Инструкция по летной эксплуатации самолета ил-76 г. Клин-5, Издательство "Мысль народа", 1998 год




страница1/12
Дата10.06.2016
Размер2.36 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
А.Ф.Белан


На правах рукописи

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА ИЛ-76

г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год

СОДЕРЖАНИЕ:




ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76

1

Геометрические характеристики

1

Ограничения самолета

4

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА

10

Система управления

10

Электроснабжение самолета

17

Кислородное оборудование

21

ВСУ ТА-6А

23

Противообледенительная система

27

Стеклоочистители

31

Двигатель Д-30КП (II серии)

32

Гидросистема самолета Ил-76

47

Шасси

49

Высотное оборудование

52

САУ-1Т-2Б

65

Система пожаротушения

67

Топливная система

70

Импортные масла и жидкости

75

Оборудование грузовой кабины

76

Радиоэлектронное оборудование

80

ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ

90

СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО

99

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ

105

Отказы двигателя

105

Пожар

112

Отказы САРД

118

Отказы в системе управления самолетом

120

Особые случаи посадки

128

Отказ генераторов

136

Тряска самолета в полете

138


ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76




Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж


Длина фюзеляжа 43,25 м


Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м


Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м


Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м2
Угол поперечного V крыла - 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м


Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

на конце 0°
Геометрическая крутка - 30
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z ) 0,8

0,45 z 1,4

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх - 28°
вниз +16°

триммеров ±15°


сервокомпенсаторов вверх 30°

вниз 20°


спойлеров:

в тормозном режиме 20°


в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°


Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м

Площадь 63 м2

Площадь РВ 17,2 м2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

на кабрирование - 8°


на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх

вниз 7°


в качестве флетнера вверх 50

вниз 70



Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м2

Площадь РН 15,6 м2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 500

при взлёте – посадке + 70
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т,САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость 750 - 800 км/ч

Перегоночная дальность 10000 км


Практический потолок (км) температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150 160

4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25

3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2

170 180 190

4 двигателя 9.75 9.25 8.75

3 двигателя 7.75 7.25 6.75


Ограничения самолёта


Ограничения по весу




Ил-76Т

Ил-76ТД

ИВПП

ГВПП

ИВПП

ГВПП

Мах рулёжный вес, т

Мах взлётный вес, т

Мах вес без топлива, т

Мах посадочный вес, т

Мах количество топлива на исп.старте (при этом вес самолёта не должен превышать мах взлётный вес), т

Мах-доп вес топлива при посадке, т

Мах вес коммерческой нагрузки (включая вес контейнеров, поддонов и служебной нагрузки), т


171

170


128

151,5


84,6

50
43,4



153

152


118

135,5


66,6

30
33,4



191

190


138

151,5


90

50
50



153

152


121,4

135,5


64

30
33,4



Мах-доп вес груза на рампе (включая вес

контейнера), кг 5000



ПРИМЕЧАНИЕ:

  1. Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.

  2. При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.


Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ


Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

доп 15° 13,5° 11° 10° 9°


Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 т и более - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180

nу макс доп 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1


По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с


По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта

Видимость (дальность видимости) на ВПП, м

С огнями осевой

линии (Д и Н)


Без огней осевой линии

При наличии ОВИ

Без ОВИ

День

Ночь

День

Ночь

200

400

500

500

700

Б. Минимум для посадки



Минимум для посадки

ВПР, м

Видимость, м

Автоматический заход

Директорный заход

По радиомаячной СП (ПСП)

По РЛ СП и ПАР (РСП + ОСП)

По РЛ СП (РСП)

По двум ПАР (ОСП)

По одной ПАР (ОПРС)

Визуальный заход



60

60

100



100

120


120

250


160

800

800


1200

1200


1500

1800


4000

3000




ПРИМЕЧАНИЕ:

  1. Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.

  2. Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.



Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости




Ограничения по приборным скоростям

и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на 140 400

предкрылки отклонены на 250 370 (380)

закрылки отклонены на 150 400

закрылки отклонены на 300 370

закрылки отклонены на 430 280

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на 300 380

закрылки отклонены на 430 300

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч ½ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

направления при буксировке и рулении самолёта с

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370


Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см2 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см2 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см2 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

минимальным радиусом (13,5—15 м) 40 м.


Выполнение манёвра ограничивается:

  • углом крена 300

  • при визуальном заходе на посадку:

на высотах более 100 м. не более 300

на высотах менее 100 м. не более 150



Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:

  • при полёте по маршруту в режиме

автоматического управления 400 м.

и директорном режимах управления 60 м.
Мах доп число М при включенном АТ 0,74

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 50

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.




Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12') 1,2 т

30' полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:


  • автомат – 2,0 т

  • ручной – 1,0 т


Взлёт и посадка запрещаются , если:

  • Ксц < 0,3;

  • ВПП покрыта слоем льда;

  • толщина воды на ВПП > 10мм;

  • толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;

  • толщина слякоти > 12 мм;

  • Uбок более предельного, при:

- Ксц  0,5 12 м/с

- 0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

- 0,3 < Ксц  0,4 7 м/с.
АНЗ (кг) в зависимости от Gтпос и Д до ЗАР

Н=9000 м.




GполS

90

100

110

120

130

140

150

450

8250

8600

9100

9500

10000

10400

10800

500

8600

9000

9500

9900

10400

10900

11350

600

9350

9800

10300

10800

11300

11800

12300

700

10150

10650

11150

11700

12300

12800

13300

800

10900

11500

12000

12600

13200

13800

14300

900

11750

12350

12900

13500

14100

14700

15200

1000

12550

13200

13700

14300

15100

15700

16300

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА


СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма - звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с).

Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника ста­билизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически вклю­чается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогрева­теля переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верх­нем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению ко­мандира экипажа при полете на высоте менее 4500 м про­должительностью более 20 мин при температуре —15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа ав­томатического включения. При включенном обогревателе го­рит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.

При отказе одного привода стабилизатор может, быть пе­ремещен на определенный угол:


  • если стабилизатор в положении +2°:

а) при отказе верхнего привода — стабилизатор мо­жет быть перемещен на полный угол +2°. . . —8°;

б) при отказе нижнего привода — стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . —4°:

— если стабилизатор в положении —8°: при отказе любого из приводов стабилизатор мо­жет быть перемещен на угол - 8°…- 3°.
2. Стопорение рулей и элеронов
На время стоянки самолета и при рулении, если ветер более 15 м/с, РВ, РН и элероны стопорятся с помощью четы­рех электромеханизмов двумя нажимными переключателями. РН и каждый элерон стопорятся непосредственно, а РВ через свою проводку. Положение рулей после стопорения: РВ — полностью вниз, РН — нейтрально, элероны: правый—­вверх, левый — вниз. Перед стопорением элеронов проводки рассоединить.

Если перед взлетом рули и элероны застопорены, стоя­ночный тормоз выключен, то при установке РУД в положе­ние “Номинал” и выше звучит сирена.


Элементы сигнализации и управления стопорением рулей и элеронов
АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” — красная лампа рядом горит, если АЗС включен.

Табло “СТОПОР ВКЛ.” — во взлетном положении, красное, загорается при стопорении, когда хотя бы один механизм стопорения сдвинется с места на стопорение и гаснет, когда все механизмы придут в крайнее расстопоренное положение.

Нажимные переключатели “РАССТОПОР.—ЗАСТОПОР.”—спа­рены, для включения электромеханизмов.

Табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” — желтое, загорается, когда ме­ханизмы стопорения придут в крайнее застопоренное поло­жение и гаснут, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на расстопорение.

Табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — зеленое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее расстопоренное по­ложение и гаснет, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на стопорение.
Порядок расстопоривания рулей и элеронов
Внимание! Бустеры должны быть включены до расстопорения рулей и элеронов и выключены толь­ко после их стопорения. При температуре в бустерах ниже -30° — подогреть бустеры включением насосных станций и перекладкой рулей на полный ход, при этом давление в бустерах должно быть не менее 0,5 кг/см2.

При температуре —60° и ниже перекладку рулей начинать спустя 1,5 мин после вклю­чения насосных станций.

— Включить бустеры РН, элеронов, один бустер РВ, демпфер крена и демпфер рыскания (в положение “1”). Убедиться, что давление в бустерах не ниже 0,5 кг/см2, переключатели бустеров — в положении “ОСНОВН.”, табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ. ДОП.” РН и РВ — погасли, зеленое ТАБЛО “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” РН и элеронов — горят.

— Включить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” (загорится крас­ная лампочка, табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” и “СТОПОР ВКЛ.”).


  • Нажать спаренный переключатель в положение “РАССТОПОР.” на 15—20 с, при этом погаснет красное табло “СТО­ПОР ВКЛ.” и загорится зеленое табло “РУЛИ РАССТОПОР.”.

  • Включить остальные бустеры РВ.

  • Соединить проводки элеронов и спойлеров, установив штурвал в нейтральное положение (угол ±10° от нейтрали) и включив переключатель на центральном пульте, при этом табло “Давление ниже доп.” элеронов погаснет.

  • Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”, при этом лампа АЗС и табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — погаснут.

Проверка работоспособности

— Отклонить педали на 1/3 хода и повернуть штурвал на 1/2 хода влево и вправо, убедиться в наличии упругих упоров, создаваемых ОУО.

— Проверить полноту и легкость хода управления в бустерном режиме, соответствие отклонений управления и ру­левых поверхностей. При проверке РВ и спойлеров в элеронном режиме обратить внимание на указатели РВ и спойле­ров, на срабатывание табло “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ”. При проверке РН полное отклонение производить плавно, за вре­мя не менее 2 с.



  • После проведения 200 часовых работ проверить рули и элероны в безбустерном режиме при ветре не более 5 м/с.

  • Проверить работу ЗУ и МТЭ всех каналов.

  • Установить переключатели бустеров в “РЕЗЕРВ.” и пов­торить проверку.

— Проверить работу САУ.

— Проверить по указателю, табло и визуально (по мет­кам на киле) отклонение стабилизатора, поочередно откло­няя его от левого и правого штурвалов на 3—4° на кабрирование и обратно. При положении стабилизатора “+10” загорается красное табло “ПРОВЕРЬ УГОЛ СТАБ.”, при его пе­ремещении звенят звонки. Нажать ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.” на верхнем щитке летчиков в сторону “КОНТРОЛЬ”, при исправной системе рядом загорается зеленая лампа.

— Убедиться, что зеленые лампы нейтрального положения триммеров всех каналов горят.

— Выпустить спойлеры в тормозном режиме, тормозные щитки, закрылки и предкрылки и убедиться в их выпуске по указателям, сигнализаторам, табло и визуально.

— Отклонением педалей и штурвалов на полный ход убедиться в отсутствии упругих упоров, создаваемые ОУО.

— Убрать всю механизацию крыла в исходное положение.


Порядок стопорения рулей и элеронов

  • Выключить два бустера РВ.

  • Разъединить проводки элеронов и спойлеров.

  • Включить АЗС стопорения, при этом загорается табло “РУЛИ РАССТОП.”.

  • Переключатели стопорения нажать в сторону “ЗАСТОПОР.”. Через 20 с планку отпустить, табло “РУЛИ РАССТОПОР” погаснет, табло “СТОПОР ВКЛ.” загорится.

  • Застопорить рули: РВ — отклонив штурвал от себя до упора, РН — поставив педали нейтрально, элероны - плавно повернув штурвал по часовой стрелке. При это загорится табло “РУЛИ ЗАСТОП.”.

  • Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”.

  • Выключить все бустеры и демпферы.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница