Ibm направит $50 млн на создание 100 разумных городов по всему миру




Скачать 365.43 Kb.
страница3/3
Дата03.08.2016
Размер365.43 Kb.
1   2   3

Город и пробки: кто кого?


«…Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали

Денос Газис, крупнейший американский ученый-транспортник, руководитель транспортных проектов компании IBM
«Электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ».

С этой цитаты крупнейшего американского ученого-транспортника Деноса Газиса начал свое интервью «Татарстану» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства и самый цитируемый российский эксперт в области транспортного планирования Михаил Блинкин.

- То, о чем сказал Денос Газис несколько десятков лет назад, происходит сейчас во всех крупных городах России. И Казань, увы, не является исключением из правила. Проблемы кроются не только и не столько в задачах классической инженерной науки организации дорожного движения: как правильно направить потоки, организовать перекрестки, выстроить светофорную организацию и так далее. Все гораздо глубже и сложнее. Посмотрите на карту любого большого российского города и сравните, какая часть городской территории отдана под застройку – жилую, промышленную, коммерческую - и сколько осталось для проезда автомобилей. В России нет ни одного города, в котором эта пропорция хоть сколько-нибудь была приближена к той, которая принята в хорошо организованных в части дорожного движения городах мира.

- Так ведь это же наше наследие со времен глубокого социализма…

- Именно. В СССР крупные города всегда застраивались в расчете на абсолютное доминирование общественного транспорта над личным. Главный принцип, по которому шло развитие городов – плотная многоэтажная застройка с пешеходным выходом на ближайшую остановку общественного транспорта. 

А что произошло за последние 15 лет? Жилая застройка стала еще плотнее – старые дома сносились, и на их месте строилось новое многоэтажное жилье. То есть, функциональная нагрузка на территорию – людская, торговая, деловая – росла, а транспортный ресурс оставался тем же самым, что и много лет назад. Параллельно стало наблюдаться явление, которое само по себе весьма позитивно, но последствия имело довольно тяжелые – люди стали свободно и массово покупать автомобили. И вот это наложение городской модели, рассчитанной на общественный транспорт, на бурную автомобилизацию населения, дало тот эффект, который мы сегодня повсеместно наблюдаем.

- И это при том, что количество автомобилей на тысячу человек населения в России несопоставимо меньше, чем в крупных городах Европы, Америки, Азии, Австралии…

- Да, но эти страны уже давно накопили и применяют опыт борьбы с пробками. Здесь я приведу свой любимый пример с Нью-Йорком, самым автомобилизированным городом мира, где количество машин (с учетом пригородов) составляет 900 на тысячу населения. Нью-Йорк, тем не менее, едет, а Москва (там уровень автомобилизации составляет 350 автомобилей на тысячу человек) стоит. Одна из причин тому – центр города, Манхеттен, практически свободен от автомобилей. Абсолютное большинство людей, живущих на Манхеттене, вовсе не имеет собственного автомобиля. И абсолютное большинство тех, кто на Манхеттене работает, добирается туда общественным транспортом.

В Нью-Йорке, как и во множестве крупных городов, действует поистине варварское правило парковки, с супердорогим месячным парковочным билетом. Если у тебя парковочного билета нет, ты, скорее всего, вообще нигде не встанешь. А парковаться на улице, вдоль проезжей части, никому в голову не приходит.

Что же у нас? У нас – конституционная норма, что территория общего пользования открыта для всех. А то, что эта норма адресована человеку, а не куску железа, мы как-то забываем.



- Вы привели пример с Нью-Йорком. Но в Казани с ее практически нулевым запасом связности невозможно проехать из района в район, минуя центр.

- Водитель, который встретил меня в аэропорту Казани, сказал, что ее центр – это, по сути, транзитная зона. Безусловно, центр города не должен использоваться в качестве транзитной зоны, но на исправление этой ситуации путем строительства объездных дорог и периферийных связок нужны годы и большие деньги. Но ведь вопрос не только в том, что люди едут через центр. Надо – проезжай, но не останавливайся! Парковка в центре, повторюсь, должна быть жестко регулированной и чувствительно платной. За это убеждение меня и наш институт в целом перестали любить все автомобильные общественники страны, но нет другого способа! Уж поверьте мне, как ученому, всю жизнь занимающемуся этой проблемой.



- А если места для строительства платной парковки попросту нет? Где их строить, если центр города – это преимущественно узкие улицы, рядом с которыми все застроено с чудовищными нарушениями «красных линий» и прочих градостроительных норм? 

- Конечно, сносить недавно построенное никто не будет. Но в России, пусть с опозданием в 20 лет, должны быть внесены существенные изменения в документы, касающиеся городского и транспортного планирования. Эти правила просты, но очень эффективны. Если застройщик просит у города разрешения построить жилой комплекс на десятки тысяч квадратных метров, пусть город сначала оценит транспортный ресурс. И если он недостаточен, город должен дать разрешение на строительство, условно, не ста, а 50 тысяч метров. У нас все ресурсы – электрические, канализационные – лимитированные, и при строительстве это учитывается. А транспортный ресурс до сих пор воспринимается как бесконечный.

Параллельным фактором, влияющим на застройку с учетом транспортного ресурса, должен стать рынок. Во всем мире, если застройщик возводит многоэтажный дом, он запасается парковочными местами из расчета 200-250 на 100 квартир. И это диктуется не градостроительными норами: если он этого не сделает, он не продаст такое жилье, потому что покупателю куда-то надо будет деть свою машину, а ставить ее во дворе нельзя. А у нас строится так называемое элитное жилье, где на 100 квартир проектируется 70, в лучшем случае – 100 парковочных лотов.

- Пока же запрет на парковку распространяется только на детские площадки и на газоны…

- Пункт первый. Свободы автомобилистов в России лимитируются федеральным законодательством. И пока, повторюсь, эти ограничения воспринимаются как ограничение в гражданских правах человека. Наш институт неоднократно вносил предложения и в Правительство РФ, и в профильные комитеты Госдумы о том, что все вопросы регулирования парковочного режима должны быть отданы в полное и суверенное распоряжение субъектам РФ и крупным муниципалитетам. Ну не может парковочный режим в Казани и в поселке на 20 тысяч жителей регулироваться одним федеральным законом, это неправильно и контрпродуктивно. Той же точки зрения я придерживаюсь в части установления штрафов за нарушение парковочного режима. Но беда в том, что в ближайшее время эти вопросы на откуп муниципалитетам отданы не будут. В 2011 году у нас выборы в Госдуму, и ни одна власть – ни российская, ни московская, ни казанская – эти антинародные меры вводить не будет. А в 2012-м у нас тоже выборы, и тоже все останется по-прежнему.

Пункт второй, не менее важный, касается общественного сознания. На обложке американского учебника по вождению для 15-летних подростков крупными английскими буквами написано «Driving - not a right. Driving - a privilege» (Вождение – это не право, а привилегия). И мы должны это уяснить для себя, хотя пока наше сознание прямо противоположно. Пока мы не избавимся от халявы, никакое самое дорогое и изощренное строительство дорог и проектирование новых маршрутов общественного транспорта не поможет.

И, наконец, пункт третий – деньги. Моя поездка на автомобиле от дома до работы стоит 35 рублей за 14 километров. Та же поездка общественным транспортом - две остановки на трамвае и дальше на метро – обойдется почти в 60 рублей. И пока поездка на общественном транспорте стоит дороже, чем на личном автомобиле, пока в стоимость поездки на машине не включена стоимость парковки, решить транспортную проблему также невозможно.



- Михаил Яковлевич, даже если поездка на личном автомобиле станет для меня дороже поездки на общественном транспорте, я вряд ли отдам предпочтение последнему. Потому что я не хочу ехать в условиях, которые унижают мое человеческое достоинство.

 - Мы подошли к самому главному. Для того чтобы пересадить какую-то часть, хотя бы 20 процентов автомобилистов, на общественный транспорт, нужно, чтобы этим 20 процентам, а равно и всем остальным горожанам, была обеспечена простая общечеловеческая норма – не унизительные условия перевозок. А для этого надо, во-первых, развивать сеть внеуличного общественного транспорта, а во-вторых, кардинальным образом менять систему организации пассажирских перевозок. И, насколько я знаю, в Казани для этого делается гораздо больше, чем в других российских городах.



- Да, действительно, в Казани пусть медленно, но строится метро, и с тех пор, как была введена станция на другом берегу Казанки, пассажиропоток вырос едва ли не кратно. Относительно недавно у нас серьезно изменилась сама маршрутная сеть общественного транспорта...

- Внеуличный транспорт – это не только метро. Существует так называемый легкорельсовый транспорт – нечто среднее между метро и трамваем. За последние 15 лет в американских городах было построено более ста таких линий. И это при том, что предыдущие 80 лет американцы, будучи фанатами автомобиля, считали, что такой вид передвижений – «для сирых и убогих».

Что же касается организации пассажирских перевозок, я большой поклонник так называемой зонтичной схемы, придуманной более 60 лет назад и применяемой сейчас повсеместно, от Бразилии до Кореи. Должна существовать некая городская служба (тот самый «зонтик»), которая разрабатывает маршруты и заказывает расписание движения на каждом из них. Исполнять эти заказы может кто угодно – частный перевозчик, муниципальный… Единственное условие – соблюдение расписания движения. Все деньги, которые собираются с пассажиров в виде билетов или дотаций, собирает заказчик, и расплачивается с перевозчиками в зависимости от того, насколько точно они соблюли расписание движения. Ну и, конечно, нельзя забывать о чисто технической стороне дела – какого типа и какой вместимости будут автобусы, троллейбусы и вагоны.

 - А как же строительство новых дорог и развязок?

 - Строить надо, но при нашей бедности и нашем дефиците дорожной сети строить мы будем долго. Не надо уповать на то, что одним только строительством можно решить транспортную проблему. Эксперименты на эту тему проводились в крупнейших и не самых бедных городах США – Лос-Анджелесе, Хьюстоне, Далласе. 80 лет там строились дороги, причем не только городские, но и безсветофорные хайвэи, идущие вне городского пятна. В этих городах общий удельный вес улично-дорожной сети составляет 35 процентов от общей площади города! И, тем не менее, даже эти города 15 лет назад встали в пробках. Тогда сначала ученые-транспортники, а затем и городские начальники, пришли к выводу, что необходимо развивать систему общественного транспорта.

- Существует ли оптимальное соотношение, какая часть населения должна передвигаться на общественном транспорте, какая – на личном?

- Универсального ответа на этот вопрос, конечно, не существует. Конфигурация у городов может быть принципиально разной. Есть так называемый североамериканский тип городов с обширными малоэтажными пригородами. Там автомобильная подвижность по определению чрезвычайно высокая, ведь никто не поведет через многочисленные кварталы пригородов общественный транспорт: это невозможно технически и совершенно не выгодно экономически. Есть модель многоэтажной европейской застройки, которую некоторые урбанисты называют социалистической. Это когда большая часть горожан живет в многоэтажных домах, и для таких городов пропорции совершенно другие. Есть города с особой «фенечкой»: они так устроены, что там очень высокая пешеходная мобильность.

Казань же, я думаю, даже при тех капиталовложениях в развитие улично-дорожной сети и общественного транспорта, которые она делает, больше 20 процентов поездок на автомобилях в суммарном объеме передвижений не потянет.

- Михаил Яковлевич, существуют ли подсчеты, какие деньги теряет город на том, что ежедневно значительная часть его жителей стоит в пробках?

- Я не могу казать точно про Казань, но я знаю, что ежегодно количество часов, которые проводят в пробках москвичи, измеряется миллиардами. А у каждого человеко-часа есть своя цена, допустим, среднечасовая заработная плата… Но цену свободы горожанина можно измерить и по-другому. Степень свободы первая: если я теряю много времени в дороге, я меняю способ передвижения. Степень вторая: если я теряю много времени в дороге, я меняю работу или дислокацию своего офиса, если я бизнесмен. Степень третья: я меняю место жительства. И, наконец, четвертая степень: если я не согласен значительную часть своей жизни проводить в автомобиле, я меняю городскую власть. Без этих степеней свободы выбора время горожанина стоит ноль. Мы, хотя и очень неохотно, можем поменять способ передвижения. Работу из-за того, что до нее трудно добраться, меняет очень незначительная часть населения. Место жительства среднестатистическая российская семья меняет не чаще двух раз за время своего существовании. Про то, чтобы сменить городскую власть, я вообще молчу.

- Подытоживая нашу беседу, буквально по пунктам и очень коротко: что можно сделать сегодня и в обозримом будущем, чтобы горожане – и те, кто передвигается на личном транспорте, и те, кто пользуется общественным, и пешеходы - вздохнули чуть свободней?

- Уровень автомобилизации в несколько сот автомобилей на тысячу населения, который сейчас переживаем мы, европейские мегаполисы пережили в начале 60-х годов, американские – еще до начала Второй мировой. Так что эти меры давно придуманы, озвучены и опробованы. Нам остается только претворить их в жизнь, естественно, с учетом российских особенностей, например, климатических. Первое: транспортом городов должны заниматься молодые энергичные менеджеры с современным мышлением. Второе: обязательно наличие разумного долгосрочного плана развития территории, основанного не на фантазиях, а на научных разработках и изысканиях. Третье: соблюдение так называемого принципа «единой кассы». Условно, если у города есть миллиард рублей, он не должен решать, на что их потратить – на улучшение работы общественного транспорта или на строительство нового мостового перехода. Здесь нет приоритетов. Точнее приоритет один: потратив этот миллиард, мы должны сделать так, чтобы город начал жить легче. И, наконец, четвертое: смена общественного сознания. Если не будет честного, а потому тяжелого разговора власти с автомобилистами на уже озвученную мною тему «Вождение – это привилегия, а не право», городу не помогут ни новый транспорт, ни новые дороги.



Международная кластеризация городов

кластеры

Территориальные ресурсы

Плотность населения в городах (жителей на 1 га)

Удельный вес площади для транспортных нужд

Типичные представители

Американо-австралийский

значительные

20-60

30-35%

Нью-Йорк, Хьюстон, Мельбурн, Сидней, Торонто

Западно

европейский



ограниченные

70-140

20-25%

Париж, Лондон, Вена, Мюнхен

Азиатские «тигры»

Крайне ограниченные

160-280

10-12%

Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул

Россия

Самые большие в мире

Более 160-ти

7-10%

 

Вопрос: в каком кластере мы?
С какой скоростью едут крупнейшие города мира

Нью-Йорк (более 900 машин на 1000 жителей) – 38 км/ч

Сеул (более 600 машин) – 38 км/ч

Мадрид (более 600 машин) – 35,1 км/ч

Лондон (более 550 машин) – 29,6 км/ч

Мехико-Сити (400 машин) – 22,1 км/ч

Москва (менее 350 машин) – 21,8 км/ч

Каракас (менее 300 машин) - 18 км/ч




1   2   3


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница