Курсовая работа является завершающим этапом изучения конструкции двигателей ла и способствует закреплению знаний по ряду предметов, ранее изученных в колледже



Дата07.05.2019
Размер2.19 Mb.
ТипКурсовая
1. Введение Error: Reference source not found

1.1. Цели и задачи курсового проект Error: Reference source not found

1.2. Типы входных устройств двигателей 5

2. Основная часть 6

2.1. Назначение и требования, предъявляемые к входным устройствам 6

2.2. Описание конструкции входного устройства 8

2.3. Обогрев входного устройства 18

2.4. Характерные дефекты ВУ 20

2.5. Техническое обслуживание ВУ 22

3. Расчётная часть. Расчёт на прочность лопатки рабочего колеса турбины. 27

4. Графическая часть проекта. Схема входного устройства 29

5. Литература 30




1.Введение

Курсовая работа является завершающим этапом изучения конструкции двигателей ЛА и способствует закреплению знаний по ряду предметов, ранее изученных в колледже. В ходе выполнения курсового проектирования необходимо изучить техническое описание и анализ конструкции входного устройства двигателя, а также определить усилие, действующее на лопатку турбины при крейсерской скорости.


1.1 Цель и задачи курсового проектирования:

-Расширить знания по конструкции конкретных типов двигателей, и их узлов, систем и отдельных агрегатов;

-Получить навыки практического применения знаний при решении технических вопросов производственного характера;

Научиться самостоятельно работать с технической литературой;

Углубить знания по чтению технических чертежей;

-Получить практические навыки выполнения технических работ посредством активного участия в исполнении реального курсового проекта;

Курсовая работа является самостоятельной работой. Решения и техническое описание конструкции должны быть обоснованы теоретическими положениями и необходимыми расчетами с обязательной ссылкой на литературные источники. При этом следует учитывать требования безопасности и регулярности полетов, эксплуатационные требования и ремонтопригодность.


1.2. Типы входных устройств двигателей

Входные устройства делятся на группы в зависимости от расчётной скорости полёта:



  • Дозвуковые применяются на дозвуке и немного на сверхзвуке.

  • Трансзвуковые - большие дозвуковые крейсерские и относительно небольшие сверхзвуковые максимальные скорости полёта (Мн <1,5…1,7). Повышение давления за счёт скоростного напора в таких ВУ является более значительным. ВУ этих самолётов отличаются простотой конструкции, так как они обычно выполняются нерегулируемыми.

  • Сверхзвуковые (СЗВУ) применяются при М=1,3 до М=1,5.

  1. По количеству значков уплотнения – односкачковые и много скачковые.

  2. По расположению скачков уплотнения относительно плоскости сжатия (внешнего, смешанного и внутреннего сжатия).

у СВУ внешнего сжатия все скачки уплотнения, образующиеся при обтекании поверхности торможения, располагаются перед плоскостью входа ВУ.

у СВУ смешанного сжатия одна часть косых скачков размещается перед плоскостью входа, а другая часть – во внутреннем канале.

у СВУ внутреннего сжатия все косые скачки уплотнения располагаются за плоскостью входа, и сжатие осуществляется внутри канала.

В настоящее время в авиации применяются СВУ внешнего сжатия. СВУ смешанного и особенно внутреннего сжатия в принципе могут обеспечивать при высоких числах M полета более эффективный процесс сжатия сверхзвукового потока, однако имеется ряд трудностей на пути их практического использования.

2. Основная часть

2.1. Назначение и требования, предъявляемые к входным устройствам.

Входное устройство – элемент двигателя, расположенный перед компрессором, который переводит энергию потока воздуха в потенциальную энергию давления в полёте. Также ВУ участвует в частичном сжатии воздуха и предназначается для размещения вентилятора, подпорных ступеней бустера, оборудования, размещённого на корпусе вентилятора и коробки приводов агрегатов.

Входные устройства должны обеспечивать возможно большие значения коэффициента сохранения полного давления, малое внешнее сопротивление, достаточную равномерность потока на входе в компрессор, устойчивую и надёжную работу двигателя на всех режимах полёта и работы двигателей. При этом они должны обладать малой массой, технологичностью, необходимой прочностью, жёсткостью и герметичностью.

Входные устройства должны обеспечивать возможно большие значения коэффициента сохранения полного давления, малое внешнее сопротивление, достаточную равномерность потока на входе в компрессор, устойчивую и надёжную работу двигателя на всех режимах полёта и работы двигателей. При этом они должны обладать малой массой, технологичностью, необходимой прочностью, жёсткостью и герметичностью.



Входное устройство предназначено:

  • для забора воздуха из окружающей атмосферы и подачу его во входную часть двигателя во время его работы с наименьшими потерями;

  • для осуществления процесса сжатия этого воздуха от скоростного напора.

  • сглаживание внешних обводов гондолы;

  • защиту установленного внутри оборудования;

  • удаление льда с входной кромки при неблагоприятных погодных условиях;

  • снижение уровня шума.

Рис.1.Входное устройство.

Требования, предъявляемые к входным устройствам:

  • Малые гидропотери при подводе воздуха к компрессору (канал должен быть гладкий, прямой).

  • Равномерное поле скоростей и давлений по окружности перед компрессором (уменьшение вибрации лопаток двигателя).

  • Малое лобовое сопротивление.

  • Малые габариты и масса.

  • Удобство ТО.

  • Простая конструкция.

Входное устройство сделано из 2 основных частей: передней части и задней части.

Передняя часть состоит из носового обтекателя и передней перегородки, в которых проложены противообледенительные воздушные трубопроводы.

Задняя часть состоит из передней и задней перегородок, внутренней и внешней обшивки. Воздухозаборник крепится задним фланцем внутреннего цилиндра к корпусу вентилятора с помощью выравнивающих пальцев и болтов. Задняя перемычка внешней части воздухозаборника служит для выравнивания и уплотнения створок капота вентилятора в закрытом положении.
Рис. 2. Входное устройство с модулем вентилятора и бустера.
2.2. Описание конструкции входного устройства.

Вентилятор расположен позади воздухозаборника под створками капота в передней части двигателя. Узел вентилятора является основным модулем, состоящим из меньших (конструктивных) модулей:



  • Модуля вентилятора и бустера;

  • Модуля опор №1 и №2;

  • Модуля входной коробки приводов и опоры №3;

  • Модуля корпуса вентилятора.

Там же расположены такелажные узлы (для установки двигателя на ложемент). Один вкладыш прирабатываемого уплотнения расположен на внутренней поверхности корпуса вентилятора, в плоскости вращения лопаток вентилятора. Шесть передних звукопоглощающих панелей и 76 лопаток спрямляющего аппарата прикреплены болтами к внутренней поверхности корпуса вентилятора.



Назначение корпуса вентилятора

Корпус вентилятора:

  • Формирует воздушный тракт.

  • Обеспечивает удержание обломков при разрушении лопаток вентилятора.

  • Обеспечивает снижение шума.


Промежуточный корпус вентилятора:

  • Обеспечивает жёсткость конструкции двигателя.

  • Передаёт тяговое усилие на узлы подвески двигателя.

  • Обеспечивает установку двигателя.

  • Обеспечивает передние опоры для роторов низкого и высокого давлений.

Акустические панели

Передняя и задняя акустические панели поглощают звук вибраций двигателя. Акустические панели изготовлены из композиционного материала.

Спереди установлены 6 панелей и 20 панелей сзади.

Панели имеют сотовую конструкцию, позволяющую поглощать шум вентилятора.

Передняя акустическая панель расположена на внутренней поверхности корпуса вентилятора позади вентилятора.

Задняя акустическая панель установлена на внутренней поверхности корпуса вентилятора за его пределами между стойками.

Доступ к панелям возможен через капоты реверса.

Рис. 3. Акустические панели.

Внешние трубопроводы

Пять внешних трубопроводов установлены снаружи корпуса опоры подшипника №1. Внешние трубопроводы соединяют задний фланец переднего неподвижного воздушно-масляного уплотнения с передним фланцем промежуточного корпуса вентилятора: три трубопровода наддува воздухом для сдвоенного неподвижного воздушно-масляного уплотнения подшипника №1, один трубопровод для откачки масла из передней масляной полости, один дренажный трубопровод, используемые в случае отказа сдвоенного неподвижного воздушно-масляного уплотнения.



Передняя опора с подшипниковыми узлами №1 и №2

Подшипниковые узлы №1 и №2 предназначены для восприятия осевых и радиальных нагрузок, действующих на передние части валов двигателя.

Для удобства технического обслуживания подшипниковые узлы №1 и №2 заключены в корпус, снабженный средствами подачи, сбора и отвода смазки к разнесенным опорами подшипниковых узлов №1 и №2. Конструкция в сборе представляет из себя единый модуль.

Модуль подшипниковых узлов №1 и №2 конструктивно состоит из следующих основных элементов:



  • Опора подшипника №1 с неподвижным передним воздушно-масляным уплотнением.

  • Шариковый подшипник №1.

  • Опора подшипника №2.

  • Роликовый подшипник №2.

  • Вал вентилятора.

  • Масляные трубопроводы.

  • Внешние трубопроводы.

Рис. 4. Внешние трубопроводы.





Рис. 5. Модуль подшипниковых узлов №1 и №2.
Опора подшипника №1 представляет из себя сварную титановую деталь, внешний задний фланец, которой крепится к раме вентилятора при помощи болтов (рис.4). Передний фланец опоры выполнен в виде ниши для установки подшипника №1. Внутренний задний фланец опоры поддерживает опору подшипника №2. На передней стороне корпуса выполнен фланец, к которому крепится неподвижное переднее воздушно-масляное уплотнение.

Рис. 6. Элементы передней опоры.

Неподвижное воздушно-масляное уплотнение замыкает переднюю масляную полость спереди и предназначено для предотвращения просачивания масла через кольцевой зазор масляной полости. Неподвижное воздушно-масляное уплотнение представляет из себя лабиринтное уплотнение, образованное кольцевой проставкой, к которому через воздуховоды подается воздух, отбираемый от первичного потока после бустера.

Пространство, заключенное между внешним и внутренним корпусами разделено на независимые отсеки, используемые для нагнетания, сбора и откачки масла. В нижней части заднего фланца имеется отверстие, через которое осуществляется откачка масла из передней масляной полости через стойку рамы вентилятора в масляный бак двигателя.

Подшипник №1 является радиально-упорным подшипником и воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки, действующие на ротор низкого давления. Неразъёмное внешнее кольцо подшипника №1 установлено в нишу опоры подшипника №1.




Внутреннее кольцо подшипника №1 - составное, состоит из двух частей, установленных на валу вентилятора и стянутых гайкой. К внутреннему кольцу подшипника №1 прижимается кольцевая проставка с лабиринтным уплотнением, а также маслоотражатель.

Опора подшипника №2 представляет из себя титановую сварную деталь, передний фланец которой крепится к опоре подшипника №1 при помощи болтов. К заднему фланцу опоры подшипника № 2 крепится внешнее кольцо роликового подшипника №2. В заднем фланце опоры подшипника №2 выполнены отверстия для обеспечения смазывания подшипника №2 масляным туманом из масляной полости по масло - подводящей трубке.

Роликовый подшипник №2 предназначен для восприятия только радиальных нагрузок, действующих на вентилятор и бустер. Внутреннее кольцо подшипника №2 установлено на валу вентилятора. Внешнее кольцо подшипника №2 крепится к опоре подшипника №2 при помощи болтов. С задней стороны внутреннее кольцо подшипника №2 подпирает зубчатое кольцо индуктора датчика частоты вращения.

Вал вентилятора представляет из себя стальную кованную деталь, установленную в подшипниках №1 и №2. К переднему фланцу вала вентилятора крепится ступица вентилятора. Соединение с валом ротора низкого давления осуществляется благодаря внутреннему шлицевому соединению. Для осуществления суфлирования передней масляной полости на валу вентилятора установлены воздушно-масляные сепараторы. Воздушно-масляные сепараторы расположены между подшипниками №1 и №2 и предназначены для удаления частиц масла из воздуха перед стравливанием его в вентиляционную трубу.

Масляная магистраль, проходящая через стойку рамы вентилятора, подводит масло к масляным трубкам. Масляные трубопроводы обеспечивают подачу масла к двум масляным форсункам, которые обеспечивают подачу масла к подшипникам №1 и №2. Для подкладывания масляной трубки к подшипнику №1 используется отверстие в корпусе опоры подшипника №2.

Пять внешних трубопроводов располагаются снаружи корпуса опоры подшипника №1. Три из них используются для подвода воздуха, отбираемого после бустера, один для откачки масла из передней масляной полости и один для дренажа масла из лабиринтного уплотнения в случае его отказа.

Корпус входного устройства предназначен для установки вентилятора, ступеней бустера и ротора КВД, а также для формирования проточной части первичного и вторичного потоков двигателя.

Модуль, рама и корпус вентилятора передают нагрузку от веса двигателя и его тяги на пилон, а также служат для размещения оборудования отсека вентилятора.

Корпус входного устройства конструктивно состоит из следующих основных компонентов:


  • Корпус вентилятора.

  • Спрямляющий аппарат вентилятора.

  • Акустические панели (передние и задние).

  • Рама вентилятора.

  • Передний стоечный узел;

  • Силовые кронштейны.

  • Внутренние панели.

  • Радиальный вал.

  • Разделитель потоков.


Рис. 7. Модуль корпуса входного устройства и рама вентилятора.

Корпус вентилятора представляет из себя профилированный цилиндр. Задний фланец корпуса вентилятора крепится к переднему внешнему фланцу рамы вентилятора при помощи болтов. К переднему фланцу корпуса вентилятора крепится воздухозаборник при помощи болтов. Наружная поверхность корпуса вентилятора снабжена ребрами жесткости и монтажными фланцами. Монтажные фланцы и ребра жесткости обеспечивают дополнительную жесткость конструкции корпуса вентилятора.



Корпус вентилятора снабжен следующими конструктивными элементами:

  • два такелажных узла,предназначенные для технического обслуживания двигателя в цеху;

  • четыре (два верхних и два нижних) монтажных узла для навески коробки привода агрегатов;

  • 76 пазов для крепления лопаток спрямляющего аппарата вентилятора;

  • 6 передних и 20 задних шумопоглощающих панелей;

  • к переднему фланцу внутреннего корпуса спрямляющего аппарата крепится разделитель потоков при помощи винтов;

  • задний фланец направляющего аппарата вентилятора крепится к переднему внутреннему фланцу рамы вентилятора;

  • 12 радиальных стоек.

Рама вентиилятора представляет из себя титановую отливку. Конструктивно рама вентилятора состоит из тупицы со средним корпусом и внешнего корпуса.

Рис. 8. Рама вентилятора.

Стойки имеют полую конструкцию, для проведения через них следующих коммуникации:

  • Кабель вибродатчика подшипника №1 (Стойка №4)

  • Датчик скорости N1(Стойка №5)

  • Масляный трубопровод для откачки масла из передней масляной полости (Стойка №6)

  • Масляный трубопровод подачи масла в переднюю масляную полость (Стойка №7)

  • Радиальный вал раздаточной коробки (Стойка №10)

Опоры подшипников №1 и №2 крепятся к переднему фланцу с ступицы рамы вентилятора. Входная коробка приводов (IGB), опора подшипника №3 и заднее неподвижное воздушно-масляное уплотнение вместе с воздуховодами крепится к заднему фланцу рамы вентилятора. В среднем корпусе рамы вентилятора расположены 10 клапанов системы отбора воздуха. Передний фланец поддерживает задний фланец внутреннего корпуса спрямляющего аппарата вентилятора (OGV) и задний фланец 4 ступени направляющего аппарата бустера. Задний фланец среднего корпуса обеспечивает крепление рамы вентилятора к корпусу КВД, а также имеет два посадочных места под кронштейны крепления силовых тяг заднего узла навески.

2.3. Обогрев входного устройства.

В атмосфере при отрицательных температурах могут содержаться переохлаждённые частицы воды и кристаллы льда. При соударении с летящим самолётом они теряют устойчивое равновесие и замерзают, образуя на элементах конструкции слой льда. Это явление принято называть обледенением. Обледенение происходит при полётах в облаках, тумане, дожде, мокром снеге, т.е. в условиях, где имеется видимая сконденсированная влага. Диапазон температур воздуха, при котором происходит обледенение, +5 … -10оС, поэтому в холодное время года большинство случаев обледенения наблюдаются на высотах до 300 м весной и на высотах до 6000 м летом.
Противообледенительная система служит для обеспечения надёжной работы двигателя в условиях обледенения. Условия для образования льда при работе двигателя создаются только на его входном устройстве. При течении воздуха в сужающемся входном канале его статическая температура уменьшается и может наступить обледенение при температуре атмосферного воздуха +5оС при его повышенной влажности. В полёте (особенно в облаках) условия для обледенения входного устройства повышены.

Противообледенительная система состоит из трубопроводов, обратных клапанов, заслонок с электромеханизмами, сигнализаторов обледенения, телескопических компенсаторов и коллекторов. Она может работать в режиме обогрева двигателей на земле, предварительном и полном режимах. Включение и выключение системы производятся вручную или автоматически по команде, выдаваемой датчиками сигнализации обледенения. Последние устанавливаются в каналах входных устройств двигателей, а электронные блоки – в фюзеляже самолёта.

Для исключения образования люда на входе воздуха на входе в двигатель применяется обогрев горячим воздухом лопаток входного направляющего аппарата, кока и самолётного воздухозаборника. Воздух для обогрева отбирается из специальных полостей, расположенных в корпусе компрессора высокого давления. На частоте вращения ротора КВД до 78,5 … 81% воздух отбирается из-за последних ступеней компрессора, а на большей частоте вращения – средних ступеней.

Переключение отбора воздуха производится автоматически заслонкой отбора воздуха. На трубопроводе подвод воздуха к входному направляющему аппарату (далее ВНА) имеется ещё одна заслонка с электромеханизмом. Включение её в работу осуществляется вручную переключателем с пульта. При открытии заслонки горячий воздух поступает в коллектор, установленный вокруг ВНА, затем проходит через каналы, расположенные внутри лопаток ВНА, и из них поступает в межстеночные каналы кока и через отверстия в коке выходит в проточную часть компрессора. Одновременно воздух отводится на обогрев самолётного воздухозаборника.

Включение противообледенительной системы двигателя должно производиться заблаговременно, после запуска двигателя при температуре атмосферного воздуха +5оС и ниже, а также в дождь, туман, изморось. В полёте она включается за 5-10 минут до входа в облачность, а также в случаях загорания табло «Обледенение». Невыполнение этих требований может привести к образованию льда на входных участках двигателя, попаданию оторвавшихся кусков льда в проточную часть и поломке двигателя.

2.4. Характерные дефекты ВУ

Основные неисправности, характеризуемые однородностью физической сущности процессов, сложно классифицировать по группам.



  • Трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно повторяющихся в эксплуатации нагрузок и случаями чрезмерного нагружения летательного аппарата в эксплуатации.

  • Коррозия и разрушения лакокрасочных и других видов защитных покрытий.

  • Износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений, заклёпочных швов, потёртости элементов конструкции и другие виды механического износа.

  • Механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и коммерческом обслуживаниях, ремонте или при других обстоятельствах.

Первая группа неисправностей объединяет все случаи одиночных повреждений от перегрузок в полёте и при посадке, превышающих максимально допустимые значения и многочисленные усталостные разрушения элементов конструкции ВУ от воздействия повторяющихся нагрузок. Повреждения и деформации от чрезмерных перегрузок в эксплуатации встречаются редко.

В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу с тремя выраженными зонами интенсивности их развития. Первая зона характеризуется сначала высокой, а затем постепенно убывающей скоростью; вторая зона — период установившегося развития трещин; третья зона — катастрофического нарастания размера трещин, заканчивающаяся разрушением элемента.

Первая зона соответствует распространению усталостной трещины в местах повышенной концентрации напряжений. У такой трещины скорость в первоначальный момент будет наибольшей. По мере выхода ее из зоны концентратора локальные напряжения у концов трещины уменьшаются, что приводит к уменьшению скорости роста до величины, определяемой действующими напряжениями. Если действующее переменное напряжение мало, то образовавшаяся у концентратора трещина может остановиться. Такие трещины называют «неразвивающимися».

Во второй зоне развитие трещины принимает установившийся характер, практически с постоянной скоростью. Развитие трещин в такой зоне происходит длительный период времени, который может составлять свыше 30-50% времени от полной долговечности конструкции.

В третьей зоне происходит быстрое развитие трещины. Это имеет место, когда трещина настолько велика, что перераспределение напряжений не обеспечивает постоянной скорости её роста. Рост напряжений в области трещины приводит к быстрому нарастанию её скорости, и — возникает статический излом.

Предельно допустимые в эксплуатации размеры трещины должны устанавливаться на основе тщательного анализа надежности и живучести конструкции. Методы статической оценки надёжности и живучести конструктивных элементов дают возможность рассчитать сроки проведения технического обслуживания, межремонтных ресурсов, гарантирующих поддержание заданного уровня надёжности.

Вторая группа неисправностей представляет собой коррозионные повреждения. Они возникают на наружной поверхности из-за воздействия атмосферных условий и разрушения защитных покрытий при техническом и коммерческом обслуживаниях самолётов.

Третья группа неисправностей, вызванных механическим износом, приводит к люфтам в подвижных соединениях, ослаблению заклёпочных швов и болтовых соединений. Эта группа дефектов возникает от длительного воздействия переменных эксплуатационных нагрузок и является следствием износа деталей.

Четвёртая группа неисправностей возникает вследствие преждевременного старения изделий, изготовленных из неметаллических материалов.
2.5. Техническое обслуживание ВУ

Устранение выявленных неисправностей производят в соответствии с технологическими указаниями.

Ослабленные заклёпки подтягивают, если нет возможности, то удаляют и устанавливают заклёпки большего диаметра.

При обнаружении коррозии допустимой глубины её разрешается удалить. После удаления продуктов коррозии с обшивки на зачищенном участке восстанавливают лакокрасочное покрытие. При появлении на обшивке коррозии недопустимой глубины производят ремонт.



Ремонт царапин

  • Устранение царапин на поверхности изделия без повреждения поверхностного армирующего слоя:

  1. Зашкурьте дефектную зону до удаления ЛКП.

  2. Восстановите ЛКП.

  • Устранение царапин на поверхности изделия с повреждением поверхностного армирующего слоя:

  1. Обработайте шлифовальной шкуркой участок с дефектной зоной шириной от 10 до 15 мм на всю длину царапины.

  2. Подготовьте заплату. Перехлест заплаты от 10 до 15 мм относительно дефекта (царапины).

  3. Нанесите мягким карандашом оси координат на ремонтируемом участке изделия, но за зоной установки заплаты и на наружной поверхности заплаты.

  4. Зашкурьте глянец под заплату.

  5. Очистите поверхность пылесосом.

  6. Место нанесения клея протрите сухой хлопчатобумажной тканью.

  7. Приготовьте клей ВК-27.

  8. Нанесите клей по одному слою на поверхность обшивки и на поверхность заплаты.

  9. Установите заплату на поверхность обшивки, совместив оси координат на обшивке и на заплате.

  10. Закрепите заплату липкой лентой и закройте разделительной полиэтиленовой пленкой.

  11. Создайте на заплату давление 0.1–1.0 кгс/см2.

  12. Произведите отверждение клея под давлением в течение не менее 24 ч при температуре от 18 до 35 °С.

  13. После отверждения клея, дайте выдержку без нагрузки не менее 48 ч.

  14. Снимите липкую ленту.

  15. Зачистите потеки клея шлифовальной шкуркой.

  16. Восстановите ЛКП.

  17. Очистите инструмент с помощью ацетона.


Ремонт трещин

  • Зачистите зону трещины шлифовальной шкуркой.

  • По концам трещины засверлите сверлом диаметром 2 мм отверстия до сотового заполнителя. В монолитной детали отверстие сверлите на толщину обшивки.

  • Очистите ремонтируемую поверхность пылесосом.

  • Протрите место нанесения клея сухой хлопчатобумажной тканью.

  • Изготовьте заплату. Габариты и конфигурация заплаты определяется габаритами и конфигурацией дефекта.

  • Зашкурьте склеиваемую поверхность заплаты.

  • Нанесите мягким цветным карандашом оси координат на несклеиваемой поверхности заплаты и на обшивке агрегата в зоне трещины, но за зоной приклеивания заплаты.

  • Приготовьте клей ВК-27.

  • Нанесите слой клея ВК-27 150 г/м2 на склеиваемую поверхность заплаты и на обшивку в зоне приклеивания заплаты.

  • Установите заплату, совместив оси координат и зафиксируйте заплату липкой лентой.

  • Создайте через разделительный слой (полиэтиленовая пленка) и пористую резину на заплату давление 0.1–1.0 кгс/см2. Давление создавайте путем вакуумирования или грузами.

  • Произведите отверждение клея под давлением при температуре от 18 до 35°С в течение не менее 24 ч.

  • Выдержите без нагрузки не менее 48 ч.

  • Снимите липкую ленту.

  • Зачистите потёки клея.

  • При необходимости восстановите ЛКП.

Ремонт вмятин

  • При наличии расслоения проведите ремонт расслоения.

  • Приготовьте клей ВК-27.

  • Зашкурьте поверхность вмятины.

  • Очистите поверхность ремонтируемой детали х/б салфеткой.

  • Пропитайте стеклоткань Э3-100 клеем ВК-27.

  • Уложите стеклоткань Э3-100 в количестве слоев, достаточного для заполнения дефекта.

  • Закройте вмятину технологической шайбой большего, по сравнению с вмятиной, диаметра. Между технологической шайбой и поверхностью проложите антиадгезионную полипропиленовую пленку. Зафиксируйте шайбу липкой лентой к поверхности и переверните изделие.

  • Выдержите в течение 24 ч при температуре в ангаре.

  • Зашкурьте потёки клея заподлицо с поверхностью изделия, не допуская повреждения и зажиривания поверхности.

  • Подготовьте заплату из материала, аналогичного материалу ремонтируемой обшивки. Величина перехлеста, если не оговорена, составляет 20±2 мм.

  • Края заплаты обработайте на скос.

  • Зашкурьте поверхность заплаты под склеивание шкуркой зернистостью 12.

  • Удалите продукты зашкуривания пылесосом.

  • Приготовьте клей ВК-27.

  • Нанесите по одному слою клея ВК-27 на обшивку и заплату.

  • Установите заплату на поверхность обшивки и зафиксируйте её при помощи липкой ленты.

  • Создайте на заплату давление 0.1–1.0 кгс/см2, через разделительный слой (полиэтиленовая пленка) и пористую резину методом вакуума или груза.

  • Дайте выдержку под созданным давлением в течение не менее 24 ч при температуре от 18 до 35 °С.

  • После отверждения клея дайте выдержку без нагрузки не менее 48 ч.

  • Снимите липкую ленту.

  • Зачистите потеки клея.

  • Восстановите ЛКП.

3. Расчётная часть. Расчёт на прочность лопатки турбины при крейсерской скорости.

1. Определить массу пера лопатки

,

где Gпл – масса пера лопатки, кг;

Gл – масса лопатки;

Gз – масса замка лопатки;



2. Определить положение центра тяжести пера лопатки Rц.т.. Принять положение ц. т. пера на середине длины лопатки. Для лопаток с Lл=40-70 мм.

Для лопаток с Lл большим 70 мм принимать

где Dд – диаметр диск Р. К.;

Lл – длина лопатки.

3. Определить центробежную силу, развиваемую пером лопатки.



где mпл – масса пера лопатки;

Rцт – расстояние от оси вращения ротора до ц. т. лопатки;

nmax – максимальная частота вращения ротора двигателя.

Взять из технического описания двигателя.

4. Определить напряжение растяжения в корневом сечении пера лопаток.



где Fпл – площадь поперечного сечения в корневом сечении лопатки.

Cmax – максимальная толщина профиля лопатки.

5. Определить запас прочности в корневом сечении пера лопатки:



где σв – предел прочности материала пера лопатки.

Сплав ЭИ-437Б. σв = 1100 Н/мм2.



4. Графическая часть проекта. Схема входного устройства


5. Литература.

1.Методические указания для курсового проекта Парипса В.Г.

2. Training Manual ATA Power Plant 71..80/ Lufthansa Technical Training 2003г.





Изм.

Лист

докум.



Подпись

Дата

Лист

3

КП КДЛА CFM-56-7 задание №15

Разраб.

Собенин Т. И.

Провер.

Лучков В.В.

Реценз.

Н. Контр.

Утверд.

Техническое описание и анализ конструкции входного устройства двигателя CFM-56-7

Лит.

Листов

30
ЕАТК ГА 413




Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница