Железнодорожное строительство на юге российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. Октябрь 1917 Г.): Особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона




Скачать 454.38 Kb.
Дата07.03.2016
Размер454.38 Kb.
На правах рукописи

Озерский Иван Викторович
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЮГЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД (70-Е ГОДЫ XIX В. – ОКТЯБРЬ 1917 Г.): ОСОБЕННОСТИ И РОЛЬ В МОДЕРНИЗАЦИИ СОЦИОКУЛЬТУРНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕГИОНА

Специальность07.00.02 – Отечественная история

Автореферат

диссертациина соискание ученой степени

кандидата исторических наук

Майкоп – 2013

Диссертация выполнена на кафедре истории и музееведения ФГБОУ ВПО «Краснодарский государственный университет культуры и искусств».



Научный руководитель:

доктор исторических наук, профессор

Трехбратов Борис Алексеевич



Официальные оппоненты:



Кислицын Сергей Алексеевич

доктор исторических наук, профессор,Южно-Российский институт-филиал Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации,профессоркафедрыполитологии и этнополитики, заместитель заведующего кафедрой по научной работе


Ктиторов Сергей Николаевич

кандидат исторических наук, доцент,

ФГБОУ ВПО «Армавирская государственная педагогическая академия»доцент кафедры всеобщей и региональной истории,декан исторического факультета




Ведущая организация:

ФГАОУ ВПО «Северо-Кавказский федеральный университет»







Защита состоится «31» мая 2013 г. в 15.30 часов на заседании Диссертационного совета ДМ 212.001.08по историческим наукам истории при ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный университет» по адресу: 385000, Республика Адыгея, г. Майкоп, ул. Жуковского, 15 (ауд. 213).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Адыгейского государственного университета


Автореферат разослан «___» апреля 2013 г.
Текст автореферата размещён на сайте ВАК РФ http://vak,ed.gov.ru

ФГБОУ ВПО «Адыгейский государственный университет»wwwadygnet.ru





Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат исторических наук, доцент




В.Н.Мальцев

Актуальность темы исследования.

Железнодорожный транспорт, явившись в конце XIX – начале XX вв. главным индикатором промышленного подъема, и в настоящее время служит важным рычагом для обеспечения целостности государства и его экономической независимости.Вместе с тем проведенные в постсоветской России конституционные и структурные преобразования, направленные на ослабление централизованного управления железнодорожным хозяйством, не всегда успешно влияют на условия и эффективность работы транспорта.

Исследования современных проблем приватизации приводят к выводу о целесообразности изучения отечественного опыта,т. к. многие нарушения законодательства (злоупотребления учредителей, ущемление социальных прав работников и др.)встречались в российской практике частных обществ и в дореволюционный период, однако повторяются и поныне.Поэтому рассмотрение вопросов, связанных с историей становления и функционированием железнодорожной отрасли более века назад, в одном из самых динамично развивавшихся районов, каким был Юг России, позволяет лучше осмыслить процессы, происходящие в современном обществе.

Актуальность диссертационной работы имеет историографическую значимость. До настоящего времени не предпринималось попыток комплексно рассмотреть особенности развития железнодорожных коммуникаций в регионе. Восполнение исследовательских пробелов позволяет лучше понять, как частному обществу («Владикавказская железная дорога») удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в империи и стать локомотивом цивилизации на тех территориях, где она функционировала, а протекционистская политика государства по расширению сети подъездных путей и созданию новых акционерных обществ оказала существенное влияние на модернизацию Юга России.

Научная значимость диссертации обусловлена выявлением факторов, которые благодаря железнодорожному строительству способствовали включению коренного населения в общероссийские интеграционные процессы.Кроме того распад СССР и системный кризис, охвативший государство с начала 90-х годов прошлого века, актуализировал этническую и религиозную самоидентификацию горских народов, приведшую к разжиганию русофобских настроений в регионе. В связи с чем нам представляется важным изучение наиболее эффективных механизмов и средств, приведших к поддержанию политической стабильности на Юге империи в период его колонизации.

Одним из веских аргументов данной политики явилась идея строительства Ростово-Владикавказской железной дороги, акционерное общество которой сыграло исключительно важную роль в развитии социокультурного пространства региона, что способствовало выработке новой доминанты, объединяющей народы.

Таким образом, предпринятое диссертантом осмысление особенностей железнодорожного строительства на Юге России в период формирования и развития капиталистических отношений не только представляет научный интерес, но и имеет актуальную практическую значимость.

Объектом исследования служит железнодорожное строительство на Юге Российской империи в дореволюционный период.

Предметом исследования являются особенности организации и деятельности частных железнодорожных обществ и их влияние на модернизацию социокультурного пространства региона.

Территориальные рамки исследования охватывают Область Войска Донского, Кубанскую, Терскую и Дагестанскую области, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах конца XIX – начала ХХ вв.

Хронологические рамки работы ограничиваются периодом с 70-х годов XIX в. по октябрь 1917 г., в течение которого на Юге России, благодаря расширению сети транспортных коммуникаций, стали динамично развиваться экономические и социокультурные процессы, способствовавшие формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава населения.

Нижняя временная граница диссертации обусловлена созданием акционерного общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» в 1872 году, а верхняя граница определена началом глубокого социально-политического и экономического кризиса, вызванного великими революционными потрясениями России в 1917 году, которые ознаменовали новый этап в истории нашего государства.

Однако в процессе изучения темы диссертант обращается к истокам проектирования транспортной инфраструктуры в регионе.

Степень научной разработанности проблемы. Представленная тема не была до настоящего времени предметом изучения специалистов, хотя исследователи в той или иной степени затрагивали этот вопрос в контексте с решением историко-политических, правовых или социально-экономических задач, начиная с 70-х годовXIX века вплоть до настоящего времени. Поэтому при составлении историографического обзора в диссертации использовался проблемно-хронологический подход. Весь материал условно разделен на три периода (дореволюционный, советский и современный), так как в каждом из них доминируют сходные теоретические принципы и идеологические концепции.

К первому периоду (вторая половина XIX века – 1917 год) следует отнести работы дореволюционных авторов, среди которых были представители научных кругов и практики железнодорожного дела.

В исследованиях В. М. Верховского1, А. А. Головачева2, В. Ф. Мейена3, А. И. Чупрова4, С. А. Чмутова5 и др. содержатся ценные эмпирические материалы по организации акционерных обществ, обобщается история создания железнодорожной сети в Российской империи в XIX веке.

Определенный интерес для нас представляет четырехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Кабинета министров. 1802 – 1902», подготовленное начальником отделения канцелярии Комитета министров Н. А. Кислинским,где дан анализ концессионной системы в сфере железнодорожного строительства совторой половины XIX до начала XX вв.6

Отдельные аспекты правительственной политики в области железнодорожного транспорта, поглощавшего в дореволюционный период около двух третей государственных инвестиций, нашли свое отражение в довольно многочисленных исследованиях различных авторов – свидетелей тех событий (И. С. Блиоха, А. Д. Билимовича, С. Ю. Витте, А. А. Радцига, В. Л. Салова)7.В этих работах рассматривалось влияние железнодорожного строительства на развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли, поднимались проблемы по совершенствованию законодательной базы, тарифной политики, кадровому составу, техническому состоянию путей и др.

Одной из первых попыток анализа в сфере социальной политики служит работа главного врача Рижско-Орловской железной дороги А. А. Вырубова «Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах»8, где автор подробно останавливается на организации медицинской части МПС и предлагает пути его улучшения.

Заслуживают внимания исследования Н. С. Островского, С. Л. Трегубова, П. Задерацкого, М. Богданова9, которые посвящены комплексу проблем, связанных с тяжелым материально-бытовым положением рабочих и служащих в системе Министерства путей сообщения (далее МПС), что вело к росту их социального самосознания.Но, к сожалению, в данных работах не отражено влияние железнодорожного строительства на социокультурные процессы Юга России.

В дореволюционной литературе велись споры, актуальные и по сей день, о взаимодействии государства и акционерных обществ, а также о том, кто из них может быть наиболее эффективным собственником железных дорог. Начало дискуссии было положено еще в 80-е годы XIX века, в период массового выкупа правительством частных компаний. Сторонники этой инициативы (Н. Д.Токарский, Н. Е.Гиацинтов, Н. А.Осокин, И. Рихтер,К. Я.Загорский и др.)10 критически относились к свободе предпринимательства в железнодорожной отрасли, считая, что сооруженные акционерами линии принесли огромные убытки государственному казначейству.

Однако в начале XX века задержки казенного железнодорожного строительства, несмотря на то, что его потребность все более увеличивалась, вызвали поощрение частной инициативы. Различные обращения в правительство от земств и объединений предпринимателей, касавшиеся расширения транспортных коммуникаций, побудили Государственный Совет образовать в 1908 году Особую высшую комиссию, под председательством Н. П. Петрова, для всестороннего обследования железнодорожного дела в России.

Параллельно с работой комиссии в печати развернулась дискуссия по вопросам перспективы казенного и частного железнодорожного строительства.В. Д. Воскресенский, В. А. Нагродский11, С. И. Мамонтов12, Л. Ф. Шухтан13, Н. П. Петров14, отмечали высокую обремененность «делопроизводственной формальностью» на общегосударственных линиях, удорожание их стоимости и эксплуатации, что приводило к убыточности и мешало расширению железнодорожной сети в стране.Их оппоненты (И. Н. Борисов, А. М. Ларионов, В. Я. Железнов, А. И. Чупров)15 считали, что железные дороги должны быть предприятиями государственного значения и нецелесообразно передавать стратегически важную отрасль в руки частного капитала.

В это же время в научной среде наметилась конвергенция подходов по данной проблеме (А. И. Фролов, Ю. В. Ломоносов)16, сторонники которой доказывали эффективность смешанной системы хозяйствования на русских железных дорогах. Но, к сожалению, в связи с началом Первой мировой войны и последовавшими затем революционными событиями данная дискуссия не получила логического завершения.

Все перечисленные работы оказали определенное влияние на развитие теории и практики железнодорожного строительства в России. Однако вопросы, касавшиеся Юга России, в них не освещались или затрагивались фрагментарно, лишь в качестве обоснования авторами своих суждений.

Наибольший вклад в изучение представляющей для нас интерес темы внесли Ф. А. Щербина и П. П. Мигулин.Ф. А. Щербина, по поручению Владикавказской железной дороги, проводил исследования, которые были необходимы правлению дороги для определения направления наиболее перспективных участков магистрали. На основе анализа богатейших статистических данных ученым были сформулированы интересные выводы, связанные с влиянием железнодорожного строительства на модернизацию региона, которые имеют актуальное значение и по сей день17.В своей работе «Настоящее и будущее русских финансов" доктор финансового права П. П. Мигулин отмечал, что «весьма значительную часть культурной работы на Кавказе, несомненно способствовавшей сильному подъёму благосостояния его населения, выполнило частное общество Владикавказской железной дороги»18. И хотя он был сторонником принципа огосударствления частных компаний, тем не менее, анализируя деятельность этого общества с1872 по 1904 гг., пришёл к выводу о том, что благодаря поддержке правительства и удачной постановке «эксплуатационной части», государству не выгодно ставить вопрос о выкупе дороги. Кроме того, Мигулин считал ошибочной отмену в 1904 году Четвертого дополнения к уставу общества, предоставлявшего ему право концессии на Черноморскую железную дорогу. Данная отмена, по его утверждению, упускала перспективы ближайшего строительства черноморско-кавказской и  персидской линий и задерживала на неопределённое время развитие черноморских курортов, которые могли бы создать для россиян альтернативу средиземноморским.

Ценный эмпирический материал, касающийся социально– экономического влияния транспортных магистралей на отдельные территории Северного Кавказа мы находим в публикациях К. Ф. Бентковского, И. В. Бентковского, Н. А. Походни, В. П. Стаценко, В. Н. Печковского19.

Определенный интерес представляет книга Г. Москвича20, в которой на основе отчетов правления показаны изменения в хозяйственной и социокультурной сфере, происшедшие за четверть века в регионе благодаря строительству и функционированию Владикавказской железной дороги.

Таким образом, работы авторов дореволюционного периода, несмотря на то, что многие из них, как правило, носили прагматичный характер, представляют богатый материал для систематизации исследования в железнодорожной отрасли, с точки зрения экономических, социально-политических и стратегических потребностей страны и Северо-Кавказского региона, в частности.

В советский период (1917 – 1991 гг.) произошло переосмысление позиций, касавшихся железнодорожного строительства в Российской империи. Следствием реализации в двадцатые годы прошлого века государственного курса на национализацию транспорта и ликвидацию акционерных компаний явилось резкое снижение активности по изучению проблематики в данном направлении. В советской историографии 20 – 40-х годов ХХ в. работ, посвященных исследованию железнодорожного строительства, практически не было.

Возобновление интереса к нему начало возрастать лишь в 1950-е годы, когда вопросы функционирования магистрального транспорта рассматривались в работах В. И. Бовыкина, И. Ф. Гиндина, К. Н. Тарновского, П. В. Волобуева, но преимущественно в связи с такими вопросами, как развитие государственно-монополистического капитализма в Российской империи21, вмешательство правительства «в пользу дельцов, ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране»22 и т. д.

Исследования А. П. Погребинского23, основанные на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов также подтверждают, что в дореволюционной России благодаря созданию значительной сети дорог общей протяженностью около 50 тыс. км., «железнодорожный транспорт оказал большое влияние на развитие русского капитализма, способствуя расширению и укреплению связей между отдельными районами страны, втягиванию самых отдаленных уголков в систему товарооборота»24. Но железнодорожная политика, по его мнению, способствовала обогащению узкого круга лиц и расточению народных денег.

Среди исследований этого периода в отечественной историографии особое внимание привлекает монография А. М. Соловьевой25, где подробно рассматривается состояние отрасли в предреволюционный период, освещены основные этапы ее государственно-капиталистического становления, дан анализ деятельности общества Владикавказской железной дороги в период укрупнения частных компаний в начале 90-х годов ХIХ века.

Несомненный интерес также представляют работы В. В. Журавлева, Н. И. Лебедика, Л. В. Куприяновой, Ю. И. Серого, в которых достигнут высокий уровень осмысления влияния железнодорожного строительства на социально-экономическое состояние Северного Кавказа, вовлечение его в сферу общероссийского и мирового рынков26.

В целом, исследования советских ученых по вопросам государственной политики в области железнодорожного транспорта в России значительно обогатили историографию по данной тематике. Например, глубоко изучена взаимосвязь крупных частных железнодорожных обществ и финансовых институтов государства; доказано, что развитие империализма создавало объективные условия для совершенствования основ частного железнодорожного хозяйства. Именно советскими учеными начато глубокое изучение социально-экономических проблем, которым ранее должного внимания не уделялось. Однако в силу политических и идеологических тенденций, царивших в СССР, степень изученности проблемы была не всегда адекватна ее научному значению, т. к. восприятие прошлого стало подгоняться под новое понимание русского исторического процесса, с точки зрения классового подхода.

Радикальное изменение с начала 90-х годов прошлого века политической системы в нашей стране повлекло за собой восстановление отечественной исторической методологии, в результате чего принцип партийности, доминировавший в науке в советский период, был отнесен к «издержкам производства».

В связи с современными реформами по разгосударствлению Минтранса интерес к опыту железнодорожной отрасли дореволюционного периода значительно возрос. Одной из первых работ, затрагивающей вопрос о взаимоотношениях между акционерными обществами, органами государственной власти и крупнейшими банками в начале ХХ в., была монография Е. Е. Хадонова27. В ней автор характеризует частные железнодорожные компании, как многофункциональные предприятия, которые, помимо заложенной в них коммерческой составляющей, выполняют ряд общегосударственных задач.

В 2003 году из министерства путей сообщения выделился, так называемый, «хозяйствующий субъект» в лице ОАО «РЖД», на баланс которого была передана львиная доля МПС. Приватизация стратегически важной отрасли получила довольно неоднозначные, а зачастую и резкие оценки общественного мнения. Попытки чиновников объяснить эту кампанию созданием инвестиционного климата, дополнительным пополнением государственного бюджета, обычно тонут в аргументах их оппонентов, утверждающих, что приватизация госсобственности ведет к ее перераспределению в интересах власть имущих, новому витку коррупции, ликвидации социального государства и ослаблению возможностей для правительственного воздействия на экономику. Эта проблема нашла отражение и в научном сообществе, которое, предостерегая противостояние интересов бизнеса и общества в вопросах функционирования железнодорожного транспорта, ссылается на опыт проб и ошибок, пройденный Россией в конце ХIХ – начале ХХ вв.28

Среди исследований по данной тематике следует также выделить научные труды В. Н. Тестова, В. И. Левина, А. Е. Высоцкого С. Б. Черкашина и др.29.

Весьма интересный фактический материал по истории строительства и эксплуатации железных дорог и станций Юга России содержится в книгах краеведов Г. М. Овсянникова30, В. Т. Сидоренко31, Е. Н. Сидорова32, Г. В. Климентьева33 и др.

Ряд диссертаций и научных статей посвящены аспектам, близким к рассматриваемой теме (С. Ю.Яковлев34, Ю. Г.Харин35, А. Н. Недорубов36, С. Н.Ктиторов37,Г. К.Калинина38,О. А. Леусян39и др.).

Однако в них в должной мере не изучены особенности железнодорожного строительства на Юге России в начале ХХ века в свете государственной политики по принятию антимонопольных мер, способствовавших росту перевозочных мощностей. Мимо внимания авторов прошел тот очевидный факт, что Владикавказская железная дорога уже не поспевала за производственными и социальными темпами развития региона; недостаточно рассмотрены вопросы, связанные с расширением подъездных путей и влиянием железнодорожного строительства на социокультурное развитие территорий.

Исходя из актуальности и степени изученности темы, целью исследования является всесторонний анализ основных аспектов политики российского правительства в области железнодорожного строительства в период зарождения и развития капиталистических отношений и влияние факторов, которые оказали существенное воздействие на модернизацию Юга России с учетом особенностей развития многонационального региона.

Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач:

- установить эволюцию взаимоотношений между государственными органами власти и акционерными железнодорожными обществами;

- обобщить основные механизмы, благодаря которым государственно-частное партнерство в строительстве и эксплуатации железных дорог способствовало более интенсивному развитию транспортных коммуникаций;

- исследовать основные проблемы, с которыми сталкивались отдельные территории Северного Кавказа при попытках решения вопросов по расширению железнодорожной сети и прокладке подъездных путей, в частности;

- доказать, что в начале ХХ века назрела необходимость совершенствования российского законодательства для принятия антимонопольных мер в железнодорожной отрасли в целях увеличения производственных темпов регионов;

- изучить, как железнодорожное строительство в период завершения колонизации Северного Кавказа способствовало не только экономическому развитию региона, но и эффективно содействовало созданию его новой социокультурной составляющей.



Источниковую базу исследования составили материалы, извлеченные из фондов архивов, позволяющиепроследить такие процессы, как: а) взаимодействие государственных ведомств и частных железнодорожных обществ; б) установление правил выдачи концессий на постройку новых магистралей; в) сооружение новых линий г)образование в начале ХХ века новых акционерных обществ; д) конкурентная борьба между частными железнодорожными компаниями; е)формирование нового социокультурного пространства в регионе благодаря созданию внутриведомственной системы просвещения, здравоохранения и библиотечного хозяйстваи др.Значимые фактические материалы были выявлены вРоссийском государственном историческом архиве (далее РГИА)40,Государственном архиве Ростовской области (далее ГАРО)41,Государственном архиве Краснодарского края (далее ГАКК)42и его филиале в г. Армавире (далее АГАКК)43.

Выявленные источники в диссертационном исследовании систематизированы по видовой принадлежности. К первой группе отнесенызаконодательные акты, регламентировавшие отношения железнодорожников, правлений железнодорожных обществ и государства, такие, как: «Общий Устав Российских железных дорог»44, «Закон о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц»45, уставы железнодорожных обществ Юга России, которые утверждались лично императором46.

В отдельную группу были выделеныделопроизводственные документы: протоколы заседаний и различные отчеты по ведомству путей сообщения, отчеты начальников Терской и Кубанской областей, наказных атаманов Терского и Кубанского казачьего войск и др., которые позволили понять и оценить особенности железнодорожного строительства на Юге Российской Империи и его влияние на социокультурное пространство в изучаемый нами период47.

Важную группу источников составилистатистические материалы, посвященные отдельным направлениям социальной политики МПС в дореволюционной России48, характеризующие положение дел в социальном страховании, медицине и образовании железнодорожников. Ценные сведения по железнодорожному строительству в регионе содержатся в изданиях Кубанского областного статистического комитета49.

Информационно-значимую группу составили материалы региональной периодической печати (газеты «Северный Кавказ»50, «Кубанские областные ведомости»51, «Новая Заря»52, «Вестник Владикавказской железной дороги»53, «Майкопская жизнь»54, «Ставропольские губернские ведомости»55, «Приазовский край»56содержащие различные точки зрения современников.

Для всестороннего анализа темы важны источники личного происхождения, особенно мемуары, передающие дух времени, в котором жили авторы. Среди них известные государственные деятели: А.И. Дельвиг (поднявший проблему коррупции в высших эшелонах власти при выдаче концессий, в частности, на строительство Ростово-Владикавказской дороги), С. Ю. Витте (описавший процесс подготовки ряда важнейших для российских железных дорог реформ), С. И. Тимашев (способствовавший обустройству Ейского морского порта и сооружению железнодорожного пути к нему), Э. Б. Кригер-Войновский (проанализировавший причины достижений и провалов в области железнодорожного строительства.)57.

Широкий круг источников, привлеченных для написания работы, различающихся по видам, информационной отдаче иаттрактивности изучаемой проблеме, обусловили структуру и позволили реализовать цель и задачи диссертационного исследования.

Методология исследования. В связи с тем, что тема диссертации охватывает предметную область различных наук (истории, права, экономики, культурологии), необходима интеграция методов исследования.

Теоретико-методологическую основу работы составили общенаучные принципы в сочетании с общелогическимии конкретно-историческими методами.

Следование принципу исторического анализа позволило диалектически осмыслить ход железнодорожного строительства на Юге России (70-е годы XIX в. – октябрь 1917 г.) и его влияние на процессы генезиса и развития капиталистических отношений во взаимосвязи с феноменами социально-политической и экономической сфер.

Принципы научности и объективности позволили глубже проникнуть в суть рассматриваемых явлений и тенденций при всей их многогранности и противоречивости.

Принцип социального подхода предопределил объективность анализа по стратификации межсоциальной структуры региона.

Применение историко-сравнительного,ретроспективного, историко-системного методов способствовало выявлению различных процессов и явлений с учетом менявшихся конкретно-исторических реалий.

При исследовании влияния расширения железнодорожной сети на миграционные потоки использовался статистический метод.

Принятая автором методология исследования позволила выделить наиболее характерные способности железнодорожного строительства на Юге России в дореволюционный период и оценить его ведущую роль в модернизации социокультурного пространства региона.

При изучении особенностей железнодорожного строительства Юга России и его влияния на модернизацию социокультурного развития региона применялись ретроспективный, историко-сравнительный, историко-системный методы, позволяющие в своем сочетании выделять общие и особенные черты процессов и явлений с учетом менявшихся конкретно-исторических реалий.

Научная новизна диссертации в значительной степени обусловлена недостаточной разработанностью ряда актуальных проблем, связанных с реформированием транспортной инфраструктуры государства и изучением влияния железнодорожного строительства на улучшение социальных условий и межэтнических связей на Северном Кавказе.

- На основе анализа исторического и современного материала изучены процессы и тенденции, характеризующие эволюцию и трансформацию сотрудничества государства и акционерных обществ с 70-х годов XIX в. до октября 1917 года на примере железнодорожного строительства Юга России;

- доказано, что железнодорожное строительство на Юге России складывалось под воздействием как внутренних, так и внешнеполитических факторов. Его интенсивность зависела от совпадения стратегических интересов государства, коммерческих-акционеров и социально-экономических – со стороны властей тех территорий, где планировалась прокладка рельсовых путей;

- установлено, что, несмотря на ведущую роль Владикавказской железной дороги в модернизации экономики Северного Кавказа, к началу ХХ века ее перевозочные мощности не поспевали за производственными темпами развития региона. В результате чего, несмотря на отсутствие антимонопольных законов, руководство страны активизировало протекционную политику по созданию на данной территории новых железнодорожных обществ, оказавших существенное влияние на улучшение социально-экономической парадигмы;

- показано, какмодернизационные процессы конца XIX начала ХХ вв., благодаря железнодорожному строительству, привели к ускорению вхождения Северного Кавказа в состав российского социокультурного пространства, в связи с созданием удобных транспортных коммуникаций и включением коренных жителей в общероссийские интеграционные процессы;

- дана авторская оценка эволюции взаимоотношений между наемными работниками и работодателями, суть которой заключалась в том, что процесс складывания новых моделей жизнедеятельности железнодорожников послужил мощным толчком к модернизации социальной инфраструктуры региона (организация профсоюзов, пенсионных и ссудо-сберегательных касс, формирование системы социальной защищенности трудящихся по предоставлению им дополнительных льгот);

- выявлены социальные проблемы и риски, которые возникли в связи с развитием капитализма в России и грозили стабильности государственного строя в случае неудовлетворения возросших потребностей населения в различных видах социального обеспечения.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней выводы могут быть применимы при дальнейшей разработке научной концепции по использованию отечественного опыта акционирования железнодорожных обществ.

Рассматриваемые в диссертации наработки по сосуществованию и уживаемости частных компаний на окраине Российской империи проецируются как пример сотрудничества государства, бизнеса и местного населения, толерантности межэтнического общения.

Ряд архивных документов, впервые введенных в научный оборот, могут послужить ценным материалом при написании рефератов, докладов и при подготовке музейных экспозиций по историческому краеведению.

Апробация результатов исследования.Основные положения и выводы диссертационного исследования апробированы в докладах и выступлениях на кафедре истории и музееведения КГУКИ, на XI и XII международных научно-практических конференциях «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность» (Краснодар, 2011, 2012 гг.) и т. д. С 2009 по 2012 г. работы над диссертацией было опубликовано 9 статей, три из которых в журнале, включенном в перечень рецензируемых Высшей аттестационной комиссией, «Культурная жизнь Юга России».

Структура диссертации подчинена ее целям и задачам. Она включает в себя введение, две главы, заключение, список использованных источников и литературы.

Основное содержание диссертации

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определены цель и задачи, объект, предмет, территориальные и хронологические рамки диссертационной работы, ее методологическая основа, дается исторический обзор и характеристика источников, определяется теоретическая новизна и практическая значимость работы.



Первая глава - «Государственная политика в области железнодорожного строительства и ее реализация на Юге России (с 70-х годов XIX века до 1917 года)» - посвящена основным аспектам политики российского правительства по означенной теме и их трансформации на примере одного из самых динамично развивавшихся регионов России – Северного Кавказа.

В первом параграфе главы - «Генезис железнодорожного строительства и его роль в развитии капиталистических отношений в России» - даны анализ концессионной системы и эволюция взглядов правительства на роль государства в железнодорожном строительстве.

Россия приступила к созданию разветвленной транспортной сети с большим опозданием по сравнению с передовыми странами Европы, поэтому вынуждена была изыскивать возможности для форсированных темпов по прокладке рельсовых путей. После неудачных попыток первой половины 60-х годов наступило знаменитое пореформенное десятилетие (1866 – 1876), под названием «железнодорожная лихорадка», ознаменовавшееся бумом концессионного предпринимательства. Именно здесь проявилась главная особенность зарождавшегося русского капитализма, когда на государство перекладывались все риски и убытки в железнодорожном строительстве, а сообщество концессионеров, пользуясь бесконтрольностью из-за несовершенства законодательной базы и вступая в коррупционные связи с чиновниками и фаворитами царской семьи, не столько заботилось о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывало на барыши при продаже акций и облигаций. И хотя к началу 80-х годов железнодорожная сеть достигла 23 тыс. верст, задолженность 32-х частных компаний государству составила 1 млрд. 100 млн. руб.

Крайняя расточительность и нерациональное ведение железнодорожного хозяйства вынудили правительство приступить к созданию единого железнодорожного законодательства, начать казенное строительство и выкуп убыточных дорог.

Однако в начале ХХ века недостаток магистральных линий и низкая пропускная способность на многих важнейших направлениях (это ущемляло стратегические интересы государства и его модернизацию) вынудили правительство опять пойти на уступки частному капиталу и установить дополнительные льготы для вновь организуемых обществ. На этом этапе исключительный интерес представляет роль банков, их методы давления на правительство при выдаче и распределении железнодорожных концессий, связь с иностранным капиталом.

Таким образом, благодаря созданию нормативно-правовой базы и протекционистской политике, направленной на улучшение количественных и качественных показателей в железнодорожном строительстве, государству удалось довести рельсовую сеть к 1914 году до 65289 верст (21562 версты использовались частными компаниями).

Во втором параграфе - «Владикавказская железная дорога – главная транспортная артерия Юга России» - рассматривается, как железнодорожная политика, строящаяся изначально по военно-стратегическим и колонизационным соображениям, превратилась в локомотив цивилизации в связи с бурно развивавшейся капитализацией региона.

Акционерное общество было образовано в 1872 году для прокладки линии между Ростовом и Владикавказом (652 версты) с небольшим акционерным капиталом (8642500 руб.) под 5% гарантии государства на ограниченный срок – 15 лет. Сооружение дороги завершено в 1875 году в основном за счет облигационного капитала (23605450 руб.), вошедшего в состав одного из государственных консолидированных железнодорожных займов.

На первом этапе, вследствие экономической отсталости региона и слабого включения его в общероссийский рынок, дорога была убыточной: к 1884 году ее долг правительству по гарантии и ссудам составил около 50 млн. руб.

Положение изменилось, когда обществу за счет правительственного гарантированного облигационного капитала (20531500 руб.) было разрешено, при условии, что часть денег уйдет на погашение прежних ссуд, проложить новую ветку (255 верст) к создававшемуся незамерзающему порту Новороссийску.

С окончанием строительства линии Ростов – Новороссийск (1884 – 1888 гг.) доходы Владикавказской железной дороги сильно возросли, составив в среднем за семилетие 1888 – 1894 гг. по 2835319 руб. в год против 658242 руб. в среднем за семилетие 1881 – 1887 гг.

Сооружением линий Беслан-Грозный-Петровск (1894 г.) и Петровск-Дербент-Балатджары-Баку (1900 г.) было завершено магистральное соединение России с Закавказьем и вовлечены в орбиту экономического развития наиболее отдаленные и отсталые районы Северного Кавказа

Выгодные экспортные возможности стимулировали расширение железнодорожной сети для вовлечения в коммерческий оборот курортных, нефтеносных и хлеборобных районов. В результате чего к началу ХХ века Владикавказская железная дорога, соединив весь Северный Кавказ с Волгой, а центральные районы России с Черным и Каспийским морями, стала единственным транспортным путем в Закавказье и Иран.

Акционерное общество не ограничивалось только строительством и эксплуатацией железнодорожной сети. Оно владело Новороссийским портомсо всей его инфраструктурой, пристанями на Волге, складами и элеваторами на местных станциях, нефтеперегонным заводом с нефтепроводами и резервуарами для хранения нефти, курзалом в Кисловодске и т. д.

Анализируя, как частному обществу удалось превратить убыточное предприятие в доходное, диссертант пришел к выводу, что эти успехи были достигнуты не только благодаря маркетинговой и эксплуатационной политике руководства дороги, но и заинтересованности государства (больше половины акций принадлежало казне) в создании тех экономических условий, которые бы приносили акционерной организации хорошие дивиденды.

В третьем параграфе - «Подъездные пути как индикатор хозяйственно-экономического благополучия территорий» - доказывается, что, несмотря на значительные материальные издержки, при экономически обоснованных изысканиях строительство подъездных путей хорошо окупается и способствует интенсивному развитию тех территорий, где они пролегают.

Ростово-Владикавказская железная дорога, сданная в эксплуатацию 2 июля 1875года, проходила вдали от ряда крупных населенных пунктов, чем способствовала возникновению новых торговых центров Северного Кавказа, в то же время подрывая экономические связи таких городов, как Екатеринодар, Ставрополь, Ейск, Майкоп, Кизляр, Моздок и др.

К чести руководства ряда органов местного самоуправления, озабоченные удаленностью их территорий от промышленных центров и повсеместным бездорожьем, они настойчиво искали выход из сложившегося положения.

Так, в конце декабря 1881 г. начальник Кубанской областиН. Н. Кармалин направил министру путей сообщения «Записку о необходимости непосредственного соединения Ростово-Владикавказской железной дороги сЧерным морем», где детально обосновал строительство проходящей через Екатеринодар новой ветки, которая «произведет полный переворот в экономической жизни края, сделает его неистощимой житницей империи»58.

Согласно «высочайше утвержденным» 25 декабря 1884 года дополнениям и изменениям в устав, правлению Владикавказской железной дороги была представлена концессия на строительство железной дороги от Новороссийска через Екатеринодар к станции Тихорецкой. И уже к лету 1886 года первый участок ветки от Екатеринодара к Тихорецкой был готов к эксплуатации. Второй (Новороссийск-Екатеринодар) – в мае 1888 года.

Однако несколько иная ситуация сложилась в связи со стремлением властей Ставрополя, Ейска и Майкопа подвести к своим городам железнодорожные линии, т. к. согласно «Положению о подъездных путях к железным дорогам» (Собр. узак. и распоряжений правительства за 1887 г., № 52) их сооружение не предусматривалось за счет государственных средств: финансовые риски обязаны были брать на себя частные инвесторы.

На основе архивных материалов диссертант прослеживает безуспешные попытки руководства этих городов добиться желаемого результата за счет капитала Владикавказской железной дороги.

Однако правление Владикавказской дороги во главу угла ставило коммерческие интересы, поэтому стратегическое планирование строило на транзитных потоках, как более доходных по сравнению с местными перевозками. А сооружение подъездных путей к Кисловодску (1894 г.) и Железноводску (1896 г.) скорее является не исключением, а подтверждением данного тезиса, т. к. минераловодская ветка положила начало бурному развитию Кавказских курортов, ежегодно повышая прибыль железнодорожникам за счет увеличения пассажиропотока.



Четвертый параграф - «Антимонопольная политика правительства и конкурентная борьба в железнодорожном строительстве на Северном Кавказе в начале ХХ в.» - представляет особый интерес, т. к. данная проблема является актуальной для современной России в связи с возвратом ее от государственно-плановой к рыночной модели регулирования экономикой.

К началу ХХ века благодаря Владикавказской железной дороге практически вся территорияСеверного Кавказа была вовлечена в сферу рыночных отношений. Ее монопольное право на расширение частной сети распространялось вплоть до выхода в 1905 году закона «О мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России».

В результате льготные условия кредитования частных железнодорожных обществ стимулировали их рост. Так, с 1907 по октябрь 1917 гг. в стране было создано 57 акционерных обществ (из них - четыре на Северном Кавказе:Ейское, Армавир-Туапсинское, Черноморское и Черноморско-Кубанское, которые в предреволюционные годы проводили строительство линий на соединение с Областью войска Донского, Ставропольской, Черноморской губерниями и Закавказьем).

Вместе с тем, стремясь к сохранению и увеличению своих доходов, руководство Владикавказской железной дороги искало различные пути к устранению конкурентов и монополизации своего положения на рынке транспортных услуг.

Диссертант всесторонне прослеживает всю историю конкурентной борьбы между Владикавказской железной дорогой и вновь организованными обществами и приходит к выводу, что несмотря на то, что в начале ХХ века в России не было создано антимонопольного законодательства, строительство магистралей без должного контроля со стороны государства не могло гарантировать их эффективной эксплуатации. Поэтому применимые правительством меры по стимулированию частного бизнеса способствовали нормализации рыночных отношений в железнодорожном деле. В результате создаваемые на Северном Кавказе новые акционерные общества оказали, благодаря расширению транспортных коммуникаций, существенное влияние на социально-экономическое развитие региона.

Во второй главе - «Железнодорожное строительство как фактор интеграции Северного Кавказа в состав Российской империи» - обосновывается влияние Владикавказской железной дороги на социокультурные процессы, происходившие в последней трети XIX – начала ХХ веков на южной окраине Российской империи.

В первом параграфе данной главы - «Влияние железнодорожного строительства на изменение социально-экономической и этнической парадигмы региона» - рассматривается, как появившиеся на Северном Кавказе удобные транспортные коммуникации способствовали бурному росту населения вследствие усилившихся потоков переселенцев из различных регионов империи. В последней трети XIX века, по даннымП. А. Шацкого, увеличение произошло на 172,4%.

Наиболее выросла численность в Кубанской области, через которую изначально пролегала почти половина пути Владикавказской железной дороги (310 верст) и было построено 18 станций.

Диссертантом проведены подсчеты за период с 1874 по 1897 гг. на основании статистических данных, напечатанных в Памятных книжках Кубанской области за 1874 г., 1881 г., Кубанской справочной книжке (1890 г.) и Отчете начальника Кубанской области за 1897 г.На основании этих данных был сделан вывод, что за 22 года эксплуатации железной дороги население области увеличилось в 2,3 раза, а пришлое - более чем в 12 раз.

Таким образом, благодаря расширению железнодорожной сети и значительному увеличению рабочих рук, на Кубани масштабнее, чем в других территориях региона происходила миграционная диффузия, способствовавшая быстрому экономическому развитию региона.

Интенсивное заселение Северного Кавказа «русским элементом» совпало с модернизационными процессами, происходившими в пореформенной России. Железнодорожное строительство явилось важнейшим фактором этих процессов. Благодаря возникновению современных средств коммуникации и бурному развитию промышленного производства в Терской и Дагестанской областях, укреплялись экономические связи с горским населением, разрушая замкнутость традиционных форм хозяйствования. Местное население перенимало у россиян передовые методы сельскохозяйственного производства. И хотя в силу ментальности оно обращалось к наемному труду чаще всего в качестве сезонных или поденных рабочих, часть его осела на Грозненских нефтепромыслах, Терских серебросвинцовых и других горноперерабатывающих заводах региона.

Диссертант на конкретных примерах показал, что железнодорожное строительство явилось важнейшим солидаризирующим фактором в интеграционной политике государства, способствовавшим вовлечению Северного Кавказа в единое пространство империи.



Во втором параграфе - «Стимулирующая роль рабочих и служащих Владикавказской железной дороги в развитии общественного самосознания населения Северного Кавказа» - рассматривается, как расширение сети железных дорог на Северном Кавказе в конце XIX – начале XX века, явившись одним из главных факторов развития капиталистического производства, в свою очередь, привело к коренным изменениям в сфере межсоциальных взаимоотношений, т. к. формировались новые условия жизнедеятельности рабочих и служащих на производстве и в быту.

Среди рабочих Северного Кавказа железнодорожники составляли ядро из числа высококвалифицированных специалистов. От качества их труда зависела жизнь пассажиров и стабильность функционирования отрасли, поэтому они имели сравнительно высокий заработок и пользовались льготами, которые им, как работникам стратегически важной отрасли, гарантировались государством (выплаты по случаю рождения ребенка, на врачебную помощь за полученные увечья, на погребение и др.).

В 80-е годы XIX в. из-за частой травмоопастности на производстве в ведомстве путей сообщения были созданы пенсионные и сберегательно-вспомогательные кассы, фонд которых сформировался за счет обязательных шестипроцентных вычетов из зарплат участников. Так, на 1 января 1898 г. размер пенсионной кассы на Владикавказской железной дороге равнялся 247384 руб. 31 коп., а число членов – 6240 чел.

Однако стремление хозяев дороги решать проблемы работников, оказавшихся в трудной жизненной ситуации, за счет их собственных сбережений не дало эффективных результатов, т. к. делать ежемесячные отчисления из своего заработка могли лишь штатные высокооплачиваемые рабочие и служащие. Мелкие служащие, подсобные и вспомогательные рабочие находились, как правило, в бесправном положении.

Железнодорожники были наиболее многочисленной и профессионально подготовленной социальной группой, занятой в одной из передовых отраслей производства того времени, что делало их главным объектом революционной пропаганды. Поэтому не случайно в начале 90-х XIX века ядром первых социал-демократических кружков в регионе стали рабочие главных мастерских Владикавказской железной дороги, которые распространяли свое влияние на всю территорию магистрали, демонстрируя примеры организованности и сплоченности.

В период высшего подъема революции (октябрь – декабрь 1905 г.)- на Северном Кавказе началось массовое создание профессиональных союзов, которые также сыграли большую роль в сплоченности рабочих и служащих в борьбе за социальные и трудовые права. Первым из них был организован «Союз служащих Владикавказской железной дороги».

Таким образом, изменение исторических реалий порождало новые проблемы в обществе, для решения которых государство не успевало отрегулировать законодательную базу, а акционеры зачастую не желали добровольно улучшать условия для своих работников, что вело к росту протестного движения.

На основании изученных материалов соискатель пришел к выводу, что процесс складывания новых моделей поведения железнодорожников явился мощным толчком для совершенствования межсоциальной структуры региона.



В третьем параграфе - «Роль Владикавказской железной дороги в модернизации культуры Северного Кавказа» - исследуется, как благодаря формированию удобных транспортных коммуникаций создавались благоприятные условия для информационного, технологического и ценностного обмена между центром и окраинами Российской империи.

Железнодорожное строительство на Северном Кавказе существенно повлияло на процесс складывания здесь многослойного культурного пространства. Будучи заинтересованным в своей конкурентоспособности руководство дороги вынуждено было создавать разветвленную инфраструктуру, пользоваться передовыми производственными технологиями, а следовательно, обучать обслуживающий персонал и организовывать для него дополнительные условия жизнеобеспечения.

Анализ использованных диссертантом источников показал, что железнодорожное строительство не только не превратило данную территорию в сырьевой придаток Российской империи, но и сделало ее неотъемлемой частью, обогащая новыми материальными и духовными ценностями, передовыми (в отличие от традиционных) способами и приемами человеческой деятельности, привлекая в союзники и поощряя пророссийски настроенную элиту из числа местного населения.

В целом, благодаря Владикавказской железной дороге процесс вхождения Северного Кавказа в российское социокультурное пространство не навязывался искусственно сверху: руководство акционерного общества, заботясь о конкурентоспособности и повышении доходности своего предприятия, стремилось к улучшению культуры труда и обслуживания пассажиров, поэтому вольно или невольно являлось интерпретатором и ретранслятором передовых культурных ценностей в регионе.

В заключении подводятся итоги исследования, делаются обобщения и выводы, намечаются перспективы дальнейшего изучения темы.

Положения, выносимые на защиту:

- в конце XIX – начале XX вв. главной транспортной артерией Юга России являлась Владикавказская железная дорога, изучение деятельности которой показало, как железнодорожному обществу, построившему согласно военно-стратегическим и колонизационным замыслам правительства линию вдали от крупных населенных и торговых центров, удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в стране за счет вовлечения в коммерческий оборот хлеборобных, нефтеносных и курортных районов региона;

- важнейшим условием экономического роста отдельных территорий являлось расширение сети подъездных путей, строительство которых зависело от объединения интересов: стратегических – со стороны государства, коммерческих – со стороны акционеров, социально-экономических – со стороны местных органов власти, где планировалась прокладка железных дорог;

- исследование конкурентной борьбы между Владикавказской железной дорогой и организованными в начале XX века новыми акционерными обществами показывает: в дореволюционной России не было создано антимонопольного законодательства, но протекционистская политика правительства по стимулированию предпринимательства способствовала нормализации рыночных отношений в железнодорожном деле, что оказало существенное влияние на модернизацию региона;

- расширение рельсовой сети на Юге Российской империи было тесно взаимосвязано с миграционной диффузией, благодаря чему там, где строились железные дороги, массовое заселение «русским элементом» способствовало не только изменению этнической, но и улучшению социально-экономической парадигмы;

- железнодорожное строительство, явившись одним из главных факторов развития капиталистического производства, привело к коренным изменениям в сфере межсоциальных взаимоотношений.Железнодорожники Юга России составляли наиболее организованное ядро пролетариата и оказали существенное влияние на развитие общественного самосознания населения и стратификацию структуры региона;



- железнодорожное строительство значительно ускорило процесс вхождения Северного Кавказа в российское социокультурное пространство, благодаря созданию благоприятных условий для информационного, технического и ценностного обмена между территориями.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

Статьи, опубликованные в реферируемых изданиях ВАК:

  1. Озерский И. В.Влияние железнодорожного строительства на формирование российского социокультурного пространства на Северном Кавказе (1875 – 1917) // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2011. № 2 (40).С. 77-80.(0,35 п. л.)

  2. Озерский И. В.Развитие общественного самосознания служащих Владикавказской железной дороги (конец XIX – начало ХХ вв.) // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2012. № 1 (44).С. 35-37.(0,25 п. л.)

  3. Озерский И. В.О проектах железнодорожного строительства на Северном Кавказе в 50 – 60-е годы XIX в. // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2012. № 2 (45). С. 113-115. (0,2 п. л.)

Другие публикации:

  1. Озерский И. В. Майкопский подъездной путь в контексте железнодорожного строительства на Кубани // HistoriaCaucasica: Региональный исторический сборник научных статей. Краснодар, 2010. Вып.6.С. 63-73. (0,2 п. л.)

  2. Озерский И. В. Участие Владикавказской железной дороги в улучшении продуктивности сельхозпроизводства на Северном Кавказе // Региональные исследования по отечественной истории и культуре. Краснодар, 2011. Вып.5.С. 154-159. (0,25 п. л.)

  3. Озерский И. В. Из истории Ейского подъездного пути // Вестник МГОУ. М., 2011. № 1 (43) / 2011.С. 19-22. (0,3 п. л.)

  4. Озерский И. В.,Трехбратов Б. А. Ф. А. Щербина о подъездных путях на Кубани в конце XIX в. // Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность: сб. материалов XIмеждународ. науч.-практич.конф. «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность». Краснодар: ИМСИТ. 2011. С. 154-162. (0,35 п. л.)

  5. Озерский И. В. О конкуренции и антимонопольной политике государства в железнодорожном строительстве на Северном Кавказе в досоветский период // Вестник МГОУ. М., 2011. № 3 (45) / 2011. С. 94-100. (0,4 п. л.)

  6. Озерский И. В.О роли железнодорожников Северного Кавказа в модернизации социокультурной структуры региона в конце XIX – начале ХХ вв. // Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность: сб. материалов XIIмеждународ. науч.-практич.конф. «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность». Краснодар: ИМСИТ. 2012. С. 98-102. (0,3 п. л.)




1Верховский В. М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. 591 с.

2 Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. 404 с.

3Мейен В. Ф.Обзор России в дорожном отношении. СПб., 1900. 402 с.

4Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство: в 2 Т. М., 1875-1878: T.I. М., 1875. 463 с; Т.2. М., 1878. 343 с.

5Чмутов С. А. Очерк нашего железнодорожного хозяйства. СПб., 1907. 38 с.

6Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика. Т. 1. СПб., 1902. 343 с.; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика. Т. 2. СПб, 1902. 325 с.; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика. Т. 3. СПб, 1902. 329 с.; Кислинский Н.А. и др. Наша железнодорожная политика. Т. 4. СПб., 1902. 421с.

7Блиох И. С. (1836-1901).Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Санкт-Петербург 1877. 183 с.;Билимович А. Д.Товарное движение на русских железных дорогах :Стат. исслед. / А.Д. Билимович. Киев. 1902. 135 с.; Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910. 272 с.;Радциг А. А.Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Санкт-Петербург, 1896. 267 с.; Салов В. В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России:Вып. 1- /В.В. Салов, пред. Инж. сов. М-ва путей сообщ. Санкт-Петербург, 1908. 1-26с.

8 Вырубов А. А. Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах. СПб., 1880. 19с.

9 Островский Н. С. О работе и отдыхе железнодорожных служащих, деятельность коих связана непосредственно с движением поездов. Харьков, 1986. 59 с; Трегубов С. Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта служащих в пределах Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги. Харьков, 1904. 205 с.; Задерацкий П. Наши недуги. М., 1903. 61 с.; Богданов М. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906.

10Токарский Н. Д. Железнодорожная монополия СПб., 1884. 94 с.; Гиацинтов Н. Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. Москва, 1887. 245 с.; Осокин Н. А. К железнодорожному вопросу. Казань, 1891. 9 с.; Рихтер И. Личный состав Русских железных дорог (патология, прогностика и теория) СПб.,1900. 235 с.;Загорский К. Я. Железнодорожные тарифы в России и Германиив связи с экономической политикой этих стран. Санкт-Петербург, 1914. 84 с.

11 Воскресенский Б. Д., Нагродский В. А. Страницы русского железнодорожного хозяйства. СПб., 1908. 138 с.

12 Мамонтов С. И. О железнодорожном хозяйстве России. М., 1909. 35 с.

13Шухтан Л. Ф. Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог // Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения. СПб., 1913. № 13. С. 194-199 .

14 Петров Н. П. О хозяйственности управления казенных железных дорог // Труды Особой Высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. 53 с.

15Борисов И. Н. Возражения на книгу инженеров Б. Д. Воскресенского и В. А. Нагродского «Страницы русского железнодорожного хозяйства» // Журнал МПС. СПб., 1908. № 9. 22-65 с.; Ларионов А. М. О сравнительной хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог // Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения. СПб. 1913. № 3. С. 29-32, № 4. С. 45-52, № 5. С. 63-72.; Железнов В. Я. Очерки политической экономии. М., 1912. 494 с.;Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. 304 с.

16 Фролов А. И. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок Санкт-Петербург, 1908. 45 с. Ломоносов Ю. В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Третье издание. Берлин, 1922. 232 с.

17 Щербина Ф. А. Общий очерк экономических торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. СПб., I Северный район Владикавказской железной дороги. 1892. 52 с., II Средний район Владикавказской железной дороги. 1893. 81 с., III Южный район Владикавказской железной дороги. 1894. 82 с.; Майкопский подъездной путь. Екатеринодар, 1894. 69 с.; Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему. СПб., 1894. 54с.; История города Армавира и черкесогаев. Екатеринодар, 1916. 192с.; Общий очерк естественных, экономических и хозяйственных условий Кубанской области в связи с задачами областной статистики. Екатеринодар, 1893. 81 с.

18Мигулин П. П. Настоящее и будущее русских финансов. Харьков, 1907. 343с.

19Бентковский К. Ф. О сети Кавказских железных дорог. Тифлис, 1869. 33 с; Походня Н. А. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми по Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910. 24с.; Бентковский И. В. Северо-Кавказская железная дорога. Несколько слов о направлении будущей Ростово-Владикавказской магистральной линии на город Ставрополь. СПб., 1871. 50 с.; Стаценко В. П. Очерк работ о постройке южных русских коммерческих портов. СПб., 1890. 101с.; Печковский В. Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике. СПб., 1907. 23с.

20Москвич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг. П., 1915. 128с.

21Бовыкин В. И., Гиндин И. Ф., Тарновский К. Н. Государственно-монополистический капитализм в России: (К вопросу о предпосылках социалистической революции) // История СССР. 1987. № 3. С. 83-117., Волобуев П. В. О государственно-монополистическом капитализме в России в 1917 г. // Вопросы истории. № 9. 1959. С. 45-65.

22 Гиндин И.Ф. Об экономической политике царского правительства в 60 – 80-х годах XIX века // Вопросы истории. М., 1959. №5. С. 71.

23 Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Ист. зап. М., 1954. Т. 47. С. 149-180.

24Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России…С. 179.

25 Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХIХ века. М., 1975. 315с.

26 Журавлев В. В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма //Дис... канд. ист. наук. М., 1964. 361с.; Лебедик Н. И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.) // Вопросы развития российской экономики в период империализма. М., 1963. С. 394-402.; Куприянова Л. В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX века. К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981. 232с.; Серый. Ю. И. Страницы прошлого. Ростов-на-Дону, 1955. 83с.

27Хадонов Е. Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России. М., 1997. 239с.

28 Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. №2. С. 47 – 57.; Горин В.С., Персианов В. А. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы? // Экономические стратегии. 2009. №2. С. 62 – 67; №3. С. 78 – 84.

29Тестов В. Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века. // Автореф. дис… канд. ист. наук. Воронеж, 2004. 32 с.; Левин В. И. Социальная политика Министерства путей сообщения (1881-1914 г. г.) // Дис... канд. ист. наук. СПб., 2003. 197 с.; Высоцкий А. Е. Развитие государственно-частного партнерства в железнодорожном хозяйстве России: вторая половина XIX - начало XX вв. // Дис... канд. экономических наук. СПб., 2010. 208 с.; Черкашин С. Б. Традиции работников железнодорожного транспорта 1809 – 1917 гг. (историческое исследование) // Автореф. дис… канд. ист. наук. М., 2005. 20 с.

30Овсянников Г. М. История железных дорог Кубани. Краснодар, 2008. 448 с.

31Сидоренко В. Т. Выбранные места из истории Северо-Кавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 2002. 30 с.

32Сидоров Е. М. Тихорецкое краеведение. Краснодар, 1999. 446 с.

33Климентьев Г. В. С любовью о Ейске. Краснодар, 1998. 167 с.

34 Яковлев С. Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе (конец ХIХ – начало ХХ вв.) // Дис... канд. ист. наук. Армавир, 1999. 259 с.

35Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть ХIХ – нач.ХХ вв.) // Дис... канд. ист. наук. Нальчик, 1999. 197 с.

36Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале ХХ века. Государство и частный капитал // Дис... канд. ист. наук. М., 2003. 222 с.

37 Ктиторов С. Н. История Армавира в контексте социально-экономического и культурного развития степного Предкавказья в XIX - начале XX в. // Дис... канд. ист. наук. Армавир, 2000. 298 с.

38 Калинина Г. К. Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX-начало XX вв. (на примере Владикавказской железной дороги) // Дис... канд. ист. наук. Ростов-на-Дону, 2004. 246 с

39Леусян О. А. Деятельность частных железнодорожных обществ Кубанской области и Черноморской губернии в начале ХХ века // Кубанский сборник. http://www.gipanis.ru/?level=295&type=page


40РГИА Ф. 219. (Департамент железных дорог МПС.) Оп. 1. Д. 7039, Д. 15868; Ф. 229. (Канцелярия министра путей сообщения.) Оп. 2. Д. 1650; Оп. 4. Д. 716; Оп. 10. Д 3290; Ф. 268. (Департамент железнодорожных дел МФ.) Оп. 1. Д. 9, Д. 820; Оп. 3. Д. 195, Д. 397, Д. 1495.; Оп. 5. Д. 325; Ф. 273. (Управление железных дорог МПС.) Оп. 9. Д. 3867; Оп. 12. Д. 428, Д. 373. Д. 374; Ф. 274. (Управление по сооружению железных дорог МПС.) Оп. 1. Д. 210; Оп. 2. Д. 120; Оп. 8. Д. 418; Оп. 12. Ф. 428; Ф. 1276.(Совет министров (1905-1917) Оп. 9. Д. 115; Ф. 1284. (Департамент общих дел МВД.) Оп. 60. Д. 146.

41Ф. 26. (Управление Владикавказской железной дороги.) Оп. 1. Д. 25, Д. 34, Д. 40, Д. 49, Д. 51, Д. 52, Д. 73, Д. 162, Д. 164, Д. 247, Д. 498, Д.528; Оп. 4. Д. 88, Д. 101, Д. 135; Оп. 5. Д, 24, Д. 302; Оп. 8. Д. 213; Оп. 12. Д. 753.

42Ф. 249.(Канцелярия наказного Атамана Кубанского казачьего войска (бывшая канцелярия кошевых и войсковых атаманов Черноморского казачьего войска) 1788 – 1870 гг.) Оп. 1. Д. 2371; Ф. 396. (Войсковой штаб Кубанского казачьего войска) Оп. 1. Д. 8218; Ф. 454. (Канцелярия начальника Кубанской области и наказного Атамана Кубанского казачьего войска 1870 – 1917.) Оп. 7. Д. 861; Ф. 468.( Канцелярия Черноморского губернатора.) Оп. 1. Д. 3; Оп. 2. Д. 482; Ф. 583. (Кубанское областное жандармское управление 1880 – 1917.) Оп. 1. Д. 479, Д. 480, Д. 637; Ф. 637. (Городские управы (Ейская) 1875 – 1920 гг. Оп. 1 Д. 12, 41; Ф. Р-1547. (Коллекция документов по истории Кубани, собранная П.В.Мироновым) Оп. 1. Д. 32, Д. 156;

43Ф. 51. (Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги) Оп. 2. Д. 6, Д. 7, Д. 8, Д. 11, Д. 15, Д. 17, Д. 20, Д. 36, Д. 43, Д. 82, Д. 422.

44Свод законов Российской империи Т. XII. П., 1916. С. 142-159.

45Свод законов Российской империи Т. XII. П., 1916. С. 123-136.

46Устав общества Владикавказской железной дороги и дополнения к уставу. СПб., 1895. 139 с.; Первое дополнение к Уставу общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1893. 22 с.; Второе дополнение к уставу общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1893. 15 с.; Третье дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1895. 22 с.; Устав общества Ейской железной дороги. СПб., 1909. 43 с.; Устав общества Армавир-Туапсинской железной дороги. СПб., 1908. 65 с.

47Адрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 год. Ростов-на-Дону., б/п; Всеподданнейший отчет по ведомству путей сообщения за 25 лет с 18 февраля 1855 г. по 19 марта 1880 г. СПб., 1880; Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1915 г. Ростов-на-Дону, 1915; Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1913 г. СПб., 1914; Отчет о деятельности заведующих агрономическими участками Владикавказской железной дороги за 1913 год. С. К. Пелиха и Д. Ф. Кунаха. Ростов-на-Дону, б/г; Отчет начальника Терской области и Наказного атамана Терского Казачьего войска за 1897 г. Владикавказ, 1898; Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска за 1906-1915 гг.. Екатеринодар, 1907-1916 гг..

48Краткий очерк МПС в 1874 – 1886 годах. СПб., 1887. 89 с.

49 Памятная книжка Кубанской области на 1876 год. Екатеринодар, 1876. 158 с.; Памятная книжка Кубанской области на 1881 год. Екатеринодар, 1881. 188 с.; Памятная книжка Кубанской области на 1878 год. Екатеринодар, 1878. 236 с.; Кубанский календарь на 1898 год. Екатеринодар, 1898. 98 с.; Кубанский календарь на 1899 год. Екатеринодар, 1899. 431 с.; Кубанская справочная книжка 1891 г. Екатеринодар, 1891. 999 с.; Стефанов Т. Т. Город Ейск. Статистико-этнографическое описание. //Кубанский сборник. Екатеринодар, 1883. Т.1. 219-437 с.

50Северный Кавказ. Ставрополь, 1888. № 47.

51Кубанские областные ведомости. Екатеринодар, 1880. №№ 34, 50; 1881 №№ 11, 20, 43, 47; 1882. № 2; 1887. № 35; 1913. №60.

52Новая заря. Екатеринодар, 1908. №№ 395, 432, 433

53Вестник Владикавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 1912. № 14; 1913. №№ 3, 5, 6, 12, 18, 20; 1915. № 18; 1916. № 10.

54Майкопская жизнь. Майкоп, 1910. 21 декабря.

55Ставропольские губернские ведомости. Ставрополь, 1858. № 18.

56Приазовский край. Ростов-на-Дону, 1891. № 10.

57Дельвиг А. И. Мои воспоминания. Т. IV. Изд. Московского и Румянцевского музея, 1913. 634 с.; Витте С. Ю. Избранные воспоминания 1849–1911. М., 1991. 719 с.;Тимашев С. И. Жизнь и деятельность. Избранные сочинения / Сост. Вычугжанин А. Л. Тюмень, 2006. 576 с.; Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера. М., 1999. 132 с.

58Кубанские областные ведомости. Екатеринодар, 1882. 9 янв. № 2.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница