Информация о применении альтернативных сортов бензина, при отсутствии авиационного бензина с октановым числом 80/87, а также о результатах применения альтернативных сортов бензина с повышенным содержанием тетраэтилсвинца




Дата26.07.2016
Размер54.5 Kb.
1. ЦЕЛЬ: В этом циркуляре содержится информация о применении альтернативных сортов бензина, при отсутствии  авиационного бензина с октановым числом 80/87 , а также о результатах применения альтернативных сортов бензина с повышенным содержанием тетраэтилсвинца.
Здесь предлагаются возможности избежать проблем в работе двигателя при использовании альтернативных сортов бензина.
В этом циркуляре также предлагаются дополнительные меры безопасности при использовании автомобильного бензина на тех типах авиадвигателей и воздушных судах, перечисленных  в Supplemental Type Certificates (STCs).
 
2. Документ. AC 91-33, от 6 октября 1971, аннулирован.

3. ССЫЛКА. часть 33, раздел 33.7

4. ОСНОВАНИЕ. Потребность в авиационном бензине постоянно растет
Растущая  себестоимость и другие факторы побудили нефтеперерабатывающую индустрию улучшить свою экономику благодаря применению единой марки бензина с октановым числом 100 и низким содержанием свинца, подходящего для большинства эксплуатируемых или находящихся в разработке авиационных поршневых двигателей .
В результате найти бензин с октановым числом 80 становится все труднее и в будущем ожидается обострение этой ситуации.
Нехватка или даже отсутствие бензина  с октановым числом 80 коснется тех поршневых двигателей, которые первоначально были сертифицированы для эксплуатации на бензине с октановым числом 80/87 и ниже.
Владельцы таких воздушных судов могут быть вынуждены применять бензин 100LL или автомобильный бензин, если это разрешено в STCs.

Основное различие между авиационным бензином с октановым числом 80 и двумя типами бензина с октановым числом 100 состоит  в содержании тетраэтилсвинца. Содержание тетраэтилсвинца в бензине 80 (красный) составляет  максимально 0,5 мл/галлон, в то время как  бензин  100LL


(голубой) может содержать до 2 мл/галлон тетраэтилсвинца, а бензин 100
(зеленый)  - до  4.0 мл/галлон. Именно это увеличенное содержание тетраэтилсвинца и может явиться  причиной возникновения проблем в работе старых типов поршневых авиационных двигателей.
Так как бензин 80 был широко распространен, сорта бензина с повышенным содержанием свинца использовались редко. Это нечастое использование редко или никогда не вызывало проблемы.
Когда же бензин 80 стал дефицитным, многие двигатели должны были работать исключительно на сортах бензина с высоким октановым числом, участились сообщения о проблемах, возникавших при техобслуживании.
С  1982, издавались сертификаты STC, разрешающие применение автомобильного бензина на определенных типах поршневых авиационных двигателей, что также позволило обеспечить дополнительный источник  топлива для некоторых моделей поршневых двигателей или самолетов,  которые изначально были допущены к эксплуатации на авиационном бензине с октановым числом 80 или ниже .
STC также издавались в случае, когда комбинация самолет-двигатель отвечала всем требованиям  Федеральных Авиационных Правил (FAR) и считалось, что самолет мог длительное время безопасно эксплуатироваться  на автомобильном бензине.
Владельцы и организации, эксплуатирующие самолеты предупреждались о том, что только те самолеты допускаются к эксплуатации на автомобильном бензине, которые были модифицированы в соответствии с сертификатом STC.
5. ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО.
a. САМОЕ НИЗКОЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО.
Топливо , указанное в Сертификате типа FAA  или в STC, которое соответствует всем эксплуатационным ограничениям является топливом с наименьшим октановым числом, разрешенным для использования.   Было бы небезопасно использовать топливо с более низким  октановым числом  из-за угрозы
Разрушающей  детонации и как следствие возможным преждевременным  зажиганием. Работа на таком топливе  будет противоречить эксплуатационным ограничениям.
b. БОЛЕЕ ВЫСОКОЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО
При применении сортов топлива с более высоким октановым числом  чем то, которое определено как самое низкое октановое число, следует руководствоваться руководством по эксплуатации производителя.
6. АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН
Нехватка авиационного бензина с октановым числом 80 в начале 1970-х
вынудила владельцев  применять авиационный бензин с повышенным содержанием свинца на многих двигателях, которые были изначально сертифицированы для эксплуатации на бензине 80/87
 Это привело к проблемам, выявляемым в процессе техобслуживания. Применение топлива с повышенным содержанием свинца приводило к "загрязнению свинцом". С этого времени начали выполняться процедуры, уменьшающие количество проблем, связанных с применением топлива с повышенным содержанием свинца.
Если следовать техническим рекомендациям, проблем, влияющих на безопасность при применении топлива с повышенным содержанием свинца на двигателях, сертифицированных с топливом 80, не будет.
Большинство производителей двигателей выпускали бюллетени, инструкции
и/или сервисные письма, содержащие информацию о том, как свести к минимуму работы по техобслуживанию двигателей, работающих на бензине  с повышенным содержанием свинца.
 Пилоты должны получить и изучить эту информацию прежде чем приступать к полетам с применением авиационного топлива 100 LL или 100 на двигателях, сертифицированных с бензином  80/87.

7. АВТОМОБИЛЬНЫЙ БЕНЗИН.


 FAA не устанавливает правила для системы распределения авиационного или автомобильного топлива. Не издает FAA  и спецификации для разных видов топлива.  Однако Она может одобрить и утвердить применение топлива в соответствии со спецификацией на самолете или двигателе. Распределение, контроль и качество этих видов топлива поддерживаются и контролируются промышленностью. Как правило промышленность претендовала на прямой контроль за распределением авиационного бензина , а также осуществляла проверки  для обеспечения качества топлива.  Этот способ контроля применялся не ко всем сортам автомобильного  бензина.  Когда автомобильный бензин был допущен к использованию на определенных типах поршневых двигателей, FAA перечислила только несколько определенных сортов, отвечающих требованиям спецификации   No. D-439 ASTM  (Американская ассоциация контроля материалов) . Однако следует отметить, что не все сорта автомобильного бензина, существующие на рынке, отвечают этим требованиям.  Кроме того авиационный и автомобильный бензин различаются по составу, что следует учесть при использовании автомобильного бензина на самолетах или двигателях, получивших сертификат  STC.
Поэтому предлагаются следующие меры:
a. Автомобильный бензин, применяемый в авиации, следует покупать у компаний , которые известны качеством своей продукции. Желательно покупать такое топливо в аэропортах.
 Следует выполнять фильтрацию топлива до или во время заправки, если есть сомнения в чистоте топлива.  Владелец должен ознакомиться с местными распоряжениями относительно лиц, привозящих или хранящих топливо в аэропортах.
b. Следует избегать длительного хранения автомобильного топлива в баках самолета.  Хотя к автомобильному  бензину  предъявляются меньшие требования по максимальному уровню содержания смол, чем к авиационному бензину, длительное хранение  любого топлива, особенно в плохих условиях (высокая температура, хранение в бочках) может привести к отложению смол.
Отложение смол может привести к отказам в работе систем двигателя.
c. Испытания Технического Центра FAA  показали, что обледенение карбюратора произойдет за более короткое время и при более высокой температуре окружающей среды, при использовании автомобильного топлива . Поэтому пилоты, использующие автомобильный бензин, должны быть ознакомлены с требованиями по  предотвращению обледенение в системе впуска содержащимся в FAA Advisory Circular AC 20-113 и должны быть готовы выполнить соответствующие процедуры при более высокой температуре окружающей среды или более низком уровне влажности,  чем при использовании авиационного бензина.
d. После длительного нахождения самолета на жаре, перед взлетом пилоту необходимо некоторое время дать двигателю поработать на максимальных оборотах.  
e. В списке сортов автомобильного топлива, разрешенного FAA нет бензина смешанного со  спиртом.  Т.к. топливо Gasohol не отвечает требованиям  ASTM D-439, то FAA не утвердила его.
8. ТОПЛИВО ДЛЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Там, где  авиационный бензин с октановым числом  80/87 сертифицирован для использования в газотурбинных двигателях,  применение бензина с повышенным содержанием свинца должно быть разрешено  производителем газотурбинных двигателей. Повышенное содержание свинца и наличие других примесей в топливе  может вызвать  преждевременный износ нагретых деталей, если не ограничить использование топлива.
9. ВЫШЕДШИЕ ИЗ УПОТРЕБЛЕНИЯ СОРТА ТОПЛИВА.
В характеристиках некоторых двигателей указаны сорта топлив, которые уже не производятся.  В случае с бензином 91/96, который больше не производится, содержание в нем тетраэтилсвинца  было всегда больше чем в бензине  80/87 поэтому при замене топлива с повышенным содержанием свинца будут возникать те же проблемы, но в меньшей степени,  что и в случае когда  бензином 100LL заменили бензин  80/87. В случае с двигателями, которые допущены к эксплуатации на бензине с более низким октановым числом 80/87, и которые уже не производятся, для безопасной эксплуатации следует руководствоваться рекомендациями производителя.
/s/ Robert E. Whittington


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница