И последовательно обосновывал свой постулат. Конструкция автомобиля должна быть гармоничной. Архитектура кузова, как динамичного объекта, должна соответствовать архитектуре окружающих автомобиль статичных объектов. Цвет, освещение, линии кузова - значение имеет все. Автомобиль должен радовать глаз, а не поражать воображение несуразностью форм. Это был момент зарождения автомобильного дизайна в нашей стране. По сути, манифест, декларация главных законов промышленного дизайна. Свод основ, сформулированный не просто инженером, а инженером-художником... Книгу Юрия Аароновича Долматовского передавали из рук в руки и зачитывали до дыр. Абсолютно аполитичная, эта работа выглядела революционной. Дизайн становился одной из важнейших характеристик автомобиля. На многие годы работа Долматовского - а это был фундаментальный труд, полноценное научное исследование - определила ход развития отечественного автомобилестроения. И это при том, что сам Юрий Аронович находился на переднем крае, на фронтире дизайнерских поисков. Но ни один из его проектов так и не стал серийной моделью. Счастливая судьба высокого специалиста, влюбленного в свое дело. Несчастная судьба конструктора, опередившего свое время. И то, и другое вместе, неразрывно - как это обычно и случается с очень талантливыми людьми... Интересующимся историей автомобиля читателям журналов и автомобильных книг имя Долматовского известно с самого начала 50-х годов. Еще в 1928 году 15-летний (!) первокурсник Московского полиграфического института, талантливый художник и в скором времени профессиональный автоконструктор, начал сотрудничать с журналами «За рулем», «Автотракторное дело», «Дорога и автомобиль» в качестве иллюстратора. Его рисунки, выполненные в особой «фотографической» манере (специалисты находят в ней сходство с немецкой школой «Баухаус»), с вниманием к деталям, почти лишенные цветовых переходов и полутеней, поражали точностью и в то же время необыкновенной красотой. Востребованность же была беспрецедентной - Долматовский мог нарисовать автомобиль по фотографии, по серенькой газетной картинке. И сличив его фотографии с фирменными рекламными снимками, редакторы убеждались - Долматовский не ошибся даже в несущественных мелочах. Сотрудничество Долматовского с отечественными автомобильными изданиями длилось почти 70 лет. Последняя статья Юрия Аароновича вышла в журнале «Автошоп» в 1996 году. Общее количество написанных и проиллюстрированных им статей не поддается подсчету. Только книг Долматовского насчитывается шестнадцать. Ни одна из них не утратила актуальности и в наши дни. Вспомните «Повесть об автомобиле» 1950 года. Или последнюю его книгу «Автомобиль за 100 лет», вышедшую в свет в 1986 году. Или любую другую, на которой стоит имя Юрия Долматовского. Не оторветесь, потому что это необыкновенно увлекательное и в высшей степени умное чтение. Книги, которые не идут из головы на протяжение всей жизни. Долматовский был очень хорошим художником и замечательным писателем... Техническим? А разве подобное разделение бывает? Либо хороший писатель, либо никакой. Юрий Ааронович - из неповторимых, из тех, которых называют гордостью нашей культуры... И все же главное в его долгой жизни - 85 полных лет - была другая работа. Многие годы он провел за кульманом в ведущих научно-исследовательских институтах страны. Создавал автомобили будущего и настоящего. Совершенствовал уже выпускающиеся модели. О самых заметных работах Долматовского-конструктора и поговорим... Сразу после окончания войны 32-летний инженер, сотрудник НАМИ, проработавший несколько лет в КБ Московского автозавода имени Сталина (ЗИС), сын расстрелянного в 1939 году по обвинению в контрреволюционной деятельности доцента Московского юридического института Аарона Моисеевича Долматовского, старший брат известного советского поэта Евгения Долматовского, Юрий Ааронович впервые в жизни попал за границу. Это была продолжительная ознакомительная поездка советских автоконструкторов по заводам поверженной Германии. Для передвижения по стране Долматовскому достался автомобиль «Мерседес-Бенц 170Н».   Это была заднемоторная машина с хребтовой рамой и независимой подвеской всех колес. Машина хорошая, но скомпонована так, что внутреннее пространство кузова могло быть и просторней. Долматовский обратил внимание на передний и задний капоты, которые сильно увеличивали габариты автомобиля и уменьшали полезную площадь кузова. Юрий Моисеевич задумался об автомобиле вагонной компоновки. Этому способствовал и опыт работы на ЗИСе. В 1939 году он работал в заводском КБ над проектированием автобусных кузовов. В 1949 году Долматовский приступил к разработке легкового автомобиля вагонной компоновки с задним расположением двигателя. В 1951 году прототип был готов. Автомобиль получил название «НАМИ-013». Число «13» Долматовский считал счастливым... К слову - предыдущая разработка института была очень успешной и называлась «НАМИ-012». Это ни что иное как знаменитый «ЗИМ», «ГАЗ-12», принятый к серийному производству Горьковским автозаводом... Машина Долматовского задумывалась, как автомобиль повышенной комфортности - просторный, мощный, скоростной. Специально для «НАМИ-13» был спроектирован и построен силовой блок, включавший в себя двигатель, автоматическую гидромеханическую коробку передач и главную передачу. «Автомат», разработанный в НАМИ специально для проекта Долматовского, был выбран для того, чтобы избавиться от длинных пружинящих тяг переключения передач. И это была... первая советская автоматическая коробка передач. Самая первая! Автомобиль 1951 года выглядел, как пришелец из другого измерения. Вагонная компоновка кузова, три ряда сидений. Водительский ряд вынесен за переднюю ось, вперед. В результате кузов получился очень просторным. Увы, концепт Долматовского не произвел на руководителей советского автопрома должного впечатления. Машина «НАМИ-013» нигде не выставлялась, пылилась в гараже института до 1954 года, а потом была списана и уничтожена... Прошло несколько лет. В 1955 году советское руководство загорелось идеей массового выпуска доступных «народных» автомобилей. Одним из разработчиков будущей машины стал Долматовский, предложивший малолитражный заднемоторный автомобиль вагонной компоновки. Это была очень небольшая машинка на 10-дюймовых мотороллерных колесах, с двигателем производства Ирбитского мотозавода от мотоцикла «М-72». Поскольку разработка была совместной, автомобиль получил индекс «ИМЗ-НАМИ-А50» и собственное имя - «Белка». Долматовский придумал оригинальный кузов - с задним капотом над двигателем (был спроектирован и вариант однообъемника, без вынесенного назад моторного отсека, с покатой, как у «Победы», задней частью). Модификации предусматривались две - с закрытым и открытым кузовами. Машинка с закрытым кузовом предназначалась для городских дорог и имела единственную дверь - в передней части. Дверь была сблокирована с рулевой колонкой, которая откидывалась на шарнире (явная параллель с маленьким автомобильчиком немецкой компании «Мессершмит», в котором единственная дверь тоже открывалась вперед). Машинку представлена советскому руководству. Хрущев, осмотревший сельский вариант «Белки» с элементарно простым открытым кузовом (без дверей, с запасным колесом, закрепленным в передней части между фар), пришел в восторг. Казалось, еще чуть-чуть, и советский человек получит свой «народный» автомобиль. Но... не случилось... Следующая заметная веха в судьбе Юрия Аароновича Долматовского - создание концепта городского такси «ВНИИТЭ-ПТ». В начале 60-х годов Юрий Ааронович перешел на работу из НАМИ во Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, попутно защитив кандидатскую диссертацию. Он был маститым автоконструктором, профессионалом дизайна и автором научно-технических книг. Кто бы смог спроектировать «идеальное» городское такси, как не он, ярый сторонник вагонной компоновки? Проект получил название «Перспективное такси» (отсюда две последние буквы в индексе концепта - «ПТ»). В проекте использовались наработки «НАМИ-013», но кардинальным образом был переделан силовой блок и тщательно просчитана аэродинамика кузова. Следуя собственной концепции «красивого автомобиля», Долматовский сгладил все неровности кузова, добиваясь максимального аэродинамического качества (без продувки в трубе!). При этом он на собственном опыте доказал свое открытие - совершенный в аэродинамическом смысле автомобиль получился очень красивым... Эта машина поражала воображение современников совершенством форм и разумностью компоновки. Внутреннее пространство кузова было разделено на две зоны - водительскую и пассажирскую. Водитель был отделен от пассажирской зоны перегородкой. Низкий пол позволял загрузить в салон холодильник или другой габаритный груз. Машина получила высокие оценки специалистов и была рекомендована ВНИИТЭ к серийному производству. Ходили разговоры, что специально под эту модель будет построен завод в Ереване (ЕрАЗ). Но дальше слухов дело не пошло. Одной из причин неудачи концепта стала, как ни странно, конструкция силового блока. Если в «НАМИ-013» использовался мощный «газовский» двигатель от «ЗИМа», то для такси решили выбрать вариант поскромней - мотор от «Москвича». Однако, накопленный к тому времени опыт использования машин производства МЗМА в качестве такси (моделей 403 и 407) показывал - моторы МЗМА не развивают требуемой мощности и в условиях интенсивной эксплуатации ненадежны. Более мощный и современный 412-й мотор только-только сошел с кульманов, испытывался на стендах и гоночных полигонах... Долматовский снова опередил свое время. Последним крупным проектом Юрия Аароновича стала совместная работа с его другом и коллегой Владимиром Ивановичем Арямовым. Отчаявшись убедить начальство в преимуществах легковых автомобилей малого и среднего класса вагонной компоновки, в 1966-1967 годах Арямов и Долматовский создали концепт микролитражки с использованием мотора от ЗАЗ-965А. Эту заднемоторную машину конструкторы навали «Макси» - в противовес английской машине «Мини» Алека Иссигониса, за творчеством которого, несомненно, пристально наблюдали. В самом названии раскрывался смысл разработки. При минимальных размерах автомобиля - максимальное использование внутреннего пространства кузова. При минимальном вложении средств - максимальная отдача. Остроумное и емкое название!   Удивительное дело - при том, что машинка существовала только в виде концепта, она обрела невероятную популярность... У кого? У самодеятельных конструкторов, которые воспроизвели «Макси» в десятках экземпляров. Чертежи автомобиля были опубликованы в журналах «Техника молодежи» и «Моделист-конструктор» - с детальным описанием конструкции. А самодельщикам большего и не нужно. И побежали по дорогам СССР варианты «Макси» - с двигателем МеМЗ-965 от «Запорожца», как задумали Долматовский и Арямов, и с переделанными мотоциклетными «движками». На мотороллерных и автомобильных колесах. С самодельным рулевым управлением и с передним мостом от того же автомобиля «ЗАЗ». После «Макси» Долматовский, перешедший на работу в НИИАТ, занимался разработкой конструкции электромобилей. Но всему есть предел. Ироничный, интеллигентный, бесконечно обаятельный Долматовский, которого обожали коллеги-конструкторы и журналисты, устал бороться с засильем серости в заводских КБ и институтских лабораториях. В середине 70-х он сосредоточился на преподавательской и литературной работе. В эти годы он много рисовал и много публиковался. И был окружен всеобщим уважением и даже почитанием. Своим учителем Долматовского называли многие - в том числе и Лев Шугуров, один из лучших автожурналистов современности... Юрий Ааронович Долматовский дожил до глубокой старости и скончался 12 января 1999 года. Он прожил замечательную жизнь, которая достойна того, чтобы строить по ее образу собственную судьбу. Негромкий герой нашей недавней истории. Замечательный писатель и художник. Признанный классик промышленного дизайна.

Николай Надеждин

Источник: http://avtodoki.ru/

Библиотека книг: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/D/DOLMATOVSKIY_Yuriy_Aronovich/_Dolmatovskiy_Yu.A..html

Юрий Долматовский - визионер и популяризатор

Патентный поверенный РФ и ЕАПО, инженер Ридер В.А.

Юрий Ааронович Долматовский - визионер и популяризатор автомобильного дизайна (1913 – 1999), проработавший в НАТИ / НАМИ без малого 30 лет с 1934 по 1963 г.г., (исключая 4-х летний перерыв в предвоенные и военные годы на ЗиСе и УАЗе). Он известен как талантливый новатор и автор опередивших своё время конструкций кузовов, концептуальных и стилевых решений автомобилей; как один из основоположников советской школы автомобильного дизайна; как педагог и популяризатор техники; как автор и иллюстратор многочисленных профессиональных и научно- популярных изданий об автомобилях - их прошлом, настоящем и будущем. Им были написаны 16 книг и несколько сотен статей для отечественных и зарубежных изданий. Он являлся членом Союза журналистов СССР, членом Союза дизайнеров СССР, состоял в художественно – конструкторском совете Минавтопрома СССР, был председателем автомобильной секции столичного Дома ученых, председателем методического совета факультета новой техники народного университета московских автомобилистов. После НАМИ Юрий Ааронович несколько лет работал заведующим отделом наземного колёсного транспорта №7 во Всесоюзном НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ), а затем - заведующим лабораторией новых видов подвижного состава Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

В 2013 году в связи с юбилейной датой была опубликована статья бывшего заведующего отделом НАМИ по вопросам интеллектуальной и промышленной собственности, патентного поверенного инженера Ридера В.А., лично знавшего Ю.А. Долматовского, посвящённая юбиляру и его значению для развития автомобилизма в нашей стране.



В день своего 100-летнего юбилея Юрий Ааронович был назван на сайте журнала «Сноб» «…нашим первым и единственным автомобильным диссидентом» и охарактеризован как «человек без настоящего», поскольку якобы «…настоящему дизайнеру настоящее не интересно» (см. http://www.snob.ru/selected/entry/68965). Верифицировать эти парадоксы легко может каждый, зайдя в Интернет - основные биографические и творческие вехи жизненного пути Долматовского многократно описаны и доступны наряду с электронными версиями ряда его книг и даже их бумажными первоисточниками. Но существуют, разумеется, и малоизвестные страницы его жизни и творчества, ранее публично не озвучивавшиеся. Передо мной - чёрно-белая копия макета книги о 159 страницах и 144 иллюстрациях: «Юрий Долматовский. Сотворение автомобиля» с рукописными пометками самого автора и научного консультанта инженера и журналиста Л.М. Шугурова (1934 – 2009), любезно предоставленный многолетней сотрудницей юбиляра в НАМИ и во ВНИИТЭ инж. С.К. Леоничевой. В выходных данных издательства «Детская литература» указана дата сдачи в набор: 11.12.1991 и тираж 100 тыс. экз. Остальные численные данные - сплошь нули. Что немудрено: через пару недель грянули небывалые доселе события - страна СССР перестала существовать, и… книга так никогда и не была издана. К сожалению, разумеется, ибо в ней содержится не только популярное изложение ряда фактов из истории, теории и практики автомобилестроения и некоторых основ художественного конструирования автомобилей (в данном труде автор ограничил себя только легковыми). Гораздо более существенны концептуальные размышления о роли и месте конструктора и дизайнера в процессе создания автомобиля, анализ ошибок и просчётов прошлого и настоящего в советском автопроме, предвидение существенных изменений. Подчеркну: книга «о процессе создания автомобиля» (так автор охарактеризовал её во вступлении) готовилась к изданию в детском издательстве, уже издававшем в 1976 году его книгу «Знакомые и незнакомые», поэтому сложные материи изложены популярно - как, впрочем, и большинство его произведений для молодежи, увидевших свет преимущественно в издательстве «Молодая гвардия». Состоит она из трёх частей. Часть первая – «500-миллионный автомобиль», вторая – «Замысел и его реализация», третья – «Из прошлого в будущее». Начинается же часть первая с главы «Незабываемое событие» с описанием того, как юный художник Юра Долматовский в сопровождении своего первого наставника, руководителя кузовного КБ завода «АМО» И.Ф. Германа, знакомится с процессом создания производства автомобиля АМО Ф-15. Далее, анализируя развитие автостроения в ведущих индустриальных странах мира в довоенный период, автор проводит аналогии и параллели с хорошо знакомой ему практикой этого периода отечественного автомобилестроения, весьма деликатно указывая на плюсы и минусы принимавшихся управленческих решений, и их последствия. Затем он ведёт читателя в послевоенное будущее - «в годы войны у автомобилистов сложилось впечатление, что уроки прошлого учитываются. Принятое ещё в 1941 году решение – заблаговременно начинать подготовку новых моделей автомобилей для мирного времени вдохновляло… на создание оригинальных автомобильных конструкций…». Кстати, сам Долматовский, владея иностранными языками и имея доступ к зарубежной технической информации (старослужащие ведь помнят, сколь сказочно богата была научно-техническая библиотека НАМИ!), в 1944 году опубликовал в журнале «Автомобиль» статью «Каким будет легковой автомобиль в США после войны». Так что руку на пульсе технического прогресса он держал даже в самые тяжёлые годы. Послевоенный период развития отечественных автомобилей охарактеризован в главе «Новые успехи и новые просчёты». Рассказывая о широко известных марках и моделях серийных советских автомобилей с 1947 по конец 80-х годов, и анализируя параллельно с этим принимавшиеся управленческие решения в части автомобилизации населения, автор грустно замечает: «…наша страна сохранит последнее, стойко занимаемое ею место среди стран Европы, большей части стран Америки… ряда других, где «рациональная норма» уже превзойдена в три – шесть раз…». Имеется в виду советская плановая «…норма потребления в 100 автомобилей на тысячу жителей, или один на три семьи». При этом, 500 миллионов автомобилей в мире к концу 80-х автор интерпретирует как якобы уже достигнутую пресловутую советскую норму – но в пересчёте на всех жителей Земли, что воспринимается как талантливый, но печальный гротеск. В главе «Не повторять ошибок» Долматовский писал: «Я сознательно сосредоточил внимание на негативных моментах… во избежание повторения просчётов. Если они не произойдут снова, то события, исследования и замыслы конца восьмидесятых – начала девяностых годов дают основания на крутой поворот в развитии отечественного автомобилизма». Заметим – не автопрома, а АВТОМОБИЛИЗМА. И он угадал – нынче отечественные автомобилисты, забыв о былых советских нормативах, ездят, преимущественно, на тех же автомобилях, что и люди во всём мире! Хотя бы и вовсе не по той причине, что могла бы представляться в конце восьмидесятых, когда Генсек правящей партии вдруг призвал наш автопром стать к 2000 году законодателем мировой автомобильной моды. Долматовский сдержанно прокомментировал так: «Удвоение количества выпускаемых легковых автомобилей в девяностых годах (хотя оно и оценено выше как недостаточное…) …служит залогом для частой смены моделей автомобилей. А она необходима для реализации призыва руководства страны к автомобилестроителям…». Не секрет, что ни удвоения выпуска, ни частой смены моделей не произошло и по сей день, через четверть века; значительная часть легковой части отрасли утрачена, а мировую автомобильную моду как «задавали», так и задают «за бугром», так что интуитивный скепсис Долматовского вполне обоснован. Заканчивается первая часть произведения рассказом о том, как устроен крупный современный автозавод и его технологические переделы. Разумеется, это ВАЗ конца 80- х. А также сюжетом об инфраструктуре, необходимой для массовой автомобилизации страны. Вторая часть неопубликованной книги полностью посвящена тому, как именно дизайнеры и конструкторы создают новый автомобиль. В первых главах рассказано о результатах анализа социологических опросов потребителей, о «Перспективных типажах» автомобилей, о технико- эксплуатационных требованиях, о техническом задании и пр. Суть и значение этой достаточно специфичной документации Долматовский доступно разъясняет читателю, иллюстрируя те или иные положения примерами из практики автомобилестроения прошлых лет. Но и здесь нашлось (здесь и далее курсивом выделены цитаты из «Созидания автомобиля», прим. Автора) место для изящной формы критики. Например, в отношении сложности включения в типаж необычных, новых автомобилей – приведены примеры с «непопаданием» в типаж модели такси «ПТ ВНИИТЭ», созданной под руководством Долматовского, и с двадцатилетней задержкой в развитии особо малого класса отечественных автомобилей после снятия с производства модели ЗАЗ-965А. Вопросы же стандартизации и нормирования интересно проиллюстрированы темой пассивной безопасности с примерами преимущественно из зарубежной практики. Глава «Идея переходит в чертежи и макеты» посвящена теме компоновки автомобиля, выбору его основных параметров, собственно процессу компоновки и применяемому инструментарию компоновщиков, дизайнеров, кузовщиков. А затем описываются две системы проектирования кузова – старая, классическая – с плазами, лекалами и пр., и новая компьютерная (САПР, Система Автоматического Проектирования в советской терминологии). Наконец, в главе «Красота и польза» ведётся подробный рассказ о «красоте автомобиля и профессии дизайнера». Довольно сложная смесь из рассуждений о законах красоты, о процессах аэродинамики, об их взаимном влиянии друг на друга и на результаты труда проектировщиков с экскурсом в тему подготовки дизайнеров в СССР. В этой части труда особо ярко проявляется своеобразие творческого метода Долматовского. Он мастерски сплетал в единое ПОНЯТНОЕ неподготовленному читателю ЦЕЛОЕ совершенно разные темы и понятия, органично живущие в головах профессионалов, но в реальности существующие автономно. Таким приёмом он показывал, сколь многосложны профессии автомобильного дизайнера и конструктора. Отмечу, что среди дисциплин, изучавшихся в 60-е – 70-е годы в автомобильном ВУЗе, подобного курса не было и в помине – на занятиях будущие автомобильные конструкторы целостных сведений о ПРОЦЕССЕ проектирования не получали! Существенное внимание автор уделил САПР, заканчивая соответствующую главу так: «Можно представить себе такую отнюдь не фантастическую перспективу. Информацию, полученную от выполненных конструкторами и дизайнерами компоновок и моделей автомобиля, САПР трансформирует в … голографические изображения на дисплее. Эти изображения представляются на рассмотрение вместо … макета формы автомобиля, может быть даже вместо посадочного макета. Тут же световым карандашом вносятся поправки…». Как тут не вспомнить: на Ганноверской промышленной выставке 1995 года в павильоне «Исследования» на занимавшем пол - павильона стенде фирмы со знаменитыми тремя лучами, я впервые одел 3-х мерные «как бы очки» для виртуального проектирования рабочего места водителя. Ощущения реальности происходящего незабываемы – никаких макетов и плазов нет, сидишь будто бы за рулём будущего автомобиля и можешь при этом изменять элементы интерьера лишь силой мысли и движениями пальцев рук в воздухе! Так что Юрий Ааронович и в этой части предвидел то, что будет происходить с проектированием автомобиля в относительно недалёком будущем. Далее автор популярно рассказывает читателю, как выбирают «имя» нового автомобиля, как изготавливаются его опытные образцы, как и где его испытывают. В последней связи интересно то, что в своё время Долматовский сам был причастен к зарождению Автополигона НАМИ: «В тридцатых годах по дорогам Московской области колесил видавший виды газик, из которого то и дело высаживались три человека, вооружались биноклями, делали снимки, зарисовки (не скрою, это была моя скромная обязанность) и записи. Мы искали участок для строительства автомобильного испытательного полигона… война дала возможность советским специалистам сразу же после Победы ознакомиться с … западноевропейскими полигонами» (напомню, что Юрий Ааронович сразу по окончании войны работал в составе группы советских специалистов в Германии). После детального рассказа об устройстве Автополигона НАМИ следует короткая главка «Строгий суд» о том как, где и кем утверждается (или отклоняется!) новый проект. Завершается же вторая часть главой о процессе подготовки производства вновь спроектированного автомобиля на автозаводе (и о сложностях и противоречиях этого процесса). Часть третья – о прошлом и будущем автомобиля наиболее парадоксальна. Обычно исторические экскурсы размещают в начале повествования. Долматовский же лишь к концу книги ведёт читателя по лабиринтам двухвековой истории автомобильной техники, анализируя исторические 4 объекты с 3-х точек зрения «что?», «почему?», «как?». Он анализирует творческие приёмы и результаты творческой деятельности первопроходцев, начиная с французских создателей паровых автомобилей Конью, Болле и Серполле, и заканчивая такими выдающимися изобретателями и организаторами автомобильных производств конца ХIХ - начала ХХ века, как Даймлер, Бенц, Майбах, Рено, Ситроен, Форд, Порше, Ледвинка и др. Что объединяет этих визионеров, почему Долматовский столь упорно, от книги к книге, рассказывает читателям о них? Ответ прост: «Что их вдохновляло? Первая причина – жажда творчества (таковы уж изобретатели!). Вторая причина – постоянно возрастающая… потребность в личном транспорте. Третья причина – коммерческий расчёт... Они понимали, что борьба и необходимость убеждать, доказывать – это неминуемые особенности работы новатора». Эти люди были близки ему по духу - не секрет, что новатором такого рода был и сам Юрий Ааронович, всегда пытавшийся убедить оппонентов и доказать доступными в советское время методами и способами верность своего технического и художественного предвидения. Далее им рассматриваются работы зарубежных и отечественных автомобильных конструкторов раннего послевоенного периода. Традиционно подчёркивается особенная значимость дизайна и конструкции газовской «Победы» и фольксвагенского «Жука», а также ряда других, исторически значимых автомобилей компаний «Татра», «Ситроен», «Мини Моррис» и др. По завершении системного анализа их конструкций, достоинств и недостатков, автор наконец объясняет, зачем он это делает: «Время от времени нужно оглянуться назад. Не упустили ли мы какую-нибудь важную возможность, ранее не поддававшуюся реализации, а теперь ставшую достижимой? Знание истории автомобиля позволяет нам представить себе в общих чертах его дальнейшие перспективы развития». И лишь после аналитического исторического экскурса он переходит к главе «Требования к автомобилям будущего века». Не забудем, что будущая книга писалось за 10 лет до рубежа столетий, когда автомобильный мир уже задавал себе вопрос: «Каковы же будут автомобили в 2000 году?» (помнится, и в НАМИ готовили свои ответы). Описывая и детально анализируя различные технически и социально значимые параметры автомобилизации, автор применяет метод оценки автомобиля через безразмерный «оценочный параметр эффективности» (не раскрывая его формулу) и строит соответствующие графики с экстраполяцией до 2000 года. Они учитывают существующие и прогнозные технико-экономические параметры автомобилей и позволяют сопоставить эффективность отечественных и иностранных автомобилей, результат же оказывается в пользу последних. Последнюю главу «Воображаемый автосалон» Долматовский начинает с критики доминировавшего в советском автостроении метода аналогов: ««…в нашей недавней (да и нередко сегодняшней) практике … смысл [термина «аналог»] искажён, понят односторонне. Разве допустимо проектировать автомобиль, скажем, на 2000 год, задавшись его «соответствием, сходством, или подобием» зарубежному автомобилю, выпущенному в конце 80-х годов и спроектированному ещё на пять лет раньше? Конечно, перспективный автомобиль надо сравнивать с существующими. Но не для того, чтобы он через 10 – 15 лет был подобен им. Как раз наоборот – для того, чтобы он был лучше, совершеннее их!»». В своём воображаемом автосалоне автор размещает исторически значимые автомобили, конструкции (и/или дизайн) которых совершили в своё время технический прорыв и многие десятилетия применимы повсеместно, аппелируя одновременно к перспективным разработкам. Но его влечение к однообъёмным кузовам неистребимо! Глава обильно иллюстрирована однообъёмниками конца ХХ века, в т.ч. так и не внедрёнными работами дизайнеров НАМИ конца 80-х. Полагаю, что в них Долматовский видел живое воплощение своих идей 40-х / 60–х годов - вспомним НАМИ-013, намийско – ирбитскую «Белку», такси «ПТ» ВНИИГПЭ и др. результаты его творческой деятельности, не вписавшиеся в существовавшие тогда тенденции и, соответственно, не получившие «пропуск» на конвейеры автозаводов. Завершается глава (и книга) следующим выводом: «Чтобы представить себе черты автомобилей ближайшего будущего, мы не раз прибегали к историческому анализу. При этом встречались и с 5 фактами раннего появления отечественных конструкций, принципы которых оказались теперь перспективными. Но в дальнейшем совершенствовании и широком внедрении этих конструкций мы проявили неоправданную и непростительную робость. Не осмеливались, потому что «так никто не делает». А теперь, когда «все начали так делать», приходится навёрстывать упущенное». Да, примерно так и происходило в отечественном конструировании легковых автомобилей, которое теперь, по прошествии почти четверти века после того как было написано процитированное, потихоньку завершает своё существование, уступая место на конвейерах российских заводов конструкциям, созданным преимущественно за рубежом, в КБ мировых концернов. Скорее всего, упущенного уже не наверстать – пожалуй, именно этого опасался прозорливец Долматовский. Надеюсь, что из этого краткого экскурса по макету богато иллюстрированной - как всегда у Долматовского! - книги очевидна её ценность для поддержания интереса талантливой молодёжи к профессии автомобильного дизайнера или конструктора (будь она своевременно напечатана). В этой связи не могу не упомянуть о влиянии его ранних книг и его личности на выбор моего профессионального пути, и о моих встречах с ним. Именно из этих книг (например, «Повесть об автомобиле», М., Молодая гвардия, 1958, и др.) я ещё школьником узнал, что существует такой замечательный институт НАМИ, что там создают невероятно интересные вещи - автомобили будущего. И мне захотелось именно там и именно этим заниматься во взрослой жизни! Смею предположить, что в таком стремлении я был не одинок, тем более, что советская пропаганда очень красиво преподносила труд учёных, конструкторов, испытателей. Через десяток лет, когда за работу «Эстетика автомобиля» я получил серебряную награду Всесоюзного конкурса студенческих работ по философии, мне показалось целесообразным выслушать мнение мэтра. Он не отказал студенту МАМИ, где вёл курс «техническая эстетика», в просьбе о встрече. Так я с ним познакомился и затем периодически ездил к нему во ВНИИТЭ, что располагался на территории ВДНХ. Мы даже обсуждали идею создания нового автомобильного журнала, о чём, кстати, в моём архиве сохранился официальный документ с подписью Юрия Аароновича. Уж больно монотонен, даже уныл был в конце 60-х единственный популярный автомобильной журнал «За рулём»! Правда, из этой затеи в силу внутриполитических причин ничего не вышло. Когда, наконец, настало время преддипломной практики, я напросился именно к нему. Он в ту зиму уже начал работать в НИИАТе (на Беговой улице; сегодня на этом месте вырос небоскрёб). Я принёс исходные чертежи и свои рисунки прицепа к легковому автомобилю, что мы с группой сокурсников (среди которых был и нынешний д.т.н. Б.В. Кисуленко) проектировали в студенческом конструкторском бюро МАМИ. Долматовский любезно показал чем он теперь занимается (проектировал развозные фургоны на шасси электромобиля), а затем неожиданно спросил: «Какие Вы ставите перед собой цели на период практики?». Я честно, но наивно ответил. Ответ не удовлетворил его, и… мгновенно из мягкого, улыбчивого человека, знающего меня не первый день, он превратился в колючего, крайне неприятного. Вся его фигура выражала неудовлетворённость моей неподготовленностью к такому «экзамену». Поговорка «мягко стелет, жёстко спать» потом долго напоминала мне об этом моменте жизни. А вот ещё более пикантный эпизод. Когда я, свежеиспечённый в 1971 году инженер, сказал моему тогдашнему шефу в НАМИ о своих связях (почти творческих!) с Долматовским – поскольку хотел заниматься именно тем, чем занимался он, т.е. компоновкой и кузовом (в частности, уникальной гусеничной машины НАМИ-0113М) - то мне был дан совет «никому в НАМИ о таком контакте не говори». Причина: его имя в руководстве НАМИ не очень жалуют. Вот чем обернулась 20 летняя творческая активность заведующего КБ кузовов института, визионера Долматовского! Он же бежал «впереди паровоза», что в те времена не приветствовалось. Рекомендовалось быть «в стае», не высовываться. Возможно, что также и поэтому автомобильная мода «задавалась» не в СССР, кто знает. Но этот эпизод отнюдь не приуменьшает роль Долматовского в научном и творческом багаже НАМИ – в 3-х томнике «История НАМИ» его личность и его работы отражены достойно.

В заключение о месте анализируемого труда во втором десятилетии ХХI века. Очевидно, что автомобилизм в России кардинально отличается от своего советского «предка». Во-первых, формой собственности предприятий – они частные, а многие принадлежат иностранному капиталу. Во-вторых, потребитель приобретает теперь автомобили иностранных конструкций, произведённые в России. В-третьих, свободен импорт любых других автомобилей. В-четвёртых, уровень обслуживающей автомобили инфраструктуры (кроме дорог, как таковых) вырос несоизмеримо. В-пятых, отечественная практика конструирования и дизайна автомобилей (в русле книги Долматовского имею в виду только легковые) продолжает лишь догонять мировых лидеров. И, наконец, в-шестых – свобода Интернета позволяет мгновенно получать информацию. Пожалуй, даже такой визионер, как Долматовский, не мог предвидеть все эти подвижки на момент написания книги. Существенной новацией является и то, что электронные средства коммуникации изменили практику конструирования объектов настолько, что мировые концерны, имея свои отделения по всему миру, могут создавать автомобили практически круглосуточно, глобально привлекая лучшие кадры (но для этого кадры должны свободно владеть единым языком международного общения – английским). А компоненты производят также глобально - в выгодных точках мира. С одной стороны, наша молодёжь информирована «об автомобиле» и инвольвирована в него гораздо лучше, чем предыдущие поколения. С другой стороны, широкого распространения свободного английского в России как не было, так и нет. Кроме того, не существует прежней потребности в «армии» конструкторов, испытателей, дизайнеров - автомобили, выпускаемые в этом десятилетии в России, созданы преимущественно в Германии, Франции, Японии, США. А для тех или иных изменений, происходящих в конструкциях и облике «родной» продукции ВАЗ + ИЖ и УАЗ (а других заводов, производящих легковые автомобили отечественных конструкций, не осталось), вряд ли нужны тысячи новых конструкторов. Выпускники автомобильных факультетов ВУЗов пока что стремятся на работу скорее в маркетинговые и сервисные структуры, на производство и в др. службы, напрямую с конструированием не связанными. Или в автожурналистику. Но как вытекает из анализа книги, Долматовский писал о «создании автомобиля» в широком смысле этого понятия. Поэтому для развития молодого человека, интересующегося автомобилем как таковым, а уж тем более видящего своё будущее в автомобильном деле, не говоря уж о месте в службах R&D (Reaserch and Development, исследования и разработки) – коль скоро и где они будут вновь появляться, или же существуют, подобная книга в актуализированной версии была бы, видимо, полезна заинтересованному кругу читателей.

Автор: Патентный поверенный РФ и ЕАПО, инженер Ридер В.А. Юрий Долматовский - визионер и популяризатор / Труды НАМИ: сб. научн. статей - М., 201…

http://nami.ru/



Экспериментальный автомобиль разработан во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики - учреждении неавтомобильного профиля, созданном в годы «оттепели» и занимавшемся вопросами промышленного дизайна. Инициатором проекта специального автомобиля-такси выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский. Непосредственно работы над прототипом возглавлял Ведущий конструктор Александр Ольшанецкий.
Единственный образец автомобиля завершен в 1965 году. В качестве агрегатной базы использованы двигатель, коробка передач и мосты автомобиля «Москвич-408». Колеса - 13-дюймовые, тоже от «Москвича». Заданным габаритам и массе такси в те годы соответствовали только узлы московского малолитражного автомобиля.
Машина соответствовала придуманной Ю.А. Долматовским еще в 30-40-е годы концепции «автомобиля будущего» с задним расположением двигателя, вагонной компоновкой кузова и короткой колесной базой. В данном случае для уменьшения размеров моторного отсека двигатель был установлен поперечно. Это привело к усложнению конструкции системы охлаждения, привода переключения передач. Вагонная компоновка вынудила разрабатывать рулевое управление, состоящее из трех валов. Короткая база позволила добиться отличной маневренности, но снизила курсовую устойчивость.
При этом автомобиль обладал просторным и удобным для коротких поездок пассажирским салоном, в который можно было внести большое количество багажа. Правда, багаж размещался прямо в одном помещении с пассажирами. Следуя концепции зарубежных такси, Долматовский считал необходимым отделить кабину водителя перегородкой, а деньги пассажиры передавали через кассовый лоток в перегородке.
Единственная дверь пассажирского салона сдвигалась назад вдоль правого борта, как в современных микроавтобусах, и открывалась только водителем с помощью электропривода. Это позволяло не выпустить из машины людей, не заплативших за проезд.
В течение 1965 года экспериментальный автомобиль прошел испытания в реальной эксплуатации и получил свидетельство, как промышленный образец. Долматовскому удалось добиться решения о выпуске пробной партии таких такси на Рижской автобусной фабрике РАФ, куда этот автомобиль пригнали своим ходом через Ленинград, Таллин, а на обратном пути - через Вильнюс, Каунас и Минск. Как вариант, руководители Министерства автомобильной промышленности предлагали построить увеличенную машину с мотором ГАЗ-21 или ГАЗ-24. Но этот проект не имел смысла и не был реализован. Узлы автомобиля «Волга» не позволили бы сделать прототип такси компактным, легким и экономичным. Прототип несколько лет хранился в помещении ВНИИТЭ на территории ВДНХ, а в 1975 году, при создании Музея такси, передан в его экспозицию.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница